A Honda a világ vezető motorkerékpár márkája. Számolatlan mennyiségű sportsikert ért el, sok olyan modellt adott a motorozás világának, amelyek meghatározták az egész jármű-kategória fejlődését. Egyikre sem kezdem el sorolni a példákat – van bőven. Viszont bármennyire emlékezetesek valakinek a MotoGP világbajnoki címek vagy éppen akármekkora Africa Twin rajongó is (a régi V2-esre gondolok), sajnos szembe […]

< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2011/06/18_honda_sh300i_teszt/gallery.inc'; ?>Egy vallomással kell kezdenem. Személyesen kötődöm a tesztelt típushoz. Ugyanis azt, hogy egyáltalán motoros lettem, emlékeim szerint ennek a járműnek (illetve valamelyik elődjének) köszönhetem. A történet sok évvel ezelőtti: üzleti úton jártunk a Garda-tó mellett, és ha már így adódott, rászántunk egy napot a csodás környezet bebarangolására. Szállásunk Limone Sul Garda meseszerű kisvárosában volt, ahol minden este lementünk sétálni a kikötőbe. Gondolom valamelyik vendéglős robogója lehetett az SH, de mindegyik este ugyanott állt. Eleve elvarázsolt, hogy mindenki milyen kellemesen robogózik a keskeny kis utcákon meg a tó körüli csodás utakon, az a motor meg valahogy különösen. Nem tudom miért, de folyton arra kellett mennem, és álldogállnom mellette. Folyattam a nyálam és álmodoztam, mint egy kisgyerek. Amint hazaértem, rohantam megszerezni a motoros jogsit, és azóta azt hiszem többet mentem két- mint négy keréken. Honda SH-val azonban nem, még annak idején, amikor Tunguska kollégám tesztelte a típust, akkor sem sikerült kipróbálnom.

A motoros műfajt egyébként robogókkal kezdtem, és sok „igazi” motorossal ellentétben a mai napig rajongok a kategóriáért. Egyszerűen városi- és elővárosi közlekedési eszköznek nem tudok jobbat mondani egy jól eltalált ékszíjautomata hajtású robesznél. Mivel sokat próbáltam ki közülük, elég határozott elképzeléseim vannak a tökéletes robogóról. 2-300 köbcentiméteres kell, hogy elegendő ereje legyen, de ne túl sok – annak ugyanis a felhasználási területen már semmi értelme nincs. A méreteknek kompaktaknak, a tengelytávnak nem túl hosszúnak kell lennie, hogy a kocsisorok között minél jobban manőverezhető legyen a gép. No és kell a megfelelő mennyiségű pakolóhely, a magyar utak miatt pedig nagyon fontos a jó futómű. Nézzük, hogyan felel meg a fenti követelményeknek a 2011-es Honda SH300.

Apád RR?

Már a kiskunlacházi Honda tesztnapon feltűnt, hogy a közepes Honda robogó annyira stabilan vette a változó útminőségű kanyarokat, olyan biztosan volt dönthető és parádésan tartotta az ívet, amellyel nem csupán egyéb robogókat, de a jelen levő nagymotorok jó részét is kenterbe verte. Megtudtam, hogy a 2011-es megújítás kiterjedt a vázra és a hátsó futóműre is, így gyakorlatilag egy új motorról beszélhetünk. A mostani teszt során megtett majdnem háromszáz kilométer alatt azt kellett tapasztalnom, hogy ez közúton is ugyanígy működik: olyan bátran boríthatjuk ívre a 300-ast, mint tényleg kevés motort. Utassal és egy személlyel egyaránt atomstabil a futómű. Robogónak látszik, de sportmotor ez, kéremszépen!

Egyébként volt szerencsém egy szemre szinte ugyanúgy kinéző 2010-es SH300 kipróbálására is. A műszerfal és a bal markolat kezelőszerveinek kivételével alig módosult a gép (ezeken viszont nem tudom miért változtattak: az új műszeregységnél sokkal mélyebben az ölünkbe kell pillantani a pillanatnyi sebesség leolvasására, a duda pedig rejtély, miért fontosabb az irányjelzőnél…) – valójában azonban más a tengelytáv és a teljes hossz is. Összességében a futómű fejlődése különösen szembetűnő, mert bár az átlagos robókhoz képest az előd is nagyon stabil lábakon állt, az idei nagy SH nagyságrendekkel múlja felül a konkurencia javát. Szóval ha igazit akarunk motorozni a kanyarokban is, de robogó kell, akkor ez a gép a megoldás.

A kultúrhenger

Az egyhengeres erőforrás változatlan maradt, ami nagyon helyes is. Ugyanis szerintem legfeljebb rontani lehetne rajta. Nagyon könnyen veszi a gázt, mintegy 100-110-es tempóig robbanásszerűen gyorsul, de még a végsebesség közelében is kellő dinamikát szolgáltat a 28 lóerő. Hogy ezt gyakorlati példákkal szemléltessem: az M7-es érdi emelkedőjén 100-ról nyélgázt húzva egy személlyel (óra szerint) 135, két megtermett felnőttel (TeeJay Kolléga és jómagam, összesen mintegy 210 kiló!) is 124 kilométer/órára volt képes felgyorsulni és azt tartani. De ami ennél fontosabb: a városi, elővárosi közlekedésben a lámpáktól elindulva a legkisebb erőlködés nélkül hagyja ott az autókat, és ez az előny a tempósabb szakaszokon sem fogy el. Nyilván nem hosszú autópályázásokra való a motor, mint ahogy a 90-nel haladó autóbusz megelőzésére is ki kell várni a megfelelő alkalmat, főleg két személlyel a fedélzeten. A saját felhasználási területén azonban bőségesek az erőtartalékok. Ennek hála pedig nem is kell folyton nyélgázt húzgálni neki – sőt, ennek nagyon értelme sincs, mert csak állhatunk meg ismét a következő pirosnál, lévén hogy kicselezzük magunkat a zöldhullámból.

Mivel pedig nem kell nagyokat tekerni a jobb oldali markolaton, nagyon kellemes fogyasztási adatokat regisztrálhatunk a kevesebb mint tíz literes tartály újratöltésekor. A teszt során kétszer tankoltam, amelyek átlaga 3,4 liter/100 kilométerre jött ki. Ez pedig tapasztalataim alapján a kategóriában kimagaslóan jónak tekinthető.

A teszt a következő oldalon folytatódik!

[ pagebreak ]

Amikor mégis túl gyorsan érjük el a következő piros lámpát

Akkor ugye meg kell állni. A robogóknál megszokott módon mindkét kezünkkel lassíthatjuk le az SH-t: a bal kéz a hátsó, a jobb pedig az első tárcsára hat. A korábban említett 2010-es modell C-ABS rendszerrel volt felszerelve, így arról is van szerencsére tapasztalatom. Ugyan semmilyen komoly gondom nem volt a képeken is látható hagyományos lassítóberendezéses Hondával sem (sokszor elegendőnek bizonyult csak egy-egy ujjal húzni a fékkarokat, a tesztelésképpen elvégzett néhány vészfékezési kísérlet során pedig az adagolhatóságot is nagyon jónak találtam), mégis azt kell mondanom: a blokkolásgátló rendszer maximálisan megéri a felárát. Különös tekintettel az amúgy is soványka árcédulára – de erre még visszatérünk.

Ha bevásárolnál hazafelé

Robogóknál fontos szempont a pakolhatóság. Az SH300 16 colos kerekei miatt az ülés alatti rekesz nem túl acélos: legfeljebb egy chopperes rohambili fér el benne, még egy normál nyitott bukó sem. Így a laptopos táskát, vagy hazafelé a bevásárlószatyrot sem nagyon tudjuk ide tenni. Kapunk viszont a motorhoz egy nagyon szimpatikus színre fújt dobozt, amely messze kárpótol a szék alatti helyért. Ha pedig ide sem férne be a bevásárlószatyor, még mindig ott az első idomon az akasztókampó. Mivel pedig teljesen sík a taposólemez, lábfejeink között tényleg kényelmesen el tudunk vinni pár fej káposztát (bár én néhány doboz sörrel teszteltem). Az egyetlen, amúgy teljesen megszokott hátránya az ülés alatti rekesznek a melegedés: megállás után a motor hője jó ideig szinte forrón tartja az ide pakolt tárgyakat. Ez nyáron nem túl előnyös, télen persze milyen jó egy rövidebb megállás után kellemesen forró kesztyűkbe dugni kezeinket!

Amúgy pedig ha rossz út vezetne a közérthez vagy onnan haza, akkor sincs ok az aggodalomra. A rugózó elemek korábban emlegetett sportosságuknak köszönhetően viszonylag feszes hangolásúak, a pihe-puha ringatózás tehát nem erősségük. A rugóutak hosszához viszonyítva azonban teljesen elfogadhatónak nevezném a futóműkomfortot: a kátyúk, csatornafedlapok és egyéb úthibák érződnek ugyan, azonban nem hatalmasodik el rajtunk a csigolyáink egymásba csúszásának közelgő veszélyére figyelmeztető érzés. A hátsó rugóstagok pedig az ülés alatt található kis körmös kulccsal könnyedén állíthatók hét fokozatban, hogy a fedélzeten cipelt súlyhoz képest a legoptimálisabban tehessék dolgukat.

Az év üzlete

Az SH sorozat hosszú éveken át a világ számos országában volt a robogópiac listavezetője. Fenti erényeinek ismeretében mindez nem akkora csoda. Azonban az elért sikerekhez mindenképpen szükség volt egy jól eltalált (értsd: igen alacsony) árra is. Ez pedig a tesztelt modell esetében is adott: 1,2 millió forintért vihető haza ABS nélkül. Amennyiben nincs képünk a piacon jelenleg jellemző árakról, íme néhány példa: Yamaha X-Max 250: 1.338.000.-; X-City 250: 1.498.000.-; Aprilia Atlantic 300 és Sportcity Cube 300: 1.349.000.-; Scarabeo 300: 1.449.900.-; Piaggio Beverly 300: 1.549.900.-; Vespa GTS 300: 1.649.900.- (mindegyik listaár, ettől eltérő árak is előfordulhatnak az akciók esetében).

Egy szó mint száz: kevés vetélytársa van érzésem szerint ennek a robogónak. Ha lenne lehetőségem vásárolni egy külön városi közlekedésre szánt kétkerekűt, azt hiszem nem sokat kellene gondolkoznom, mit válasszak!

Már csak a műszaki adatok vanna hátra, lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az eredeti cikk ezen a linken érhető el.

Az eredeti cikk ezen a linken érhető el.