Amikor tavaly nyáron kipróbáltam az SH300-ast, azt írtam róla (és tartom is a mai napig), hogy az egyik legtökéletesebb városi-városközi rohangászó jármű. Mivel azonban magam is a „legyen a lehető legkisebb, ami még elég” szemléletet vallom – legalábbis ami a zsúfolt nagyvárosokban való közlekedést illeti -, már akkor is kíváncsi voltam, milyen lehet a kisöccse. Akkoriban csak a 125-öst lehetett kapni, amivel annyi félelmem volt, vajon elég lesz-e az ereje a két személyes, esetenként a budai hegyi utakra való közlekedéshez? Egyáltalán a helykínálata megfelel-e a saját igényeimnek (hiszen a 125-ös testre a 300-as alatt van minden dimenziójában).

Amikor először híre jött, hogy a Honda egyik igen sikeres modelljét idén megújítják, sőt mi több, hazánkban is forgalmazni kezdik a 150-es változatot, valódi izgalmat éreztem: nekem ezt a lehető leggyorsabban ki kell próbálni! A Honda Hungary még nem is rendelkezett tesztmotorral, így megérdeklődtem a Honda Dream-ben Komlós Attilától, nincs-e véletlenül forgalomba helyezett új SH-ja. A válasz duplán pozitív volt: egyrészt volt neki, másrészt pont az engem személy szerint még jobban is érdeklő 150-es blokkal. Így egy szép novemberi napon fel is pattantam az SH150i ABS nyergébe, hogy pár tucat budapesti kilométer megtételével némi első benyomást szerezhessek róla.

Nem olyan kicsi ez!

Mindenekelőtt az egyik első félelmemet, a kevéske helykínálatot kellett félresöpörnöm. Ténykérdés, hogy a háromszázas bátyó nagyobb és kényelmesebb, de még az én kissé túldimenzionált paramétereimnek is megfelelő a kisebbik kasztnis SH. Igaz, a régi 125-ös valamivel még kisebb volt, de alig hiszem, hogy a mostani öt milliméteres hossz- és tengelytáv-gyarapodás jelentős változást hozott volna a komfort terén. Az ülésmagasság 15 milliméteres növekedése lehet hogy többet segít a lábak elhelyezésén.

Mindenesetre ami a tényállás: az SH150i fedélzetén teljesen derékszögben tudok ülni. A lábszáram a combommal, a combom pedig a felsőtestemmel szinte pontosan 90 fokot zár be. Mindehhez annyi hely marad mögöttem, hogy nem kell előrébb csúsznom ahhoz, hogy egy felnőtt utas kényelmesen elhelyezkedjen mögöttem – vagyis a kínált tér nem csak japán, hanem európai emberek számára is tökéletesen megfelelő.

Persze ennek az üléspozíciónak is vannak hátrányai. Egyrészt a kormány egy kicsit alacsonyan van. Nekem – tehát a „normális méretű” vagy inkább az átlaghoz jobban közelítő motoros társaknak a következő pár sort el sem kell olvasniuk. Ennek egyik következménye, hogy a derekam kicsit több terhelést kap az optimálisnál. A másik pedig, hogy a térdemtől nem fordul el rendesen a kormány, így azt minden szűk manővernél (városban van ilyenből elég) ki kell tenni oldalra. Ami nem több, mint megszokás kérdése.

A másik – és innentől mindenkire igaz a történet – probléma, hogy a függőleges lábszár és a kizárólag vízszintes taposólemez miatt fékezéskor nem tudunk megtámaszkodni sehol a lábunkkal. Így a saját testünk lassulási erejének megtartására nem marad más eszközünk, mint a kormányon való támaszkodás. Az egyetlen szerencse, hogy az alapfelszerelésként kínált blokkolásgátlónak hála nem fogunk arcra esni a kényszerű testtartási hiba miatt.

A plusssz lóerők – és a hiányzó literek

A motor egyik igen komoly újdonsága az eddig hazánkban kapható 125-ös erőforráshoz képest egyrészt kibővült, másrészt jelentősen továbbfejlesztett erőforrás. A korábbi nyolcadliteres blokk 14 lóerőt és 11,5 Newtonmétert biztosított, a mostani pedig mindkét paraméterből 11-et tud létrehozni. Vagyis a kisebbik motor gyengébb lett – viszont negyedével csökkent a fogyasztása! Ami ebben a szegmensben frenetikus eredmény. Ezt egyrészt a csökkentett belső súrlódásnak, másrészt az átprogramozott PGM-FI befecskendező-rendszernek köszönhetően értek el. A varázsnév pedig az ESP, hosszabban Enhanced Smart Power (magyarul Továbbfejlesztett Elegáns Erő – de idétlenül hangzik így…), amely lehetővé teszi ezt a komoly előrelépést.

Azonban nyilván sokaknak (magamat is ide sorolnám) kevés ez a teljesítmény. Mert hegyes-dombos vidéken laknak, sokat közlekednek utassal, satöbbi. Ugyanakkor nem vagyunk egy A1-es jogsival a 125 köbcentis határhoz láncolva. Számunkra lesz ideális megoldás a 150i erőforrás, amely 15 lóerőt és 14 Newtonmétert ad le, így – főleg az utóbbi adatnak köszönhetően – érezhető dinamikai többlettel rendelkezik egy nyolcadoshoz képest. Az összes, takarékosságot célzó technikai vívmány persze benne is fellelhető, így saját közvetlen elődjéhez képest (amely Magyarországon nem volt kapható) 17 százalékkal kevesebb ólommentes elégetésével tud mozgolódni.

Mivel egy reggeltől estig tartó, nem túl hosszú karika adatott meg az SH150i-vel, saját mért fogyasztásról nem tudok beszámolni. Annyi tény, hogy a Honda Dreamben a teljesen üreset mutató műszer miatt beleöntöttek nekem olyan 1,5 litert a tankba – nehogy ne érjek el az első kútig. Nos, ezzel motoroztam egész nap, kicsit több mint 60 kilométert téve meg. Majd visszavitel előtt tankoltam bele 2 litert (mint legkisebb kiadható mennyiség), amitől jóval többet mutatott a műszer, mint a reggeli induláskor. Szóval mindezen tények ismeretében (nem figyelmen kívül hagyva, hogy a kipróbált darab még bejáratós is volt) teljesen reálisnak érzem, amit a gyár ígér.

A második oldalon a motor néha leáll. Magától. És ez így jó!

[ pagebreak ]

Ne pöfögjünk üresben!

A Honda a PCX robogójában jelentette meg a Start-Stop rendszert. Amely itt pontosan úgy működik, mint ott: amikor a motor már egyszer elérte a 6 kilométer/óra sebességet és az üzemi vízhőfokot, a megállást követően néhány másodperc múlva szépen leáll. Aztán amikor megmozdítjuk a gázkart, úgy indul el, mintha nem is kikapcsolt állapotból rajtolnánk. A generátorként is funkcionáló, szénkefe nélküli indítómotor természetesen erre az igénybevételre van méretezve – egy ennyire kis blokk beindítása amúgy sem igényel túl sok erőt.

Dani a PCX tesztjében hosszasan elmélkedett a Start-Stop gazdasági előnyeiről – érdemes elolvasni. Most, hogy magam is kipróbálhattam a Honda rendszerét, mindenben egyet kell értenem vele. Sokat valószínűleg nem spórolunk az amúgy is hihetetlenül alacsony fogyasztás miatt (pár százalék itt egyenlő a nullával), viszont nagyon jó érzés egy hosszú pirosnál szép csendben várakozni, majd egy sima gáztekeréssel kimondottan dinamikusan kilőni!

Nagyon tetszett a rendszer könnyű és azonnali kikapcsolhatósága. Teljesen jellemző élethelyzet, hogy amint megállunk egy pirosnál, a szemünk sarkából kiszúrjuk a villogó gyalogos-zöldet. Ami ugye azt jelenti, hogy mindjárt indulhatunk. Autókkal sokszor jártam úgy, hogy a leálló motor még alig halkult el, már léphettem is a gázra, hogy újra keljen életre. Az SH-nál ilyenkor a jobb hüvelykujjunknál teljesen kézreeső módon elhelyezett „Idling Stop” gombbal azonnal hatályon kívül helyezhetjük a rendszert, így elkerülve a felesleges leállítást – majd újbóli beindítást. Ha ezt a gombot kicsit odafigyelve használjuk, még kellemesebbé válnak mindennapjaink az SH fedélzetén.

Hely van lent is meg fent is

Az újratervezett váz segítségével érték el a mérnökök, hogy a 16 colos kerekű robogók egyik gyenge pontját tudták javítani: nevezetesen az ülés alatti tárolórekeszt. Ebbe már belefér egy zárt sisak is – bár nekünk a Nolan N104-esre rácsukni már nem sikerült az ülést. De egy kisebb héjú bukó esetében valószínűleg ez is lehetséges. Viszont ha nem is ide tesszük a fejvédőnket, egy csomó hasznos dolgot (akár 2-3 nejlonszatyornyi cuccot a közértből) simán be tudunk suvasztani ide is.

Ami pedig még jobb, hogy szériában kapunk egy gyári, a motor színére fényezett hátsó dobozt. Ebbe már garantáltan befér a zárt sisak, mellé a kesztyű, esőruha, bármi. Ráadásul – mivel gyári – az indítókulccsal tudjuk zárni is. Utasunk nagy örömére pedig még háttámlája is van, amelynek állítólag (én nem próbáltam) teljesen kényelmes hátszöggel lehet nekidőlni.

Budapesti minimál

A futómű terén a motor éppen annyit tud, ami a hazai úthálózaton karistolva a túléléshez elengedhetetlenül szükséges. A nagy kerekeket mindig a komfort zálogaként említik – amivel én a magam részéről nem tudok egyetérteni. Mentem már nagykerekű robesszel, amin minden úthibán egymásba csúsztak a csigolyáim, és olyan 13-as hátsóval szerelt negyedtonnással is, amelyen tökéletes komfortban részesültem. Szóval a kulcs a rugózó elemekben van, és nem a kerék méretében.

Az SH150i ebből a szempontból éppen annyit tud, amit feltétlen szükséges. Érezzük az úthibákat, de nem kibírhatatlanul. Két személlyel ráhajtva a fekvőrendőrre bizony felüt az első, 33-as teleszkóp – hamar megtanuljuk hát, hol milyen sebességet engedhetünk meg magunknak. Annyit mindenképpen igen, amely szükséges a forgalom ritmusának biztonságos és dinamikus tartásához.

A nagyvárosi káoszban persze életbevágóan fontosak a jó fékek. Ezen a téren pedig maradéktalanul (tényleg) meg vagyok elégedve az SH150i nyújtotta tudománnyal. Az általam annyira fel nem fogható (és soha senki által meg nem magyarázott) kombinált agymenés végre nincs jelen, helyette van egy sima, de tökéletesen működő fékrendszer. A jobb kazünkkel húzzuk az első két dugattyús, a ballal a hátsó egy dugattyús tárcsaféket, amelyet mindenhol ABS felügyel. Így nagyon szép – és főleg biztonságos – lassulást érhetünk el. Egyetlen hibája, hogy – amint korábban írtam – közben kénytelenek vagyunk a kormányon támaszkodni. Viszont a hátsó féket önállóan tudjuk működtetni, ami az autók közti szűk csiki-csukiknál nagyon kellemes dolog!

Új optimum?

A 300-as SH-t annak idején optimális robogónak neveztem. Nagyon rezeg a léc, hogy ezt a képzeletbeli titulust odaajándékozzam új öccsének, az SH150i-nek! Ez a motor ugyanis kedvező áron szerezhető be, nagyon olcsón tartható fent, ugyanakkor azt hiszem, bőségesen tud eleget ahhoz, hogy közlekedni tudjunk vele. Persze a háromszázas sokkal robbanékonyabban viselkedik, azzal többet vigyorgunk a bukónk belsejében, de ha most választanom kellene, saját magamnak úgy érzem erre a robogóra szavaznék. Hazabeszélésként azzal zárom soraimat, hogy életemben először reménykedem egy tartósteszt motorban 2013-ra…

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok