Sági Tibor huszonnégy és fél évig szolgált motoros rendőrként. Aktívan, napi szinten az utcán dolgozva. Ugyan nem kérdeztem meg tőle, de elképzelni is nehéz, mennyi balesetnek lehetett a tanúja ezen idő alatt. Köztük természetesen (és sajnos) biztosan nagyon sok motoros ütközésnél is helyszínelt. Így ha valakinek, akkor neki igen határozott képe van arról, hogy mi, a kétkerekű járművek használói milyen okok miatt szenvedünk balesetet. Sőt, azt is tudja, miként kerülhetjük el azokat. Így nagyon sokat tanulhat tőle mindenki, aki felkeresi az általa szervezett és vezetett egyesület (a Hungária Rendőregylet) motoros képzését.

Egyedi elmélet

Az oktatás (mint talán mindegyik tréning) elmélettel indul. Nem tanteremben, hanem a motorok mellett állva. Így ugyanis Tibor minden elmesélt dolgot, ami ezt igényli, könnyedén alá is tud támasztani szemléletes gyakorlati példával. Olyan érdekességeket tudunk meg, amik teljesen triviálisak, mégsem gondolunk rájuk a mindennapi közlekedés során. Például, hogy egy nagyjából szemből érkező motorkerékpárt 30 méterről simán ki tudunk takarni egyetlen hüvelykujjal. Amit pedig egy hüvelykujj elfed, az könnyen megbújuk egy autóvezető holtterében is. Harminc métert pedig elég gyorsan megteszünk motorral, nemde? Szintén sok hasznos dolgot tanultunk a beszélgetés közben az emberi látásról, amely alapvetően meghatározza a biztonságos közlekedésünket – és itt nem csak a sajátunkra, hanem közlekedőpartnereinkre is gondolnunk kell!

Természetesen átvettük a motoron való helyes testtartást, üléspozíciót, a kezelőszervek megfelelő működtetését, és számtalan egyéb, létfontosságú dolgot. Ezek mind elengedhetetlenek ahhoz, hogy a későbbiekben ne görcsösen próbálkozzunk, hanem könnyedén tudjuk irányítani járművünket. Ez kell például egy meredek lejtőn, két járdaszegély közötti igen szűk megfordulához – na de erről majd később, inkább térjünk rá a gyakorlatra.

Akrobatika, majd a hétköznapi tudományok

A tréning motoros része egy bemelegítésnek nevezett kisebb virtuózkodással indul. Sági Tibor megy elöl az ezüst R1200RT-vel, a tanulók pedig mögötte libasorban. A feladat egyszerű: mindenki utánozza azt, amit az instruktor csinál. Természetesen előre kihangsúlyozva, hogy csak a saját maga számára biztonságosnak érzett határokon belül. Mert hogy ő csinál ám minden elképzelhetőt: megy ülve, állva, állva és felsőtesttel tornázva, az ülésen guggolva, a bal lábtartón állva, de még guggolva is. Annyi biztos, hogy még azok is kellően átizzadják a ruhájukat az első öt percben, akik csak a gyakorlatok kis részét tudják utána csinálni.

Az első „igazi” feladat a szlalomozás, amely a motorkezelés alpjait segít elsajátítani. Először egyenes vonalban felrakott terelőkúpok között gyakorolja a csoport a motorlenyomásos technikával való irányváltásokat, majd a bóják „elkezdenek” oldalirányban távolodni egymástól, hogy minél nehezebb legyen a tanulók dolga. Fontos, hogy a folyamatos kanyarok közben megtanuljuk a helyes tekintetválasztást, a stabil gáztartást (ez segít egyensúlyban tartani a járművünket, ami így sokkal jóindulatúbban viselkedik), illetve a sebesség szabályozását a hátsó fékkel. Akinek már jól megy a gyakorlat, az elkezdi először fél kézzel, majd állva, végül pedig fél kézzel állva végezni azt. Így érezzük meg, milyen fontos hogy ne kapaszkodjunk a kormányba és testünkkel, térdeink szorításával valamint derékból irányítsuk a motort. A feladat végére érve mindenki nagyságrendekkel magabiztosabban szállt le, mint ahogy a bemelegítés után belevágott a gyakorlásba.

Kanyarra fel!

A Hungária Rendőregylet tréningjének alappilére, hogy a motoros balesetek jelentős része lakott területen történik, hiszen itt sokkal több olyan váratlan körülmény van, amely vészhelyzetbe sodorhat bennünket. Így a helyes motorkezelést is ennél a sebességnél kell megtanulni. Ennek érdekében pedig a városi körülmények között leginkább használható motorlenyomásos kanyartechnikára épül a gyakorlatsor.

A kanyarodást először egy nyolc méter átmérőjű kör körül kezdjük, majd megtanuljuk azt a körön belül végrehajtani. A helyes motorkezeléssel és tekintetválasztással ez mindenkinek sikerül is. Ha már az alap megy, elkezd szűkülni a kör, és végül az ügyesebbeknek összemegy hat méteresre. Gondoljunk csak bele: ez elégséges ahhoz, hogy egy sima kétsávos úton rollerezés nélkül, egy íven megforduljunk. Tedd a szívedre a kezed, kedves olvasó: neked menne a dolog? Pedig elengedhetetlen kellene hogy legyen mindenkinek, aki az utakon közlekedik, nem?

Ezután következnek a váltott ívű és igen szűk, valamint váltakozó ívű fordulók. Ezek olyan sok gyakorlatot ölelnek fel, amelyek ráadásul annyira nehezen mutathatóak be írott formában, hogy igazából belefogni sem érdemes. Mindenesetre az ember egyre jobban érzi a helyes tekintetválasztás és a könnyed motorkezelés fontosságát. Az első nap végére pedig mindenkinek egészen könnyedén megy az, amit reggel (Sági Tibor bemutatóját látva) még elképzelhetetlennek, végrehajthatatlannak és emberfelettinek érzett.

A második nap programjával, többek között a vészfékezéssel folytatjuk a második oldalon!

[ pagebreak ]

Amikor csak a fék segít

A második nap némi bemelegítés után – ez megegyezik az első napival – a fékezéssel kezdődik. Egy kis radarral ellenőrzik is az elért sebességet. A feladat elvben egyszerű, mégis igen összetett. Különböző sebességekről (a maximum 60 kilométer/óra környékén van) először csak a hátsó, majd csak az első fék használatával kell megállni. Ennek az a lényege, hogy a tanulók érezzék meg a hátsó fék adagolhatóságát, miként kell azt szabályozni ahhoz, hogy ne végig álló-csúszó hátsó kerékkel lassítsanak. (Amelyik motoron volt ABS, de azt ki lehetett kapcsolni, ott bizony ki is kellett!) Amikor a hátsó fék finom szabályozása jól ment, jöhetett a csak elsővel való satuzás. Itt viszont a helyes progresszív technikát kellett elsajátítani: hogyan fokozom folyamatosan maximumig a féknyomást. Amikor pedig már ez is ment, jöhetett a legnehezebb: a kettő együttes alkalmazása, és főleg összehangolása.

Természetesen ejtsünk szót a helyes összetett féktechnikáról is. Amikor elkezdjük a fékezést, a hátsó féket rugásszerűen indítjuk (hiszen a motor tömegének előreterhelődése előtt még igen nagy lassítóerőt vihetünk itt is az aszfaltra), majd folyamatosan csúszáshatáron kell tartanunk azt. A vele egy időben induló első fék esetén progresszíven indítjuk a fékezést, majd iparkodunk a megcsúszás határának közelében tartani az első abroncsot. A kuplungot pedig a lassítás legelső pillanatában oldjuk, hiszen ha sikerült megállnunk, a legmagasabb sebességfokozatban is el tudunk indulni végszükség esetén a járművel. Ha lefulladtunk, erre a leghalványabb esélyünk sincs…

A gyakorlat során igazából mindenki csak megérezte, hogy hogyan is történik a helyes vészfékezés. No meg rájött arra, hogy ezt még rengeteget kell gyakorolnia ahhoz, hogy kint az utcán, egy valódi veszélyes szituációban ösztönösen (mert ott nincs idő gondolkozni!) jól alkalmazza majd a tanultakat.

Jön a meredély

Amikor nem sík a talaj alattunk, sokan kerülünk nehéz helyzetbe. Elindulni, megállni, majd újra elindulni, pláne megfordulni egy lejtőn nem is olyan egyszerű, mint azt sokan hiszik. Először Tibor megmutatta a lejtőn való nyolcasozást (két szűk, egymásba fűzött megfordulás, amit sík aszfalton már mindenki meg tudott csinálni) – na ez demoralizálóan nézett ki. Majd elkezdte lépésről lépésre felépíteni a gyakorlatot.

Először megtanultuk a leereszkedést csak hátsófékkel, majd leállított motorral, mégpedig a kuplunggal fékezve a motort (nagyon tanulságos dolog!) – ezeknél a cél a minél lassabb lejutás volt. Ezután jött a felfelé megállás-elindulás, amelynél külön első- és hátsó fékkel is gyakoroltuk a kezelőszervek összehangolását. Majd következett a sima visszafordulás a lejtő alján. Itt megint durván működött a helyes tekintet fontossága: ha egy pillanatra is ránézett valaki a járdaszegélyre, esélye sem volt a megfelelő kanyarodási ív eltalálására. Amikor pedig az alsó- és a felső megfordulás is sikeresen ment, jöhetett az összekapcsolás, azaz a nyolcas. Egy ideig elbíbelődött vele a csoport, mire egyáltalán ment a dolog – még ha nem is a bemutatott szinten. A sikerélmény azonban így is megvolt!

Amikor kevés a fék

A második nap utolsó gyakorlata a fék nélküli akadályelkerülés volt. A hely adta lehetőséghez mérten a legjobban fel kellett gyorsítani, és egy irányjelző lámpáról kapott utasításnak megfelelően jobbra vagy balra elkerülni a terelőkúpokból kirakott akadályt. Bizony nagyon össze kellett szedni mindenkinek magát, hogy a néhány tizedmásodperc alatt meghozza a helyes döntést, majd agresszív és biztoskezű motorkezeléssel végre tudja hajtani a kettős irányváltást, illetve az utána esedékes vészfékezést. Mivel nagyon kis csoport volt jelen a tréningen (a bejelentkezett társaság fele az első nap reggelén lemondta a gyakorlást, ami Németországban például elképzelhetetlen lenne, de hát mi nem ott élünk…), ekkorra mindenki úgy elfáradt, hogy alig ment a koncentrálás. Mert az a gyakorlatok mindegyikénél elengedhetetlen volt. Sőt, mivel jómagam nagyobbrészt megfigyelői státuszban voltam, nagyon jól meg tudtam magam is szemlélni a résztvevők szellemi elfáradását. Ez is azt mutatja, hogy a motorozás elképesztő fejmunka, és fáradtan, koncentráció nélkül egyszerűen nem lehet jól csinálni!

No és ami kimaradt

A két nap során rengeteg olyan feladatra került sor, amelyekről a fentiekben nem ejtettem külön szót. Ennek az az egyszerű oka, hogy az instruktorunk repertoárjában a bójás gyakorlatok kvázi végtelen tárháza található meg. Minden esetben az adott csoport tagjainak képességeihez, illetve motorjainak jellegéhez igazítják a feladatokat. Szükség esetén menet közben is módosul a tematika – a fent vázoltak csupán egyfajta állandó gerincét alkotják a képzési rendszernek. Amely kétséget kizáróan nagyon hasznos mindenkinek, aki hisz benne, hogy a sok a tanulás és a még több gyakorlás az egyetlen lehetőségünk arra, hogy ne kerüljünk olyan helyzetbe, mint a szélvédővel szembe repülő bogár. Nem, mi ne legyünk bogarak!