Mi itt a „keleti blokkban” , a hajdanvolt német érdekszféra egykori tagjaiként jobban ismerjük az orosz technikát, a BMW-ket, MZ-ket és Simsonokat, hogy a hazai Pannónia, Danuvia márkákat már ne is említsem. Persze a megszállottaknak nehéz újdonságot említeni, már ami a régi motorokat illeti: avatott körökben a több száz egykori motorgyártó (csak brit gyártóból több mint 80 létezett) típusairól, egyes példányiról órákig tudnak beszélni ezek az emberek. Az egyik ilyen, hazánkban kevésbé ismert márka a dán Nimbus.

Type A és B – a kályhacső

Mint annyi más gyártó esetében, a cég profilja először nem a motorkerékpárok előállítását foglalta magában. A Nimbus a tulajdonos Fisker és Nielsen vezetésével elektromotorokat, és Európában először elektromos porszívókat gyártott 1910-től. Fisker egy nap látott egy leparkolt motorbiciklit, de mérnöki szemének nem tetszettek a rajta található megoldások, így eldöntötte, hogy elkészíti saját motorkerékpárját. A prototípus 1918-ban készült el, azonban nem került azonnal gyártásba. Az erőforrás egy 746 köbcentiméteres, akkoriban szokásos IOE szelepvezérlésű, a masina hossztengelyével párhuzamosan beépített sornégyes konstrukció volt. A motor olyan korát megelőző megoldásokat alkalmazott, mint a kardánhajtás, az első-hátsó felfüggesztés, az olajfürdős tengelykapcsolóval ellátott háromfokozatú váltó és a vázba integrált tank. A masina gúnynevét (

„Kakkelovnsrør” – kályhacső ) pontosan a tank miatt, annak furcsa, hosszúkás alakja miatt kapta



. Az erőforrás maximális teljesítménye 9-10 lóerő volt, ez elegendő volt a 70 kilométer/óra utazósebesség tartásához, a gépsárkány csúcssebessége pedig körülbelül 85 kilométer/óra volt oldalkocsival és 100 anélkül.

1920-ig még két másik példány készült, de a tömeggyártás csak azután indult meg, hogy a cég korlátolt felelősségű társasággá alakult át. A motor ára az előremutató konstrukció miatt magas volt, egy korabeli Ford T-modell árával vetekedett, így az értékesítés mennyisége elmaradt a várttól. Válaszul Fisker minden lehetséges versenyen elindította a masinát, néha ő maga állt a rajthoz vele. Bár nagyobb teljesítményű versenytársakkal kellett szembenéznie, a megbizhatósági és hosszútávú versenyeken szép eredményeket ért el. Számos dán, svéd, német és egyéb versenyen brillírozott, azonban az értékesítést ezt kevésbé befolyásolta. 1919 és 1928 között összesen 1252 darab készült a motorból két fő változatban. A B változat 1924-ben készült a motor első felfüggesztésének feljavításával



, ez volt az egyetlen lényegi különbség az előd A modellhez képest. A magas ár, a lanyha érdeklődés, a motorokra 1924-ben kivetett értékesítési adó valamint a ’20-as évek gazdasági válsága megpecsételte a masina sorsát.

[ pagebreak ]

Type C – a veterán dongó

Bár sem az A, sem a B típusok nem bizonyultak anyagilag kifizetődőnek, a családon belüli rajongás a motorok iránt megmaradt. A C típus, avagy Nimbus II tervezése 1932-ben kezdődött, és azt Fisker fiával, Anders-szel végezte. A „Humlebien” – dongó elnevezésű masina nevét a kipufogó zümmögő hangjáról kapta, és azt 1934-től 1960-ig tartó időszakban gyártották. Számtalan apró részletében megváltozott az évek során, mégis nagy vonalaiban ugyanaz az egyszerű konstrukció maradt. A mindenkori alapmodell mellett létezett két alváltozat, a Sport és a Special.  A C típus kezdetektől fogva teleszkópvillával rendelkezett, egy évvel hamarabb a piacon volt, mint a BMW R12, igaz a bajor olajcsillapítással is rendelkezett. A Nimbus a fent említett két modellen vezette be először a csillapított rugós teleszkópokat, 1939-ben. A motoros kényelmének viszont nem tett jót a modell gyártása során végig megtartott hátsó felfüggésztés nélküli konstrukció.

A C típust szintén egy sornégyes, 746 köbcentiméteres, léghűtéses motor hajtotta, mint elődjét, bár a konstrukció eltért. Az egybeépített hengerekhez először OHV szelepvezérlést terveztek, ez a konstrukció 18 lóerőt teljesített 4000-es fordulaton, míg a későbbi OHC vezérlésű példányok egy 22 lóból álló ménes erejével ruházták fel a masinát, amelyet 4500/perc fordulaton teljesített az aggregát. A fordulatszám mellett a kompresszió is alacsony értéken volt, csak 4,5:1 volt a standard, és 5,7:1 a Sport változatnál (összehasonlításképpen: a tavalyi, WSBK győztes Yamaha R1 12,7:1 sűrítési viszonnyal rendelkezik).

A váltó ugyanúgy háromfokozatú, mint az A és B típusokon, azonban szárazkuplungos, akárcsak egy autón, vagy éppen egy Moto Guzzin. A motor örökölte az elődök kardánhajtását, és a korai változatokon ugyanúgy, kézzel kellett a fokozatokat kapcsolni. A váltót „rugdosni” először az 1937-es Special változaton lehetett. A váz a motor egyik legérdekesebb eleme, acéllapokból készült szegecseléssel, akárcsak a motor kormánya. Ezek az elemek egy esetleges sérülés során könnyen javíthatóak illetve cserélhetőek voltak. Említést érdemel még az 1949-ben piacra került magas teleszkópos változat, és az 1954-es modellfrissítés: a villaszög, a kormány és a karburátor került átalakításra ekkor. 

A motor nem ért el nagy nemzetközi sikereket, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy nem is ilyen megfontolások szerint tervezték. A cél egy megbízható, Dániában előállított motor készítése volt. Ez sikerült is, Nimbus Type C mindenkori kortársaihoz képest egy jóval megbízhatóbb, könnyen szerelhető szerkezet. A motor nagyjavítások között 50,000 – 80,000 kilométert is teljesít, bár a harmadik henger hajlamos a túlmelegedésre. Az egész motor szétszereléséhez mindössze egy csavarhúzóra és négy csavarkulcsra van szükség. Az érem másik oldala, hogy teljesítményben a kezdetektől elmarad a versenytársaktól, a későbbi példányoknál ez a különbség már jelentős mértéket öltött. Az alkatrészek többségében a cég termékei voltak, ugyanakkor a gyártási profil (tételes gyártás, nem sorozatgyártás), a drága dán munkaerő ezt a modellt sem tette anyagilag sikeressé a gyártó számára. Egyes vélemények szerint csak a tervezői iránti kegyeletből folytatták a gyártást ilyen hosszú ideig, és a gazdaságilag újjáéledt Európában terjedő olcsó kisautók megjelenésével szüntették azt meg.

[ pagebreak ]

Az őrültek

Az évek során összesen 12 715 darab C változat készült (ebből 6 015 1954-es változatból)  ezek egy része a rendőrséghez, a hadsereghez és a dán postához került. Az 1939-es év termelési rekordot hozott, 1085 motor hagyta el a gyár kapuit. Napjainkra körülbelül 8 000 példány maradt, amiből több mint 4 000 üzemképes, és forgalomba van helyezve, a maradék múzeumokban, és kiállításokon látható.

Bármilyen furcsa, de a motorhoz mind a mai napig lehet kapni kicsit korszerűsített, utángyártott alkatrészeket (a váz kivételével), bár a háború előtti példányokhoz szükséges egy-egy speciális alkatrész beszerzése gondot jelenthet. Dániában, Németországban és az Egyesült Államokban a márka köré lelkes klubok szerveződtek, akik féltő gonddal ápolják avítt gépeiket.

Mégsem ez a veteránozás csúcsa, véleményem szerint a pálma két norvég „elmebeteg” jól megérdemelt jutalma. Tormod Amlien és Klaus Ulvestad 2009. áprilisában indult két oldalkocsis, késő ’30-as évekbeli C modellel egy 70 000 kilométeres világkörüli útra. Az oldalkodcsikra azért van szükség, mert őket nem kíséri segítő csapat, mint Ewan McGregort és társát Charlie Boormant.

A „The King Croesus Contempt for Death trip 2009”, vagy röviden csak a „Hülyébb úton körbe” elnevezésű útjukat a furcsa páros weblapján lehet követni, ahol fotókat, videókat publikálnak útjuk állomásairól, valamint a rajongók hozzájárulhatnak a túra anyagi finanszírozásához.