Már a barátaim is köpönyegforgatónak tartanak. Ennek egyik oka, hogy három és fél éven át nem ettem húst, és halálra szekáltam mindenkit (nem tudom, hogy ez a rossz természetemből vagy a túlzott jóakarásomból fakad-e), hogy ő se egyen, mert meghal miatta. Aztán próbaképpen tettem egy kísérletet a paleolit életmóddal, amely éppen húst eszik hússal, és gabonaféléket nem. Azóta ezzel szekálom szegényeket… A másik oka köpönyegforgatói mivoltomnak azonban lehetne éppen a chopperekhez való hozzáállásom is: régen mindenfelé motorozásra alkalmatlan szörnyeknek tituláltam őket, most meg állandóan fülig érő szájjal áradozok az éppen kipróbált Harleykról. Sorsom a Dyna Switchback tesztjével vett 360 fokos fordulatot, a Sportster Seventy-Two pedig most végérvényesen befejezte az akkor megkezdett folyamatot.

A múlt megidézése

A Harley-Davidson múltját teljesen felesleges bemutatni. Jövőre lesz 110 éve, hogy elkezdtek motorkerékpárokat gyártani, és ezt azóta abba sem hagyták, de nem is szüneteltették – ebben pedig egyedülállók a világon. A dolgot nem misztifikálják túl: letették a nagyesküt a V2-es motorblokkok és a cruiserek, chopperek mellett, az esküjükhöz pedig hűek is maradtak mind a mai napig. Azt hiszem, ebben is egyedülállóak a világon. A hagyományőrzésnek pedig az egyik zászlóshajója ez az igazából a Harley flottájában aprónak nevezhető motor, a Seventy-Two.

< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2012/09/04_hd72_teszt/gallery.inc'; ?>A név eredetére már több magyarázatot olvastam, illetve hallottam. A magam részéről azt fogadom el – vagy abban hiszek -, amit a 2012-es modellek bemutatására tartott sajtótájékoztatón mondtak (akkor jelent meg a 72 mint újdonság): a hetvenes évek klasszikus Harley-jainak, egészen konkrétan egy 1972-es kiadású bobbernek kívántak emléket állítani a vassal. Ehhez kellettek az igen apró csepp formájú tank, a mögötte kilátszó fényezett váztakaró (a nyereg előtt), vagy éppen a megemelt (klasszikus szóhasználattal élve hónaljszárítós) kormány.

Modern tartalom

Természetesen a belbecs mindenben megfelel – mert meg kell hogy feleljen – a jelenkor követelményeinek. Elektronikusan vezérelt, szekvenciális üzemanyag-befecskendezés juttatja az éltető nedűt a léghűtéses ezerkettes vékettes hengereibe, és természetesen háromutas katalizátor tisztítja meg a kipufogógázokat. A motor a zajemissziós előírásoknak is nyilván meg kell hogy feleljen amellett, hogy a klasszikus Harley-hatást, a sajátos V2-es muzsikát is megőrzi.

Nos, ez a tesztmotorra konkrétan nem volt igaz. A kipróbált darabon ugyanis már Vance&Hines csövek feszültek, amelyek nem hogy a zajemissziós normákat taposták bele a porba, de még azt is lehetetlenné tették, hogy lakott területen be merjük vállalni a videóanyag elkészítését. Tutira meglincseltek volna a helyi erők, ha 30-40 percig egy területen forgolódok a géppel. Így viszont olyan élményt nyújtott a vele való motorozás, ami szintén egyedülálló. Vagy legalábbis különleges. De erre még visszatérek.

A Seventy-Two kissé keményvonalasabb, vagy mondjuk inkább hagyományőrzőbb, mint a klasszikus formavilága alatt csúcstechnikát hordozó Dyna volt – nem beszélve a V-Rodról. Itt nincs blokkolásgátló, Can-Bus rendszer, adott távolság után automatikusan kikapcsolódó index vagy éppen a műszerfal apró folyadékkristályos kijelzőjébe épített fedélzeti számítógép. Van egy kilométeróránk, két napi- és egy összkilométer-számlálónk, és ennyi legyen elég. Van elöl-hátul egy-egy féktárcsánk és egy jól adagolható fékrendszerünk (amellyel azonban csínján kell bánni, mert hamar blokkolnak a kerekek) – egyszóval minden klasszikus, és éppen csak annyira modern, hogy üzembe helyezhető legyen új motorként a kétezres években.

Nézzük, hogy milyen a gép menet közben. Lapozz!

[ pagebreak ]

A tökéletes testtartás

Amikor először odaálltam a Seventy-Two mellé, elég valószínűtlennek tűnt, hogy ezen a motoron bárhogyan is elférek majd. Aztán némileg meglepődve azt tapasztaltam, hogy a megemelt kormányszarvnak hála annyira kiegyenesedett derékkal ülök rajta (ehhez persze kell a tökéletes helyre szerelt lábtartó is), hogy egyszerűen nem fájdul meg a hátam. Kasziba Pisti (az ország egyik legjobb Harley-szerelője – hozzá csak úgy elugrottam Gyermelyre megmutatni a gépet, mert nem bírtam abbahagyni a fel-alá motorozgatást, és folyton valami újabb uticélt kellett kitalálnom) a megfelelő célszerszám birtokában kissé növelt a hátsó rugóstagok előfeszítésén (alapbeállítással kaptam meg, ami egy magamfajta felnőtt férfi testsúlyának nyilván harmatgyenge). Onnantól kezdve még rugózott is a hátulja, ami tovább növelte a csekélynek tűnő, ám teljesen elfogadható komfortot.

Az apró tank velejárója, hogy az ideális motoros testtartás, miszerint combbal és térddel tartom magam manőverezés, különösen lassítás közben, egyszerűen nem megvalósítható. A kormányon támaszkodni persze itt sem célszerű, szerencsére azonban a lábtartók elhelyezésének hála tökéletesen tudjuk magunkat stabilizálni a csizmatalppal. Feszesen tartott comb-, hát- és hasizomzattal mind kanyarban, mind egy esetleges vészfékezéskor simán fixálni tudjuk felsőtestünket. A fékek hatásfokára (főleg a keskeny első gumi és a viszonylag nyitott villaszög miatt) amúgy fenntartással kell tekinteni: ha valóban hamar kell megállni, nagyon könnyen blokkolnak a kerekek. Célszerű tehát furakodás helyett inkább felvenni a forgalom ritmusát és kellő követési távolságot tartani. Amúgy ez jobban is illik a gép stílusához, mint az eszetlen száguldozás: a 80-90 kilométer/óra tökéletesen kielégíti az embert ezen a motoron.

Elolvasom

1’250 köbcentis V2-es amerikai cruiser. Mikor ezt mondtam az ismerőseimnek, mindenki egyből rávágta, hogy a Harley. Aztán még hozzátettem, hogy vízhűtéses és kilencezernél kezdődik a piros a fordulatszámmérőben. Erre persze mindenki visszakozott. Pedig rosszul tették, de ez is mutatja, hogy vannak márkák, amelyeknek saját tradicíói megkerülhetetlenül annyira beleivódtak a köztudatba, hogy az ember el sem tud mást képzelni. Így ha valaki Harley-t emleget, akkor az egyenlő egy nagy lapos villaszögű léghűtéses V2-essel.

De mondhatnám a BMW-t is, amelynek hallatán elsőre mindenki egy léghűtéses boxerre gondol, pedig 1983 óta van vizes sornégyes motorjuk is. De az eltelt majdnem 30 év még kevés volt ahhoz, hogy ezt a képet megváltoztassa. Pedig a világ változik. Így van ez, ha tetszik, ha nem. Így volt a Porsche esetében is, ahol a márkanév egyet jelentett egy léghűtéses hathengeres farmotoros sportkocsival. De ma már az eladásoknak csak kevesebb, mint tíz százalékát teszi ki a híres 911-es modell. Ráadásul már nem is kapható „levegős” blokkal. A környezetvédelmi normák szigorodása miatt kénytelenek voltak vízköpenybe öltöztetni a motorjaikat. Ez lett a sorsa a Harley-nak is és már biztosra vehetjük, hogy 2013-tól búcsút inthetünk a lég-olajhűtéses BMW-nek is.

Az amerikai legendánál sem most jelent meg az első vizes erőforrás. Már jó tíz éve annak, hogy az első vásárlók átvehették a V-Rod-ot. Ennek tiszteletére piacra is dobtak egy 10TH ANNIVERSARY EDITION modellt, ami jó ok arra, hogy vallatóra fogjuk, milyen is egy 21. századi V2-es Amerikából. Legfőképpen arra voltam kíváncsi, hogy mennyire más ez a modell a többihez képest.

Elég ha áll

Közeledve a motorhoz már messziről látszik, hogy mivel van dolgunk. Bármilyen más motor áll mellette a tekintete mindenkinek  mégis a V-Rodra téved. Amilyen kuszán tekeredik a váz a tank alatt körülölelve a blokkot, olyan kuszán, össze-vissza ugrál a szem is el-el időzve az apró részleteken. Ez az első motor, amit az ismerőseim nagy része nem kipróbálni, hanem inkább csak nézni akart. Pedig vannak elsőre megmosolyogtató részletei is, mint például a villanyak mögött, a féknyergeken és a motor több pontján elhelyezkedő perforált lemez, amiről mindenkinek gyermekkorunk krumplinyomója jutott eszébe. Ez azonban csupán pár másodpercig tart. Utána azonban összeáll a kép és nem érezzük oda nem illőnek, vagy igénytelennek a vasat.

Minden részletén látszódik az igényes nagyvonalúság, és hogy valószínűleg a milwaukee-i gyárban senki sem tudja, hogy mi az a költségcsökkentés. Olyan szóról, hogy spórolás meg még negyedik generációra visszamenöleg sem hallott senki.  Nemhiába: ez Amerika. Ahol egy tv-filmben is azt látjuk, hogy miután kivettek valamit a hűtőből, annak ajtaját nem csukja vissza senki, és ahol még mindig majdnem ingyen van a benzin.

A második oldalon megindul a V-Rod. De hogy!!! Ha kíváncsi vagy rá, lapozz!

[ pagebreak ]

Valóban izommotor

Már én is meg tudom érteni azokat, akik nem is használják a gépüket csak leparkolnak vele egy bár elé és naphosszat nézik. Amikor rajta ültem, azt sajnáltam a leginkább, hogy nem látom minden részletét. Meg azt, hogy nagyon furán ülök rajta. A láb és a kéz messze elöl, a fenék hátul, a gerinc meg olyan púpos, mint egy fújtató macskáé. Azonban a macska nem fújtat sokáig a kutyára, viszont én sokkal több időt töltöttem ebben a pózban. Egy idő után olyan érzésem volt, mint akit Chuck Norris épp most rúgott hasba és légüres térben repül az Univerzum egy nagyon távoli pontja felé. Légüres térben, hiszen a sebességmérő egy cruiseren szokatlanul nagy számot mutat és nincs előttem semmi ami elterelné a szelet, de az mégsem akar letaszítani a motorról. Húzom a gázt és élvezem ahogy gyorsulok. Mint mondtam ebben a motorban mindenből sok van. Nyomatékból is. Mindegy melyik fokozatban vagyok és mindegy mennyivel megyek. Ugyanúgy gyorsul.

Az a szó, hogy nyomatékgörbe ennél a motornál teljességgel értelmét veszti. Ugyanis az nem görbe, hanem egyenes. Csupán onnan lehet tudni, hogy a fordulatszámskála melyik végén vagyunk, hogy milyen hangon játszik az erőforrás. Alul teljesen megfelel a várakozásainknak, felül viszont meglepően sportos. Mintha nem is Harley lenne, hanem valami nagy kéthengeres olasz sportmotor. Ilyenkor menni is pont ilyen vele. Egyenesen. Aztán ha kanyarodni kell, akkor azonnal rájövünk, hogy az Újvilág nagyon messze van Bolognától. Az extraszéles 240/40R-18-as hátsó gumi miatt úgy viselkedik a motor, mintha egy gyorséttermi kaján nevelkedett XXL-es tünemény ülne mögöttem és minden kanyarban visszafele döntene. Rémisztő. Legalábbis először. De öt-hat kanyarral később már megszokott lesz a dolog és egy nagy adag ellenkormányzással tökéletesen uralható a dolog. Utána már csak az zavar, hogy a láthatatlan Donna miatt a lábtartó is nagyon hamar leér. Pedig amúgy szemre magasan van. Nem is értettem először a dolgot, de aztán rájöttem, hogy a jó futómű miatt ennyire könnyen dönthető a motor.

Annak ellenére (vagy éppen azért) mondom, hogy jó a futómű, hogy mindent lehet érezni ami az úton van. Sőt, olyan, mintha egy nagyítós szemüveget tennénk fel. Ha sima a burkolat, akkor azt extra simának érezzük, de ha áthajtunk a motorral egy ötforintoson, akkor nem kell sokat gondolkodni, hogy megmondjuk a fej vagy az írás volt-e felül. Viszont ha szorosan fogjuk a gyeplőt, akkor arra megy amerre parancsoltuk neki. Mondhatnám azt is, hogy egy igazán férfias motor, de nem az. Legalábbis a többi tengerentúli márkatársához képest nem. Itt már nem ráz a blokk, nem zúg a fejem másfél óra motorozás után a kipufogótól és nem lesz izomlázam mire felváltok sem a csuklómban, sem a bokámban. És hol vannak már azok az idők, amikor lassítókarnak hívták ami a gázmarkolat előtt van? Ez kérem fék a javából! Bár más motorról átülve kissé szokatlanul nagy erőt igényel, de olyan határozott nyomásponttal bír, hogy azt hittem felütközött valamibe a fékkar.

Ezzel együtt is sajnos azt kell mondanom, hogy a V-Roddal nem olyan jó menni, mint nézni azt. Még most, napokkal a teszt után is szívesebben gondolok vissza a gyönyörű részleteire, mint a nyergében töltött időre. Különösen ha figyelembe vesszük a fogyasztását. A legtöbb motornál elég sokat kell menni ahhoz, hogy megmozduljon az üzemanyagszintmérő mutatója. Nem így ennél. Jó, hogy elég kicsi a tank, a gyári adat szerint mindössze 18 literes, de még láttam a kutat a tükörben, amikor kérlelhetetlenül elindult a mutató lefelé. A műszerfalon megjelent információ szerint két tankolás között maximum 204 kilométer telhet el. Ebből adódóan a fogyasztás nem sokkal 10 liter alatt alakult, ami szerintem sok egy kicsit. Különösen, ha figyelembe vesszük a használati módot is.

Örök divat

De mint mondtam Amerika más világ. Ha csak a gyári adatokat nézzük, akkor is mennyivel jobban hangzik, hogy 37,3 mérföldet tudunk megtenni egyetlen gallon benzinnel, minthogy 6,3 litert eszik százon. De nyilván a célcsoportot ez nem érdekli. Van olyan Harley-s aki arra a kérdésre, hogy neked mennyit eszik a gép, kicsit csodálkozva azt felelte, hogy fogalmam sincs! És igazuk is van. Ennél a motornál nem is számít. Ezt a motort nem objektív érvek alapján választjuk ki. (Mint ahogy szerintem a többit sem.) Minden hibája ellenére jó dolog birtokolni egy ilyet és nagyon lehet szeretni. Minden porcikáján érezni, hogy harminc év múlva is pont így fog majd teljesíteni. Nem is egy múló hóbort egy ilyen vasat birtokolni. A száraz tömege 289 kilogramm. Ez azt jelenti, hogy ha teszünk bele egy kis üzemanyagot, akkor már túl is léptük a 300-as határt. Miközben erre gondoltam, azt néztem, hogy mitöl lehet ilyen nehéz. Aztán rájöttem: itt mindent alaposan túlterveztek. A sprőd, rázós futómü azért tünik mégis jónak, mert az egész motor annyira merev, mintha egyetlen gránittömbböl lett volna kifaragva.

Bárki, aki ilyen motort vesz biztos lehet abban, hogy a gépe túléli őt. És nem csak műszaki értelemben. Ez a sziluett már majd’ száz éve ilyen, és biztosra vehetjük, hogy a közeljövöben nem is fog megváltozni. Trendek jönnek-mennek, divatba jönnek új dolgok és olyankor mindenki azt akarja, mindenki azért küzd, hogy neki is lehessen egy olyan. Aztán késöbb már ciki lesz ha olyanod van. Eközben vannak dolgok, amelyek nem változnak. Sosem voltak divatosak és sosem mennek ki a divatból. Ez a motor is ilyen: a megtestesült örökkévalóság. Bárcsak minden ennyire kiszámítható lenne körülöttünk.

A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Valószínűleg a Dynát bemutató irományból sem fog kikerekedni egy szokásos teszt. Sokkal inkább élménybeszámoló (remélem, nem ömlengés) lesz belőle. Megpróbálom ugyanis visszaadni azt, amit személy szerint megéltem ennek a motornak a nyergében. Az pedig nem száraz, objektív benyomások összessége, hanem valami egészen más. Egy előítéletekkel rendelkező újságíró (bár ez eleve rossz kombináció…) teljes pálfordulása.

Az első sokk

A dolog ugye ott indult – hogy visszakanyarodjak kicsit a kaptafához -, hogy alapból a cruiser járműosztályt nem szerettem. Azután a közelmúltban kipróbálhattam a Victory Hammer S modellt, amely erős gyanút ébresztett bennem: talán mégsem a krúzerekkel van a baj abszolút értelemben, csak az általam eddig próbált darabokból hiányzott valami. Mert hiába vannak jó alkatrészek a japán cirkálókban, valamilyen érzelmi töltet hiányzik belőlük. Legalábbis Tóth Zoli ezzel ültetett fel a Hammerre. Utána meg már magamtól is alig vártam, hogy kipróbálhassam: milyen lehet a legenda megteremtője, a Harley-Davidson. A 2012-es Harley-k bemutatóján gyorsan beregisztráltam magam, és egy nagyon szép őszi napon felpattantam a Dyna hátára.

Mindjárt két személyes próbával indult a teszt, hiszen Balázs barátom vitt be a Neszmélyi útra, majd ott hagyta a kocsiját (a teszt végén ő vitte vissza a motort), így kettesben indultunk el. A futóművön nem állítottunk, azt meghagytuk viszonylag puha beállításon, hiszen csak kis távot kellett megtennünk. Minden normál testfelépítésű motornál ez egyenesfutási- és kormányozhatósági problémát okozott volna. Itt azonban a viszonylag nagy saját tömegnek, a hosszú tengelytávnak és a később is meghatározhatatlan karakterisztikájúnak bizonyuló rugózó elemeknek hála nagyon szép egyenesen mentünk.

Balázst hazavittem Érdre, így az autópályán fölfelé mindjárt gondoltam egy nagyot: kipróbáljuk, ekkora terhelésnél mit tud a lomha vékettes. Nyélgázon szépen tartotta a 150-et hegynek fölfelé. A kis digitális fordulatszámmérőn pedig közben döbbenten néztem a főtengely mozgásáról tudósító számot. Alig volt 3’000 fölött. Hm… Arról nem is beszélve, hogy a korai felkapcsolások alkalmával meglepve tapasztaltam, miszerint már valahol 1’200-1’500 között is bőséges nyomatékot dob a teflon-erősítésű szíjra a blokk, és egész élénken mozog a gép. Pedig ketten motoros ruhában igencsak két mázsa felett voltunk.

Vár a végtelen!

Persze ez a jármű nem annyira kétszemélyes műfaj (Balázs például nem is nagyon volt elájulva ugyanettől a tíz kilométertől), így utasomtól megszabadulva elindultam, hogy jobban megismerjem a Dynát. Összefutottam Dodi barátommal, elmentünk fotózni, kicsit kipróbálta ő is a gépet. Majd irány Dunaújváros, hogy Eko is részesülhessen az élményből. Aztán onnan is össze-vissza tekeregve jöttem haza, így estére simán beleugrott majdnem háromszáz kilométer a motorba. Ezek során pedig egyik meglepetés ért a másik után. Az első az, hogy a nap végére sem voltam fáradt, nem fájt a derekam, nem durrant be a kissé szalaghiányos bal térdem, és amúgy sem volt semmi bajom. Sőt, a szívem szakadt meg, hogy nem maradhat még egy hetet a motor. Mondjuk egy olyan hetet, amikor én szabadságolom magam, és egy jól feltöltött bankkártya társaságában elmegyek motorozni. Mert a Dyna rávilágított: ez a vas tényleg arról szól, amit a legendák állítanak róla. Elindulsz, és mész-mész-mész-mész… Közben pedig egyfolytában vigyorogsz. A fene sem érti, hogy miért…

A folytatásban megpróbálom megérteni a gépet. Lapozz, hogy sikerül-e!

[ pagebreak ] 

Természetfeletti

Jómagam is szeretem megérteni, hogy mi miért van úgy egy motorral, ahogy. Pedig sehol nem vagyok Ekohoz képest, aki ha valamit nagyon nem ért, szét is szedi a technikát. A Harley-n pedig egyszerűen nem lehet megérteni, logikusan megmagyarázni a dolgokat. Amikor megérkeztem Dunaújvárosba, Eko vagy fél órán át tanulmányozta az amerikai cirkálót, és kérdésekkel bombázott. Miért van ez így, ott azt minek úgy csinálták, satöbbi. Én pedig mindegyikre azt feleltem: ne akard megérteni, mert úgysem tudod. Itt nincsenek logikus magyarázatok. Mellette állva és tanulmányozva butának tűnő dolgok vannak, amik menet közben – a fene sem érti, hogyan – egyszerűen tökéletesen működnek.

Kezdeném a futóművel, amiről már írtam, hogy meghatározhatatlan a karakterisztikája. Álló helyzetben megfékezve az elejét, szinte kézzel összenyomod a teleszkópokat. Ugyanakkor a hátulja úgy tűnik, hogy nem is rugózik. Azután elindulsz, és nem is érted az egészet. Jó és rossz úton nagyjából ugyanúgy viselkedik a Dyna: van egy enyhe rázkódás és vibráció, de a durva úthibákon sincs semmi több. Aszfaltgyűrődések vagy kátyúk, jó vagy pocsék aszfalt nagyjából mindegy neki: úgy megy át mindenen, mint az úthenger. Akár kanyarban is telibeverheted a lyukakat. Ilyenkor ugyan rettenetes csörömpölés hallatszik az első telók irányából, de sem a kormányon, sem a gerinceden nem érzel semmit. Amikor követtem Ekot a saját R1200R-jével, voltak olyan úthibák, amik még azon is megütöttek kicsit. Ugyanakkor néztem őt, ahogy deréktól felfelé teljesen rezzenéstelenül átgurul előttem ugyanazon a kátyún vagy keresztbordán.

Az is megmagyarázhatatlan, hogy hogy lehet ilyen kényelmes a Dyna. Amikor Eko visszaült a BMW-re, szinte feljajdult: de hát ezen kuporogni kell! Igen, valahogy a Harley olyan testhelyzetet kínál szinte minden testalkatnak, ami rövid és hosszú távon is komfortos és nagyon bőséges is. Ráadásul vannak olyan finomságok, hogy a fékpedál egyrészt jól passzol az én 48-as csizmám alá is anélkül, hogy hátra kellene csavarni a bokámat, másrészt amikor rálépünk, automatikusan úgy megtámasztja a lábunkat, hogy a a tank szorítása nélkül