„Egy hengernek párja nincs” – tartja a Nagy bölcsességek könyvében található mondás. A régi nagy ralimotorok jelentős része hasonló recept szerint készült: vegyél egy elnyűhetetlen egydugós blokkot, építs köré strapabíró vázat és akármilyen körülmények között helytálló futóművet, biztosíts kellő hatótávot a paripának, és már lehet is világgá menni vele – akár úttalan utakon. Mára ez a recept a múlt ködfátyolos homályába veszett, hiszen alig találunk ilyen motorokat. A megalománia jegyében kiszorították őket a nagyobb teljesítményű, ám lényegesen nehezebb, alapvetően aszfaltra optimalizált túraendúrók. Vannak azonban, akik állják még a sarat és alternatívát kínálnak a teljesítményt nem hajhászó, igazi ralimotorok szerelmeseinek. Ilyen gépek a Yamaha XT660Z „kis” Teneréje, illetve a BMW G650GS Sertao, a hajdani Dakar utódja.

Mindkét motornak van már múltja oldalunkon, hiszen a Tenerét rögtön bemutatkozásakor teszteltük, később összehasonlítottuk önnön nagypapájával; a Sertao pedig már szintén górcső alá került. Ideje hát megvizsgálni, miben hasonlítanak és miben térnek el a raligépek, illetve melyiknek mi a gyengéje és mi az erőssége.

Koncepciók

Mint említettem, az alapvető felépítésüket tekintve a két motor szinte testvére is lehetne egymásnak. Egyhengeres, hat- és hétszáz köbcenti közötti blokk (természetesen injektorral, hiszen a mai világban másképpen új motort már nem lehet elképzelni), nagyon visszafogott teljesítménnyel (inkább nyomatékra hangolva), bőséges rugóúttal. A gumiméretek teljesen azonosak: a terepezést segítő 21-es első ráfokon 90/90-es, hátul pedig 130/80-17-es abroncsok feszülnek, így teljesen aszfaltostól kezdve akár kemény krosszgumikat is lehet használni – úticél és habitus függvényében.

Hol vannak az eltérések? Jelentősen különböznek a tankméretek: míg a Yamaha akár 23 litert tud a fedélzetére venni, addig a Sertao gazdája 14 liternél többet akkor sem tud a motorba tuszkolni, ha már úgy tolta be a vasat a kútoszlophoz. Ráadásul itt az ülés alá tankolunk, míg a hangvillásnál a „hagyományos” helyre. Az más kérdés, hogy a Teneré 5,5 liter körül eszik, míg a BMW 4 fölött szinte soha (inkább féllel alatta), így a hatótávolságuk egyaránt valahol 350 kilométer környékén alakul (már ha biztonságban akarunk odaérni a benzinkútra, és nem a két mázsa tologatásától rettegve).

Futómű terén nagyon hasonló a helyzet, hiszen egyaránt 200-210 milliméter rugóúttal rendelkeznek a gépek. A Yamaha első teleszkópjának állítható az előfeszítése, a Sertaoé viszont nem – hátul pedig éppen ellenkezőleg: a BMW előfeszítése állítható könnyen és szerszám nélkül, a hangvillás vasé pedig csak körmös kulccsal és igen nehézkesen. Ezen a téren talán a bajor elgondolás az életképesebb – főleg, hogy az első telók hangolását brilliánsan eltalálták a német mérnökök.

A fékeket illetően már nagyobb eltérést láthatunk, legalábbis elöl. Míg ugyanis itt a kék-fehér logós motor csak egy tárcsával emészti fel a mozgási energiát, addig a japán konkurens dupla ekkora felületen teszi ugyanezt. Bár a tesztmotorok közül csak a BMW rendelkezett blokkolásgátlóval (néhány éve már a Teneré is elérhető ezzel az extrával), mégis a Yamaha dicsekedhetett érezhetően jobb fékhatással. Aminek aszfaltos üzemben – pláne felpakolva – érezhető előnyei vannak.

A második oldalon mind aszfalton, mind terepen kivallatjuk a motorokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Keljünk országútra!

Nézzük hát a két, papíron kvázi ugyanolyan erőmű viselkedését a gyakorlatban, vagyis hogy milyenek normál forgalomban, városban és országúton. Ezen a téren hatalmas különgség mutatkozik közöttük. Ereje van a Yamahának is, azonban értékelhetetlenül szűk tartományban tudjuk használni a négyszelepes blokkot: igazán 3’000 és 5’000 között viselkedik kellemesen és húz is. Magas fordulaton simán csak elfogy az ereje, a nagy baj azonban a főtengely lelassulásakor van: olyan brutális kalapálásba kezd a blokk, hogy majdnem leesünk a nyeregből. Vele ellentétben a bajorok ma már Kínában készülő (egykoron Rotax-eredetű) erőműve nagyon kellemesen és főleg nagy tartományban: 2’000-től szinte leszabályzásig kellemesen és jól használható. Ebből persze a lényeg alul van: sokkal ritkábban kell visszakapcsolnunk a propellerlogós motor nyergében.

A Yamaha mentségére legyen mondva, hogy legalább a váltója érezhetően kisebb erővel működtethető és finomabban vált, mint európai ellenfelének. Így nem tűnik fel annyira, hogy nagyjából dupla annyit kapcsolgatunk az öt sebesség között mondjuk egy kanyargós szerpentinen, mint a BMW-t lovagolva. A már említett fogyasztási adatokat is figyelembe véve összességében tehát azt kell mondanunk, hogy a Sertao blokkja tönkreveri a távol-keleti rivális erőforrását.

Futóművüket tekintve megintcsak kiegyenlített a küzdelem – legalábbis aszfalton: mind a két motor kellemesen irányítható a kanyarokban, jól manőverezhető és dönthető, még alapvetően keskeny abroncsaik ellenére is. A futóművek hangolása kellően progresszív, így az alapvetően puha hangolású rugózó elemek egyik jármű esetében sem viselkednek instabilan, ha kicsit tempósabban kanyarvadászunk velük.

Amikor véget ér a kövesút

A teszt nagyon fontos része volt annak megvizsgálása, hogy miként muzsikálnak a közepes endúrók terepes körülmények között – hiszen aki ilyen motort vesz, az azért jellemzően el-elhagyja a burkolt felületeket. Nos, ezen a téren egészen kiegyenlítettnek bizonyult a helyzet. A futóművek megint csak hasonlóan viselkednek, bár a bajor paripa rugóstagjai egy árnyalattal hamarabb találnak magukra az egyenetlenségek után. Ez az eltérés persze egészen nüansznyi.

Nagyobb a különbség a testhelyzetet tekintve. Most végre nem mondhatjuk, hogy a japánok saját, mélynövésű honfitársaikra méretezték a Tenerét: mind ülve (ez amúgy előnyt jelent aszfaltos haladáskor is), mind pedig állva jobb pozíciót találtam én is (190 centi) és KT, azaz Kállai Tibi barátom is (200 centi) az XTZ, mint a GS fedélzetén. Egyetlen hátrányt az ülés megformázása miatt szenvedi el a japó harcos: annyira kimélyítették, hogy komoly tornamutatvány árán is szinte lehetetlen hátracsúszni rajta. Tehát vagy folyamatosan állni, vagy a helyünkön ülni tudunk a Teneré nyergében, ülve mozogni nem sokat. A Sertao sokkal jobb ebből a szempontból.

Szintén nagy előny (bár ez itt most ismétlés) a nagyobb használható fordulatszám-tartomány off-roadozáskor is. Ha a Tenerével kapaszkodunk felfelé, és elnéztük a gangot, könnyen reménytelenül kifogy a szuflából a japán egyhengeres. Bajor konkurense így itt is komoly előnyt szerez sokkal jobban használható erőforrásával.

Lapozz, hogy megtudd: melyik motor adja az igazi világjáró-fílinget!

[ pagebreak ]

Melyik az igazi raligép?

Mert a fentebb leírtak szinte tényszerű különbségek, azonban vannak olyan eltérések is a két gép között, amelyek sokkal kevésbé kézzelfoghatóak. Ilyen maga a fíling, amit a motorok adnak. Ezen a téren pedig egyértelmű előnyre tesz szert a Yamaha világjárója. A rali-idom szerű, magasra emelt plexi (még ha szélvédelem szempontjából nem is tökéletes), a szintén magasra szerelt műszer-egység, az egész üléspozíció, a motor valamivel nagyobb mérete, a sérülésmentességet és masszivitást sugalló burkolatok, no meg az olyan részletek, mint a vonószem vagy a behajló váltókar mind azt sugallják: ez egy baromi kemény gép, amely elvisz a világ végére is!

A Sertao sokkal kevesebb ilyen „fílinget” sugároz. Neki például nem a fordulatszámmérő, hanem a kilométeróra analóg a műszerfalán, vagyis ez játssza a fő szerepet – ezáltal is kevésbé tűnik sportosnak. Persze mondhatnánk, hogy kevésbé is van szüksége lovasának a motorfordulat mindenkori ismeretére, de akkor is: a bajor gép kevesebb vadságot, nomádságot, világjárósságot sugároz. Azonban egyéb olyan apró részletei, mint például a hátsó lengővilla (és sok egyéb más részlet) egy kevésbé aprólékos igényességgel összerakott jármű képét mutatják.

Nagyon jó motor tehát mind a Yamaha XT660Z Teneréje, mind pedig a BMW G650GS Sertaoja. Az összes benyomást tekintve azonban azt kell mondani: mind a ketten egyértelműen a Yamahára szavaztunk volna, ha választani kell, melyik álljon otthon a garázsban. Még akkor is, ha a tudjuk: a japán motor nagy gyengéje, a rosszul hangolt erőforrás nagyban megnehezítené a mindennapokat.

Egy régi harcos a messzi Keletről

Eredetileg két motor részvételével terveztük tesztünket. Azonban úgy hozta a sors, hogy Bara (KT felesége amúgy) saját motorjával, egy gyenge negyed évszázaddal ezelőtt gyártott XL600 Hondával jött ki a helyszínre. Így aztán hagytam magam rábeszélni, és felpattantam a szintén gazdag hajdani Dakar-gyökerekkel rendelkező idős vasra. Hosszasan kérettem magam, mert azt gondoltam, úgyis sokkal vérszegényebb lesz, mint modern követői. A 28 literes üzemanyag-tankkal is a Honda a legkönnyebb jármű, de összességében mégis olyan kicsinek tűnt. Hátul csak dobfék, satöbbi.

Aztán felpattantam rá, és bizony be kell vallanom, nagyon nagy meglepetés ért. A motorok között nagyapó-korúnak számító gép mind ülve, mind állva motorozva a trió legkényelmesebb tagjának bizonyult. Remekül vette a terepakadályokat (az ő menetpróbája kizárólag az aszfaltmentes részekre korlátozódott), könnyen tudtam irányítani, és úgy tolt már alapjáratról, ahogy az amúgy rugalmasabb motorral rendelkező bajor motor sem. Hiába, egy jó karburátorral a mai napig a legjobb injektor sem tudja felvenni a versenyt ebből a szempontból!

Ahogy KT fogalmazott: a rövid terepes karikáról visszatérve messze ezen a gépen mutattam a legszélesebb vigyor-faktort. Egyből érdeklődni kezdtem: mennyiből lehetne beszerezni egy ilyen paripát? A 250-280 ezer forint körülre saccolt válasz pedig ledöbbentett. Az a régi teszt jutott eszembe, amikor Winklerék összehasonlították a Volkswagen Transportert talán a Zukkal, és a végén ár-érték arányukra való tekintettel toronymagas győztesként kihozták a Zukot. Bizony, a mai magyar valóságban nehéz felvenni a versenyt egy ilyen vassal, ha fontos a beszerzési összeg is!

A Teneré és a Sertao legnagyobb szerencséje, hogy tényleg jó állapotú 25 éves motort találni szinte lehetetlen (a szóban forgó példány egy éves komoly keresés eredménye), míg cikkünk két főszereplője új motorként, garanciálisan és tuti üzembiztosan vihető haza. A legjobb motor pedig mégis csak az, amit te járatsz be! Hogy ez kinek a BMW G650GS Sertao és kinek a Yamaha XT660Z Teneré, azt a fentiek figyelembevételével mindenki döntse el maga!

Az utolsó oldalon a két új motor részletes műszaki adatait találod. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Thumbnail

Lassan járj, tovább érsz

2012. május 5. - Macko - Kiemelt tartalom Teszt / Új motor

A modellcsalád előéletéről, az elnevezések körüli mizériáról nem értekeznék hosszabban, hiszen ezt megtettem tavaly a G650GS tesztje során. Akkor annyira bejött nekem a kis piros propelleres, hogy az idén induló BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréningre instruktori motornak egy, a sajtótesztek miatt eleve érkező terepesebb változatot, vagyis a G650GS Sertaot kértem használatra. Így lehetőségem nyílt arra, hogy a 2012-es évben egészen sok kilométert tehessek meg a kis géppel, és jól megismerhessük egymást. Ma már biztosan tartunk ott az ismerkedéssel, hogy beszámoljak az eddig szerzett tapasztalatokról.

Az egyediség jegyei

Kezdjük azzal, hogy mikben is tér el a Sertao változat a külön névvel nem jelölt alapverziótól. Elsősorban ugye a nevében, amely amúgy egy brazíliai sivatag után jár neki. Ha az előd a Dakar nevet viselte, akkor a cég marketingesei választottak egy olyan homoktengert, ami a mostani Dakar Rali útvonalán található. A Sertao elnevezés tehát ugyanúgy a megnövekedett terepképességekre utal, legfeljebb nem sokan gondolnak kapásból erre. Ellentétben a Dakarral…

A többi eltérést is ugyanezen a nyomon fogjuk megtalálni: más kerékméretek, nagyobb rugóutak és szabadmagasság jellemzik a Sertaot. Számszerűsítve elöl 21 colos, hátul pedig 17-es ráfokat találunk, természetesen fűzött kivitelben (szemben a „sima” G650GS könnyűfém kerekeivel). Az első gumi mindössze 90 milliméter széles, de a hátsó is keskenyebb lett, szám szerint 130-as. Így a Sertaora gyakorlatilag bármilyen használathoz tudunk megfelelő gumit választani a teljesen aszfaltostól (sajnos ilyennel, konkrétan Metzeler EXP-vel érkezett a tesztelt példány is, így a komoly terepezés nem a legkönnyebb vele) a vegyes használatúakon keresztül a full krosszgumiig.

Számottevő mértékben nőttek a rugóutak: elöl 40, hátul 45 milliméterrel, így mindenütt 210 millit utazhatnak a kerekek. Ez pedig már tekintélyes! A szabadmagasság is gyarapodott, no meg persze az ülésé is, utóbbi 60 milliméterrel került feljebb. Így álltában a Sertao bár karcsú, de egészen magas benyomást kelt.

Indulás!

Pattanjunk hát a nyeregbe, és nézzük, miben tér el a tavalyi tesztpéldánytól a keményebb legénynek szánt egyhengeres. Először az aszfaltos tapasztalatokkal nyitnék, hiszen jellemzően azért itt használom az apró bajort. A motor olyan, mint valami varázsszőnyeg. Az ország bármely részére vetődünk, a leghulladékabb alsórendű, érthetetlen okokból közútnak nevezett kátyútengeren is úgy siklunk át, mintha a világon semmi baja nem is lenne a talajnak. Járdákról fel-le, akár egészen tempósan is: az amúgy nem valami combos, 41 milliméter belsőcső-átmérőjű telók soha nem ütnek fel. Durva offroadozáskor lehet, hogy elérhető ez az állapot, de aszfalton nekem nem sikerült hasonlót produkálnom.

A némileg imbolygós benyomást keltő rugózás másik nagy érdeme, hogy csak addig tűnik puhácskának, ameddig erre szükség is van. Amikor ugyanis odacsapjuk a kanyarívre, nagyon szépen követi azt és bátran dönthetjük – ez a bátorság főleg a keskeny abroncsok fényében dícséretes. Persze ez a határozottság nem azt jelenti, hogy a Tele-Paraleveres GS-futóművek a kanyarvadászati centrumokban komoly veszélybe kerülnek majd, csupán azt, hogy a Sertao az ennyire hosszú rugóúttal rendelkező motorok mezőnyének nagyon az elején helyezkedik el kanyarstabilitás terén.

 

A második oldalon a felfüggesztés árnyoldalai következnek. Lapozz!

[ pagebreak ]

Azért lassan a testtel…

Amikor elkezdünk sietni, akkor viszont kijön a hosszú és puha rugózás hátulütője. Persze lehet, hogy csak a futómű-geometria okozza a jelenséget, mindenesetre a Sertao az autópálya-sebességhatár átlépése után elkezd sokkal kevésbé barátságosan viselkedni. Kóvályog az eleje már egyenesben is, kanyarban kissé halványul a pontossága, igen határozott kézre van ilyenkor szükség a kormányzáshoz. Ha nagyon sietünk, akkor pedig a lélekjelenlétünkre is. Egy alkalommal nagy tempóval értem utol egy kamiont, és kicsit közel voltam már hozzá, amikor elkezdtem kihúzódni mögüle. Amikor a félpótkocsi mögötti örvény elcsípte az első kereket, olyan kormánycsapkodás kezdődött, hogy alig győztem összeszedni a vasat. Ha ilyenkor valaki megijed, és gyorsan becsukja a gázt, kész is a baj…

Persze könnyű a megoldás a problémára: ez a motor egészen egyszerűen nem erre való. Olyan, mint amikor Sjaak Lucassen elmegy a Szaharába az R1-es Yamahával: végigvergődik rajta valahogy, csak nem tudjuk, minek. Ameddig ugyanis a Sertaoval nem lépjük át a 100-110, de maximum 130-as tempót, a fenti bizonytalanságokról még csak tudomást sem fogunk szerezni. Ezt ráadásul az egyhengeres motorka igen alacsony fogyasztásokkal hálálja meg: ha nem rángatjuk a bajszát, simán és bőven 4 liter alatt kér a 95-ösből 100 kilométerenként. Teljesítménye okán amúgy sem támogatja a száguldozást, akkor pedig mindenki jobban jár, ha komótosra vesszük a lépést.

Kiskalapács

Az egyhengeres erőmű hangját már tavaly is szerettem, és ez a szimpátia a Sertao esetében is folytatódott. Annyira aranyos, ahogy az amúgy igen gyatrán leolvasható fordulatszámmérőt szinte szükségtelenné téve kalapál, mindig tudtára adva a fedélzeten tartózkodóknak, hogy éppen hol tart a főtengely forgása. A vibráció a normális, mondjuk 100 kilométer/óra alatti tempóknál még nem kellemetlen, azután ahogy elkezdünk sietni, egyre kevésbé marad az. Sebaj, még egy érv a „lassan járj, tovább érsz” mellett!

A kipufogórendszer is szerepet játszik a jópofa tónus létrejöttében. Az első ránézésre két végdobos rendszer ugyanis nem az. Vagy az, de mégsem. Legalábbis nem úgy. A blokktól a cső ugyanis a bal dobhoz megy fel, ebben található a katalizátor. Innen – miután szépen megtisztult – egy összekötőn átvándorol a jobb oldalra, ahol némi hangtompulást követően eltávozik a szabadba. Ennek az az eredménye, hogy bár mind a két dobszerűségnek van szerepe, mégis csak a jobb oldali lesz fekete a füsttől. Nem véletlen, hogy a régi nagy F650GS mágusok közül néhányan egyszerűen kiiktatták a bal oldali dobot, és az optika megtartásával mondjuk pótbelső- és kerékszerelőszerszám-tartót alakítottak ki benne. Úgy még a motor hangja is szebb lett. Igaz, oda az Euro-3 norma teljesítése, úgyhogy hagyjuk is!

 

Az utolsó oldalon elhagyjuk az aszfaltot. Azzal jön is a felhőtlen boldogság!

[ pagebreak ]

Ésszel a fékkel

A vezetéstechnikai tréningek során elég sok vészfékezési gyakorlatot volt szerencsém elvégezni a Sertao nyergében, így a fékrendszert jól sikerült kiismerni. Először kissé el voltam kenődve, mert az egyetlen első féktárcsa segedelmével még akkor sem tudtam a várt hosszúságú (vagy inkább rövidségű) fékutakat produkálni, amikor nagyon koncentráltam és mind a négy ujjammal acélosan húztam a kart. Aztán a helyzet hirtelen megjavult – egyszerűen nagyon nehezen kopott össze a betét és a tárcsa. Ma már lazán összejön a 40 méter körüli fékút százas tempóról, ami teljesen normális.

A hosszú úton járó és puha első teleszkópok ugyanakkor nagyon nem honorálják a rossz féktechnikát. Hiába nem esünk el a blokkolásgátló miatt, ha csak az első féket használjuk és durván húzzuk be, az az érzésünk támad, hogy át fogunk ugrani a kormányon. A Sertao vezetőjeként nagyon jól meg tudjuk tanulni a helyes féktechnika fontosságát: intenzív hátsófék-használattal összeültetjük a motor hátulját, közben progresszív első fékkezéssel felkeményítjük a teleszkópokat. Így az első futómű ugyanannyit ül össze, mégis ezerszer stabilabb és kiszámíthatóbb érzést ad a motor. Arról nem beszélve, hogy lényegesen rövidebb úton meg is áll!

Na de most már le az aszfaltról!

Nem lehet tesztet írni a BMW G650GS Sertaoról, ha nem megyünk el egy kicsit terepezni vele. Sajnos a korábban már említett, aszfalton amúgy világbajnok választásnak bizonyuló EXP abroncsok nem különösebben kedveznek a terepgyakorlatoknak, hiszen sem tolóereje, sem oldaltartása nincs laza talajon. Így csak kemény talajon tudtuk kivallatni a motort, mert tesztgépet odaverni ugye nem nagyon illik.

A Sertao súlya (menetkészen mégis csak közel van a két mázsához) és futóműve alapvetően nem a hardendúrózás műfaját támogatja, hanem a lazább terepkirándulásokhoz készült. Ilyenkor úgy viselkedik, mint egy igazi jó teleszkópos felfüggesztésnek kell: puhán kivasalja az egyenetlenségeket, köveket, huplikat. Ésszerű tempó- és szintkülönbségek mellett. Amikor akár a sebességet növeljük meg túlzottan, akár a terepviszonyok lesznek nagyon durvák (krosszpálya szintre tessék gondolni), már kevésbé pontos és kellemes. Ilyenkor mindig az jut az ember eszébe, ami az aszfaltos haladáskor is: „Lassan járj, tovább érsz!” – vagyis tanúsítsunk némi önmérsékletet, és nagyon kellemes társunk lesz a G650GS Sertao. Kikapcsolható blokkolásgátlója mellett ilyenkor az egy első féktárcsa kimondottan előnyére válik: nagyon finoman adagolható a fék, jól lassítható és manőverezhető a motor. Ennyire könnyen és játékosan vezethető motor alattam terepen talán a Yamaha WR250R volt – legalábbis amikor terepen robogtam a kis bajor bokorugróval, az jutott eszembe. Ami talán nem olyan nagy baj, hiszen az egy sokkal kisebb és könnyebb vas…

Persze ha a sajátom lenne, biztosan kapna magasabb gyári ülést, egy elég becsületes (legalább 50 milliméteres) kormánymagasítót, no és persze valamilyen korrekt vegyes használatú gumiabroncsot, mondjuk Metzeler Endura3 Sahara-t. Azzal aszfalton és terepen egyaránt nagyon kellemes társa lesz annak a motorosnak, aki már nem az eszetlen száguldozásra, hanem a kellemes kirándulásokra vágyik.

 

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok