Egészen az idei szezon elején Eko írt egy cikket a Bioetanol, anyakönyvezett nevén az E85 alkalmazásáról (aki nem olvasta, annak a folytatás előtt mindenképpen javasoljuk, mert a későbbiekben többször támaszkodunk az ott leírtakra). Akkoriban mindannyiunkat nagyon foglalkoztatott a kérdés, hiszen a jelenlegi üzemanyagárak mellett még egy kis spórolás is több megtehető kilométert jelent. Így belevágtunk: elkezdtünk kísérletezni saját motorjainkkal. Először persze el kellett dönteni, egyáltalán merjünk-e beléjük etalolt tankolni. A hazai BMW szervizektől – egy R1200R és egy R1200GS Adventure voltak a tesztalanyok – nem kaptunk egyértelmű választ. Beszéltünk olyan cégekkel is, amelyek E85-re való átalakítással foglalkoznak, de így sem lettünk sokkal okosabbak. Végül a döntést, miszerint belevágunk, az hozta meg, hogy megnéztük, mely modelleket forgalmazzák Brazíliában. Mivel ott szinte kizárólag nagyon olcsón előállított alkohollal járnak az eredetileg benzinüzemű autók, úgy okoskodtunk, hogy ha a BMW forgalmaz ott egy motorkerékpárt, akkor annak el kell menni nálunk is E85-tel. Nos, a listán az Adventure rajta volt, az R viszont nem. Az RT-t ugyanakkor megtaláltuk, mivel pedig annak a teljes üzemanyag-rendszere és a motorja is megegyezik az R-rel, úgy döntöttünk: hadd szóljon!

Nem tudtuk, a BMW elektronikája milyen mértékben tudja megemelni a befecskendezési dózist, így egy fele-fele keverékkel kezdtünk. Azaz Eko, mert ő volt a bátrabb. Hívott is izgatottan, hogy semmi rendelleneset nem észlelt, nincs hibaüzenet a motor fedélzeti rendszerében. Így rögtön tett is egy kísérletet a tiszta E85 alkalmazásával. A tapasztalat ugyanaz volt: semmi hiba, a boxermotor simán járt etanollal! Szó szerint simán, de erről később. Így hát jöhetett az Adventure is: mivel nekem éppen félig volt a tankom és nem volt türelmem kivárni, ameddig kiürül, rátankoltam éppen 15 liter E85-öt a közeli kis maszek kútnál. (Tudni kell, hogy tavasszal – ez április környékén történt – még bizony csak néhány kisebb töltőállomáson lehetett etanolt vételezni.) Ekkor szembesültem én is a sima járással: az oldaldugattyús erőforrás jellegzetes vibrációi mintha eltűntek volna! Az ereje is megnőtt, ami alapvetően nem csoda, hiszen a fele-fele keverék 100 oktános üzemanyagnak felel meg, én pedig 95-össel jártam addig. A fogyasztásom kis mértékben nőtt, de ez (akkor még) kezelhetőnek tűnt. A fogyasztásra egyébként visszatérek…

Az első hosszú etap

Még ezzel a feles keverékkel indultunk el a 48 óra Magyarország várai közt teljesítménytúra útvonalát végigjárni (ekkor készült az itiner), kettesben feleségemmel. Az első alkalommal, amikor már láttam, hogy előbb-utóbb tankolni kell, és utunkba akadt egy E85-öt is árusító AVIA kút, a szinte kiürült tankot nagy bátran tele is csorgattam színtiszta etanollal. Kicsit izgultam, de a GS beindult, és nagyon szépen húzott. Meglepően simán gyorsított ki alacsony fordulatokról, ebben a tartományban sokkal erősebbnek tűnt. Fontos tudni, hogy Eko ezt például kevésbé tapasztalta, de ő ugye alaphelyzetben 98-100 oktános nedűt tankol a motorjába, hiszen annak az a gyári előírása. A fogyasztásunk biztosan ment fölfelé, pedig a 120 kilométer/órás tempót sehol nem léptük át. A motor üzemanyag-igénye ugyanilyen használat mellett 95-ösből 5,5-6 liter között szokott lenni, feles keverékkel 6,3-6,5 között mozgott, míg tiszta E85-tel már 7,2-7,4 adódott. Így értük el Pécset, ahol másnap reggel a 8-9 fokos hidegben jött a hidegzuhany: a boxermotor csak mintegy fél perces köszörülés után indult el, nagyon nehezen. Napközben aztán nem volt gond, így folytattuk a tesztet. A következő éjszakát az ország túlsó, észak-keleti sarkában töltöttük, majd kis híján ott is maradtunk. Itt csak 4-5 fok volt, és úgy tűnt, az akkumulátor előbb adja fel az indítózás támogatását, mint hogy életre keljen az aggregát. Aztán szerencsénk volt, csak beindult a motor és mehettünk tovább. A Bükkben már megint nagyon szerettem az etanolt, ugyanis mindenhol legalább egy fokozattal a szokásos felett lehetett használni a motort, annyira selymesen járt és erősen húzott már alapjárati fordulatról. A lakott területekről 60-as tempóról simán hatodikban gyorsítottam ki. Az egyetlen, mindkét motoron tapasztalt negatívum egy 3000-es fordulat környéki pillanatnyi elgyengülés volt, amelyhez azután szépen hozzászoktunk…

A három nap során több mint 1700 kilométert tettünk meg. Abban az időben 320-330 forint körül mozgott a 95-ös benzin literenkénti ára, az E85-höz pedig 215-225 között lehetett hozzájutni. A hosszú tesztút során végül közel 7,5 literes fogyasztást regisztráltam, azaz visszaszámolva a kilométerköltségben mintegy 10 százalékos megtakarítás mutatkozott. Ez, valamint a sima járás együttesen azt sugallták: ezt az energiahordozót kell preferálni a jövőben!

A következő oldalon további tapasztalatainkkal folytatjuk!

[ pagebreak ]

Tiszta üzem, minden téren

Arról nem is beszélve, hogy a bioetanol – mint neve is mutatja – nagyságrendekkel kevésbé terheli kipufogógázaival a környezetet, mint kőolajból származó alternatívája. Jellegzetes velejárója a motor mögött terjengő cefreszag – a barátainkkal közösen megtett túrák során azt a visszajelzést kaptam, hogy menet közben, mögöttem több száz méterrel is átható pálinkafőzde-illat érződik. Garázsban beindítva a motort nem lesz orrfacsaró benzinszag, hanem finom szeszfőzde-ájer lengi be a helyiséget. Amúgy is vonzódom a folyékony hungarikumhoz, így ezt az oldalát nagyon szerettem az E85-nek.

A másikat is: hamar feltűnt, hogy gyanúsan fémtiszta lett a kupufogó vége. Egy alkalommal kíváncsiságból levettük a dobot. A GS-en a motor hasa alatt levő katalizátorba szinte be lehet látni. Annyira szép és újszerű volt az egész, mintha most gyártották volna. Pedig emlékeim szerint a 90 ezres szerviz során történt az eset. A dob is szinte fémtiszta volt. Innentől elkezdtem nézegetni a rendszert, és váltogatva a benzin- és etanolüzemet, időnként belekukkantottam a dobba. Mintegy két tank, azaz 1000 kilométernyi benzinüzem után fekete és kormos lett a cső belső fala, majd egy tanknyi tiszta etanolüzem újra fémtisztává varázsolta. Az tehát kétségtelen tény, hogy szerkezetileg a szennyeződésmentes és tiszta üzemű motorhoz nagy segítséget nyújt az E85.

Megéri? Nem éri?

Jómagam mintegy ötezer kilométert tettem meg a környezetbarát üzemanyaggal, Eko hasonló távot a sajátjával. Azután mind a ketten leálltunk vele. Hogy miért? Összetettek az okok.

Bár a kezdeti árak és fogyasztások alapján (a BMW boxermotorjának elektronikája simán 30 százalékkal emeli meg a befecskendezett üzemanyag mennyiségét!) még rentábilis volt az átállás. Közben azonban  változtak az árak: a benzin csak kis mértékben, az etanol azonban jobban megemelkedett, így a közel 100 forintos literenkénti árelőny 80 környékére csökkent, ami százalékosan már valahol 30 környékén, vagy alatta van. Így a megtakarítás elillant, legjobb esetben is nullszaldós a vállalkozás. A magasabb fogyasztás miatt azonban jelentősen esik a hatótáv, amely a 33 literes üzemanyagtartályú Adventure esetében még kezelhető, minden ettől eltérő motort azonban igen gyakori kútkeresésre kényszerít. A fogyasztás pedig sokkal érzékenyebben változik, mint ha benzinnel közlekedünk: a külső hőmérséklet és a gázkezelés hatására igencsak el tud rugaszkodni a korábban emlegetett értékektől. Eko tudott (nem autópályán 200-zal, csak kicsit dinamikusabban szerpentinezve egy hűvösebb napon) 9 litert is itatni az R-rel, nekem valahol 8,5 körül volt a csúcsom. Ekkor pedig mind a ketten elértük az anyagi ráfizetés kategóriáját…

Így indul az R1200R 7,5 fokos, illetve 16,5 fokos külső hőmérsékletnél. Beindulás után meg kellett várni, hogy némileg megmelegedjen a motor, addig ugyanis nem, vagy csak nagyon kelletlenül vette a gázt.

Az én motorom esetében még ott voltak az állandó indítási gondok. Érdekes módon Eko motorja és más, etanollal tesztelt boxerek is viszonylag könnyen indultak, a sajátom azonban még 20 fokban is alig kelt életre, ha teljesen lehűlt a blokk. Az ilyenkor bevált módszer az volt, hogy 2-3 alkalommal röviden ráindítottam, hogy jusson bőven üzemanyag a hengerbe, majd jött egy hosszabb indítózás, amely már néhány másodperc után eredményre vezetett. Azonban érezehető volt, hogy nem ez a módszer a hosszú önindító-élettartamhoz vezető út! (Fontos megjegyezni, hogy feles tankolás esetén sem a megtorpanás, sem a hidegindítási panaszok nem jelentkeztek, viszont a kipufogó ugyanolyan szép tiszta lett.)

Így a szezon vége felé visszaálltunk a gyárilag megadott üzemanyag-típusra.A fogyasztás azonnal visszaesett a korábbi normákra, azaz harmadával csökkent le, és ugyanennyivel nőtt a hatótávunk is.

Eko tankja rozsdásodni kezdett! Folytatás a következő oldalon.

[ pagebreak ]

A szezon végén pedig megérkezett a rozsda!

Nem vagyunk teljesen biztosak benne, de a kísérleti szezon végén talán fény derült arra is, hogy miért nem forgalmazzák az R1200R-t a brazil piacon. (Ez az egyetlen, fém üzemanyag-tartályos BMW motorkerékpár.) Eko ugyanis szétszedte a motorját, és a tank betöltőnyílása alatt csúnya rozsdát pillantott meg! Kis ijedtség után következett az endoszkópos vizsgálat, amely megnyugtató eredményre vezetett: a tartály belsejében szerencsére nyoma sem volt korróziónak. A korán felfedezett hiba így szerencsére javítható volt és nem járt súlyos következményekkel. Íme egy képriport a tapasztalt hibáról és annak javításáról.

A teljes tankjavítás folyamata magyarázatokkal együtt megtalálható ebben a galériában.

Konklúziók: E85 vagy 95-ös? 95-ös vagy E85?

Összességében, amennyiben egy motorkerékpár elektronikai rendszere lehetővé teszi – vagy valaki rászánja a pénzt az átalakító berendezés beszerzésére és beszerelésére – vannak érvek a bioetanol alkalmazása mellett és ellene is. Szedjük össze őket!

Az idén szerzett tapasztalatok alapján a magunk részéről arra a következtetésre jutottunk, hogy jövőre alapvetően benzinnel fogunk járni. Azonban a hosszabb utakon, amikor várhatóan még aznap elhasználunk egy tartálynyi üzemanyagot, érdemes egy-egy feltöltésre igénybe venni az E85-ös kútfejet. Egyrészt élvezzük a simább járást, másfelől pedig 30-40 liternyi alkoholos párlat elégetésével tökéletesen kitisztítható kedvenc kétkerekűnk teljes rendszere a kőolajszármazékok okozta kormos lerakódásoktól. A pálinkát pedig a magam részéről megtartom az eredeti, mondhatjuk hagyományos felhasználási mód számára: inkább megiszom!

Fontos hangsúlyozni, hogy a cikkben leírt tapasztalatokat egyféle motortípussal kapcsolatosan szereztük. Minden más motor ettől eltérően reagálhat. Amennyiben E85 átalakítót szereltetünk a motorba, számos negatív mellékhatás, például a hidegindítási gondok bizonyosan megszűnnek. Végezetül pedig ki kell emelnünk az e85tuning cég honlapján található gondolatokat: „Bioetanolos üzemelésre csak benzinüzemű jármű alakítható át. A gyártó által javasolt üzemanyagtól való eltérés kizárólag saját felelősségre történhet. Az E85 üzemanyag használata garanciavesztést eredményez, még ha nem is az üzemanyag miatt adódik a probléma. Az átalakításokból és az elektronika nem szakszerű beszereléséből adódó károkért semmilyen felelősséget nem vállalunk.”

Minden jel arra mutat, hogy vége az olcsó benzin korának. Az olajexportáló országok maximális kapacitásuk közelében űzik a kitermelést, miközben Kína olaj igénye évi 10 százalékkal nő. Nálunk egy év alatt majdnem harmadával ugrott meg az üzemanyagok ára, és sajnos az emelkedés – ha nem is ilyen ütemben – folytatódni fog a jövőben is.

Mit tehet ilyenkor egy motoros?

A legkézenfekvőbb az lenne, ha kevesebbet, vagy egyáltalán nem motoroznánk, de ez többünk számára elfogadhatatlan, hiszen aki nem motorozik, az nem is motoros. Aki csak közlekedési eszköznek használja a kétkerekűjét, az nem tudja, mitől is válunk függővé, mi miatt rendelünk minden mást a motorozás alá. Hallottam olyan kijelentést, hogy „inkább nem eszem, de tankolni akkor is kell!”

Annak boncolgatása helyett, hogy mi is váltja ki ezt a függőséget, nézzük, hogy hogyan is juthatunk olcsóbban üzemanyaghoz, illetve juthatunk-e egyáltalán, hiszen az nem terem csak úgy a szántóföldön.

Azazhogy de. Pontosan erről van szó. De még mielőtt valaki üzemanyagos hordókat látna lelki szemei előtt, amint azok szépen gyarapodnak a tavaszi esőzések hatására, nézzük, hogy miképpen lehetséges mindez.

Mi hajtja a motorunkat?

Ahhoz, hogy egy belsőégésű motort működésre bírjunk, nem feltétlenül szükséges benzin. Tulajdonképpen elmenne bármivel, aminek elég nagy az energiasűrűsége, képes gyorsan, szabályozott körülmények között reakcióba lépni egy ugyancsak nagy mennyiségben rendelkezésre álló anyaggal, és tárolása, valamint motorba juttatása nem igényel túl nagy ráfordítást. Az, hogy motorunkba pillanatnyilag mégis benzint töltünk, egy véletlen eredménye. A múlt század hajnalán ugyanis az akkor nagyon olcsó, és szinte korlátlannak hitt kőolajból a nagy mennyiségben gyártott petróleum után ott maradt céltalanul egy könnyen gyulladó, nagyon veszélyes anyag, a benzin. Mivel tökéletesen megfelelt a fenti kritériumoknak, ezért ezt kezdték használni üzemanyagként. (Nikolaus August Otto motorja még gázzal üzemelt!)

Bár motorunkat kimondottan a benzinhez optimalizálták, azért még vannak alternatíváink a tankolást illetően, amit sokan használnak is. Gondoljunk csak a gázra, vagy a hidrogénre. Közös hátrányuk, hogy nagy nyomásállóságú tartályt igényelnek, aminek nagyon nehéz lenne helyet találni egy motoron, nem beszélve egy esetleges baleset következményeiről.

Szerencsére azonban van egy anyag, amely nagyon hasonlít a benzinre. Ez pedig az alkohol, vagy ahogy a benzinkutakon találkozhatunk vele, a bioetanol, alias E85. Az E85-nél az E után álló szám nem oktán számot jelöl, hanem az üzemanyagba kevert etanol mennyiségét. Jelen esetben tehát 85 százalék etanol és 15 százalék benzin keverékéről van szó. Nálunk több napsütéssel megáldott országokban (pl Bazília) létezik E10, E15, E25, E50, vagy akár E100-as jelzésű, és ennek megfelelő etanoltartalmú üzemanyag is. Magyarországon pedig a hagyományos benzineket jelölhetnék akár E5-nek is, hiszen jelenleg körülbelül ennyi az etanolhányaduk. Amiért most ennyire a figyelem középpontjába került, azt annak köszönheti, hogy megújuló energiaforrásnak, egy lehetséges és valós alternatívának számít a fosszilis energiahordozók mellett, lévén hogy növényi alapanyagból állítják elő.

Igazából majdnem tökéletes a számunkra. Folyékony is, energiasűrűsége elfogadhatóan magas és égése a benzinhez hasonló módon zajlik.

Sajnos azonban több ponton eltérőek a tulajdonságai, ezért még ne rohanjunk a pincébe egy kis pálinkáért!

Mi a különbség?

Mivel nem tudok még olyan motorkerékpárról, amely heterogén keverékképzéssel, közvetlen üzemanyag befecskendezéssel üzemelne, ezért nyugodtan mondhatom, hogy minden kétkerekűnél a befecskendezés célja a minél tökéletesebb sztöchiometrikus összetételű keverék előállítása.

Ezzel az idegen szóval fejezzük ki az olyan üzemanyag-levegő keverési arányt, ahol pont annyi oxigén részecske veszi körül az üzemanyag molekulákat, amennyi annak elégetéséhez kell. Se több, se kevesebb. Lambda 1-gyel is szokták jellemezni a fenti állapotot.

Ez benzin esetében 20,95%-os légköri oxigénkoncentrációt feltételezve 14,7 kilogramm levegőt jelent 1 kilogramm benzinhez. Viszont tiszta alkohol esetében ez az arány csak 9:1-hez. Ezért egy benzinhez optimalizált beállítással motorunk nem működne megfelelöen, ha alkoholt töltenénk bele. Porlasztós motor esetében egy viszonylag egyszerű áramlástani számolás után már meg is van az eredmény, mennyivel kell nagyobb fúvókát beszerelnünk, hogy elérjük a kívánt hatást.

Befecskendezővel ellátott motornál azonban van egy szerkezet amely elvégzi helyettünk ezt a számítást, ez pedig a lambdaszonda. Őt a kipufogócsőben találjuk félig becsavarozva, mint egy gyertyát. Az a feladata, hogy figyelje a kipufogógázban az oxigén koncentrációját.

A helyzet bonyolultságát mutatja, hogy ha egy lavórban elégetünk egy kis benzint, akkor ideális esetben csak vízgőz és széndioxid képződik, de ezt még soha egyetlen belsőégésű motorban sem sikerült reprodukálni.

Azonban egy ideálishoz közeli állapot a lambdaszonda segítségével jól megközelíthető.

Elvileg nem is lenne semmi dolgunk, csak beletölteni az alkoholt a tankba, és mehetünk. Azonban mivel a motorunkat csak benzinhez optimalizálták, eleinte a vezérlőegység próbál több üzemagyagot fecskendeztetni a motorba, de a szoftverében egy előre definiált határ elérése után hibát feltételez és vész-üzemmódba áll, mondván, hogy ekkora eltérés normális körülmények között nem fordulhat elő. Ebben igaza is van, ám szerencsére erre is van megoldás, de erről később.

A következő oldalon elmélyülünk az E85 rejtelmeiben.

[ pagebreak ]

Nézzünk az alkohol mélyére!

Elsőként nézzük, hogy miben tér még el az alkohol jól megszokott benzinünktől. Többek között például vezeti az áramot. Ez olyan üzemanyag-szintjelzők és elektromos tápszivattyúk esetében lehet gond, ahol hűtés céljából azon keresztül vezették el az üzemanyagot, hiszen a benzin nagyon jó szigetelő. Sőt, nem csak szigetelő, hanem kenőanyag is, legalábbis az alkoholnál sokkal jobb kenési tulajdonságokkal rendelkezik. Ez például az injektorszelepeknél és a már említett tápszivattyúk esetében hathat kedvezötlenül azok élettartamára, amennyiben a benzinhez tervezett hajtóműbe E85-öt töltünk. Ezen sajnos csak a csere segíthet, vagy le kell mondanunk arról, hogy alkohollal kínáljuk a motorunkat.

Csak cserével lehet orvosolni egy másik problémát is, nevezetesen, hogy a tömítések egy jelentős része alkohol jelenlétében megduzzad. Természetesen az azzal közvetlenül érintkező részük jobban, mint a másik, ettől igen amorf alakzat felvételére képesek, és így már nem tudják ellátni eredeti feladatukat. Tulajdonképpen filléres tétel, de sok bosszúság forrása a mindenhol csöpögő motor.

Végezetül még két rossz hír: az alkoholban jól keveredik a víz és minden olyan szennyező anyag, amely a benzinben nem, ezért eddig ott csücsült békében a tank alján. Most majd szinte biztosan feloldódik, ezzel eltömítve a szűrőnket. Valamint a víz és az alkohol együttes jelenléte miatt korrózióval kell számolnunk olyan helyeken is, ahol eddig eszünkbe sem jutott. (A vason kívül még minden olyan elemen, amely alumíniumot és/vagy magnéziumot is tartalmaz.)

Mielőtt még a fentiekből azt szűrné le valaki, hogy ez az anyag teljesen alkalmatlan arra, hogy előrejutásunk szolgálatába álljon, lássuk, hogy miért is éri meg vele foglalkozni mégis.

Először is mert olcsó. Jelenleg több, mint 30% a különbség az E85 javára. Másodszor a kompressziótűrése egy 105-ös oktánszámú benzinnek felel meg, így egy olyan motornál amely rendelkezik a magasabb oktánszámú üzemagyag nyújtotta előnyök kihasználásának lehetőségével, még teljesítmény-többlettel is megajándékozhatjuk magunkat.

Harmadszor az alkohol könnyebben párolog, és apróbb részecskékre bomlik a porlasztása során, mint a benzin, így tökéletesebben ég, kisebb lesz a motor emissziója. (Sajnos ez egyben egy hátránya is. Ugyanis több csapódik le belőle a hideg motorrészeken, megnehezítve ezzel a hidegindítást.)

Végül, de nem utolsó sorban a kőolajjal ellentétben nem fosszilis, tehát bolygónk CO² egyenlegét nem befolyásolja a használata és biztosak lehetünk benne, hogy amíg a Nap süt és növények nőnek, addig elő is lehet állítani belölük. (Bár vannak, akik szerint nem etikus élelmiszert elfüstölni egy motorral, amíg Afrikában sokan éhen halnak, de én nem szeretnék egy ilyen vitában most állást foglalni.)

Mi a megoldás?

Nézzük, hogy a fenti nehézségek ellenére hogyan lehet mégis az E85 a mi hajtóanyagunk.

Ehhez tulajdonképpen két dolog szükséges.

Először a motorunkat alkoholállóvá kell tenni, majd megadni neki a több üzemanyag iránti igényét.

Az alkohol-állóság általában a 2000 után gyártott motoroknál már tervezési kritérium volt, amely alól természetesen lehetnek kivételek. Próbáljunk meg érdeklődni ez ügyben, vagy számoljunk a legrosszabb esettel, vagyis minden gumi, vagy műanyag elem cseréjével, ami érintkezhet az üzemanyaggal.

Ne felejtsük el, hogy egy motorban ahol olaj, ott üzemanyag is van! Aki arra büszke, hogy a motorja két olajcsere között nem evett olajat, annak elárulom, hogy bizony annak mennyisége azért maradt látszólag állandó, mert az elfogyasztott kenőanyag helyébe üzemanyag került.

Ha számba vettük az összes szimering, és benzincső cseréjét, és úgy döntünk, hogy ezt még elbírja a büdzsénk, (persze nem biztos, hogy kell, de számoljunk vele!) akkor már csak az üzemanyagtöbblet bejuttatása a cél.

Mint említettem, porlasztós motornál viszonylag egyszerű dolgunk van: fúvókacserével és különböző beállításokkal egyszerűen és olcsón elvégezhető a feladat. Hátrány, hogy ha mégis tiszta benzin kerül a tankba, akkor ugyanúgy helytelen beállításokkal üzemel a motor, mint ha etanolt tankoltunk volna átállítás nélkül.

Befecskendezővel ellátott motor esetén két lehetőség közül választhatunk.

Sok kicsi sokra megy alapon nem eszközölünk semmilyen változtatást, hanem megpróbáljuk megtalálni azt az etanol arányt, amit még hajlandó a motorunk kompenzálni. Nagy általánosságban elmondható, hogy 50 százalékos E85 – benzin keverékkel a legtöbb motor még vígan üzemel. Kikísérletezhetünk ettől eltérő összetételt is. Ahol már nagy terhelésre, vagy hirtelen gázadásra megtorpan a motorunk, esetleg hidegindítási problémák jelentkeznek, esetleg hibát jelez nekünk a vezérlőegység, nos ott van az a határ, amit már nem tolerál a technika. Ennél használjunk mintegy 10 százalékkal több benzint a keverékben, és valószínűleg ezzel meg is oldottuk az ügyet. A metódus hátránya, hogy két oszlopról kell tankolnunk, vagy otthon kell egy kisebb készletet felhalmoznunk, hogy mindig legyen elegendő keverékünk a megfelelö arányban.

Aki ezt nem szeretné, vagy a „ha már lúd, legyen kövér” elv alapján a maximumra vágyik, annak módosítania kell a befecskendezett mennyiséget. Mindezt úgy, hogy egyszerűen és gyorsan változtatható legyen az éppen tankolt üzemanyag igényeinek megfelelően.

Erre a legegyszerűbb megoldás az injektorszelepek nyitvatartási idejének meghosszabbítása. A motorok nagy részénél általában 20 százalék az igényelt többletmennyiség, de ettől előfordulhatnak eltérések típustól függően. Rövid kutakodás után az interneten találhatunk több olyan céget is, amely ilyen átalakító eszközöket forgalmaz. Előnyük a gyors és egyszerű telepíthetőség, valamint hogy roncsolásmentesen el is lehet távolítani, majd átszerelni a következő motorunkba, ha úgy adódik. Használatuk semmilyen kárt, vagy hibát nem okoz, de figyelembe kell venni, hogy huzamosabb ideig a 85%-nál nagyobb nyitva tartási idő árt a befecskendező elemeknek. Tehát csak olyan motorba szereljük, amely még az átalakítás után sem éri el ezt, vagy tényleg csak a choppertempó a maximum, amit produkálunk. (Az injektorok nyitvatartási idejét egy egyszerű vizsgálattal a befecskendező rendszerekre szakosodott szervízben tudják megmondani.)

Ha megoldottuk a motorunk félkészítését az új üzemanyag fogadására, akkor 3-4 tankolás után ne felejtsük el kicserélni az üzemanyagszűrőt, hiszen az valószínűleg kezd telítődni a feloldott szennyeződések miatt.

Egy szó mint száz

Mielőtt bárki odaáll egy etanol kúthoz, döntse el, hogy mit is akar valójában, mekkora összeget és mennyi időt hajlandó befektetni a cél érdekében! A legtöbb modell kezelési útmutatója nem engedi meg az etanol használatát, ezért csak a fenti negatív következmények figyelembevételével, és csak akkor kezdjen neki bármilyen átalakításnak, ha képes az esetlegesen bekövetkező kellemetlenségeket is vállalni!

Azonban el kell mondanom azt is, hogy itt Európában nem véletlenül a 85%-os etanol terjedt el. Ez az arány a gyakorlati alkalmazhatóság (kenés, hidegindítás és egyebek) szempontjából bevált a legtöbb járműnél még a nálunk sokkal hidegebb klímájú országokban is.

Magyarországon is sorra nyílnak az etanolt árusító helyek, és a tapasztalat azt mutatja, hogy aki kipróbálta, és átrágta magát a kezdeti nehézségeken, az csak végszükség esetén emel le egy olyan pisztolyt, amiből a hagyományos nedű folyik.