A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6. epizód.

Tényleg, még soha egyetlen szót sem ejtettem annak kérdéséről, hogy milyennek is képzelem el a „nagydízelt”. És ez egyáltalán nem azért van, mert nincs egy vacak gondolatom sem a küllemet illetően. Ellenkezőleg! Túlságosan is sok gondolatom van, bizonyos részeket illetően akár több, egymásnak ellentmondó is. Ráadásul van bennem egy belső feszültség, egy kettősség is. Két végletet jelentő alapkoncepció is járkál a fejemben. Az egyik, hogy legyen nagyon felhasználóbarát a felépítmény, fáradságmentes élvezet legyen rajta a motorozás.

Egyszerű, csak a legfontosabb szerveket viselő motor legyen, hagyományos formavilággal, amit a jelen kor átlagos szemlélője konvencionálisan szépnek lát. Azaz a legtöbb embernek, az átlagnak tetsző motor képét hordozza a mű. A másik koncepció pedig a meghökkentés lenne. Minél radikálisabb megoldások alkalmazását képzelem el, olyan ötleteim vannak egyes alkatrészekre, amelyek meredeken ellentmondanak az első alapelvnek, a „használható átlagszépségnek”. A közönséget megosztó megoldások ötletei sorakoznak itt bent „a két fülem közé szorult moslékos vödörben”. (Ezt a kifejezést egy interneten megismert embertől kölcsönöztem, aki négykerék hajtású és -kormányzású Trabantot alkotott kedvtelésből. Vasának neve: Trabula …megérne egy misét…)

Gondolafoszlányok az összkoncepcióról 

De hogy miféle extravagáns elképzeléseim vannak? Például: mivel Csabi – mint tudjuk – csőszerelő, gépészettechnikai szaki, így az egész szakmáját belevihetnénk a dízelmotorba. Alapból a váz lehetne egyetlen vastag, nagyon vastag meghajlított cső, amely elöl a villanyaktól vízszintesen a motor felett indulva, a motor végén lefelé ívelve fordulna a váltó mögé, a végén pont fészket biztosítva a hátsó lengőkarnak. A cső egyben az üzemanyagtank szerepét is betöltené. Belőle szintén fűtés csövek indulnának kétoldalt lefelé, amelyek közrefogva a blokkot alul tartják is azt. Ezzel kicsit olyan kutyacsontvázra hajazhatna.

Megkérdeztem Csabit, illetve a dMZ kipufogóját gyártó céget,  mekkora rádiuszra lehetséges megvágás nélkül meghajlítani egy mondjuk 133-as acélcsövet. Egybehangzó véleményük szerint talán semennyire, de legalábbis akkora ívben, ami nekem nem elegendő ahhoz, hogy a magas motor után közvetlenül a váltó mögé érkezzek. Erre visszadobtam Csabinak a választ: csináljuk két 45 fokos gyári csőívből, és akkor már használjunk szabványos csőkarimát az illesztésekhez.
A válasz lelombozott, mit akarok én építeni? Tankot? Egy ekkora karima súlya valahol 5 kilogrammnál van, amiből négy darab azonnal huszat dob az össztömegen. Normál motorok összesen bírnak hasonló vázsúllyal.

Még olyan vázgerinc-kialakításra is gondoltam, ahol az ívelt cső a nagyobb rádiusznak engedelmeskedve a hátsó kerék tengelyére futna rá, sőt, olyan verzió is volt a fejemben, hogy ha már szokatlan a szemnek, akkor adjuk bele a maximumot, fusson mindjárt a hátsó kerék mögé a cső. Hú de durva…! Aztán voltak még más alfajai is a vastag csőváz elvezetésének, kihasználásának. Kitaláltam az első lámpát rögtön e vastag csőbe. Íveltem a csövet képzeletemben mindenfelé, sőt, a kardán szabadon hagyása és mégis kétkarú lengővilla vegyítéseként rajzoltam olyan egykarút, ami hátul megkerülve a kereket visszafordulva megfogja a szöghatást. Fixálva azt egy átmenő tengely megtartásával.

És ez csak a váz. Lehetne a vizes szakmát fokozni az összes hűtőfolyadéknak szerelt vizes rézcsővel, csappal. Lehetne a víztere ténylegesen zárt rendszer, amiben a fűtésrendszereknél megismert zárt tágulási tartály lehetne valahova felszerelve, mellette automata légtelenítővel. Mondjuk ezt el tudnám képzelni nyitott víztérrel egy átlátszó hengertartálynak, amihez (és úgy általában is) átlátszó műanyag csövek (slagok) vezetnek. Benne láttatva a színes hűtőfolyadékot. Üzemanyagszint-jelzőnek meg lehetne egy hasonló anyagú vékonyka függőleges cső, amiben a folyadék magasság is leolvasható lenne. A vázban elhelyezett üzemanyag legalsó kivételi pontjának semmi jelentősége, mert a Daihatsu adagolója szívással szerzi be a naftát. Nem kell tehát ejtő rendszerű ellátásban gondolkodnom.

Aztán szakítva a vastag csöves elképzeléssel, olyan vázforma ötlete is felmerült bennem, ami rejtett módon alul a blokk alatt halad két oldalt, oldalról nézve így nagyjából egy robogó vázelrendezését mutatná. Csak ez az itt szükséges nagyobb szilárdság miatt felvet bizonyos aggodalmakat. Nem így kellene önhordó szerkezetet építeni. Viszont a tankkérdést, ha nem vastag csővázban, akkor műanyag PVC csőben is elképzeltem. Olyannyira, hogy le is mentem a műanyag hegesztő cimbihez megérdeklődni, le tudná e gyártani saválló anyagból. Különben olyan műanyagok vannak, amik vetekednek az üveggel ellenállóságban. Azt mondta, tud olyan anyagból csinálni, amibe sósavat is tölthetek. Más kérdés, hogy ezzel nem szívesen vacakolna most, amikor annyi melója van egyszerű tömegtermékekből, hogy nem éri utol magát. Azt mondta, egy ilyen munkát talán télen a pangás közepette tud esetleg elképzelni. De nem lehetetlen ötlet…

Kipufogó? Kémény! Ne variáljunk, meredjen felfelé az égnek! Azt se bánnám, ha az amcsi csőrős kamionoknál látható sapka is lenne rajta, amit nekem is a kiáramló gáz emelgetne. De ha nem, akkor lehetne egy 90 fokos Ívvel végződve fent, oldalra kiküldeni a gázt. Aztán van másik hajmeresztő ötletem a kipufogóra. Legyen szabályosan hátul, alul. Legyen a végcső maga a hátsó lengővilla. Persze ezt mennyivel könnyebb lenne megalkotni egy merev vázas mű esetén. De talán lengőben is megoldható a kocsiknál használt rugalmas illesztővel. Azzal a micsodával, amit ott rezgés ellen használnak, vasháló szövet van rajta, és egy kicsit rugalmas, hajlékony. Sokat nem bírhat mozdulni, de talán az én lengővillám se egy krosszmotoré lesz. Inkább az a kérdés, nem törne-e meg egy idő után az állandó ugyanolyan irányú igénybevétel miatt? A hangtompítást, magát a dobot meg el tudnám képzelni a hátsó lengővillás esetben a széles hátsó kerékben. A kardánhajtás úgyis jobb oldalon van, a kipufogónyílás a blokkon meg bal oldalon. Így hátul se találkoznak, csak egy olyan aszimmetrikus felnit kellene szerezni, aminek a nagyobbik, üres oldala a kipufogó felé esne. Mint az autó-felnik. Akkor abba gyárthatna egy ügyes valaki egy „rejtett” dobot. Szóval ebben a kérdésben is lennének elképzeléseim.

Ötletem tehát lenne, nem is kevés, sajnos az igazán jók drágák is. Még az is előfordulhat, marad az első koncepció. Egy végtelenül unalmas, tucat-forma. Vékony csöves bölcsőváz, kiszélesített Jawa tank és hasonlók. Még nincs itt az ideje a döntésnek. Ha odaérek (egyáltalán), majd meglátjuk. Egyvalamiben nincsenek alternatívák. Az első villa. Félek tőle, amiért aztán azt gondolom, valamileyn gyári motor komplett elejét kellene alkalmazni, amin minden a helyén van. Féknyereg, tárcsa, sárvédő, és a kerék szélessége is oda terveztetett. Valami hasonló súlykategóriájú nagy chopper-cruiseré mehetne rá. Az sem olcsó (gondolom), de ha kiegészítők katalógusából kellene választani összeépíthető darabokat, hát azt nem biztos, hogy valaha is kifizethető lenne számomra.

A folytatásban megoldódik az önindító és a lendkerék kérdése. Lapozz!

[ pagebreak ]

Tizenkettő lett, maradhat?

Tényleg, most, hogy lett közdarabom az Ural lendkerék, és Smart fogaskoszorú közé, vajon mennyi súlyt sikerült behoznom a hiányzó négy kilóból? Éppen négyet! De azért a vödörre le kell venni olyan 20-25 dekát, ezzel együtt szerintem ennek már el kell mennie az eredeti lendtömeg helyett. Nem fog pörögni 12 ezret a motor, attól nem kell félni.

A Smart dízeléhez való önindító az önindító/generátoros havernál 25’000 lett volna újonnan, Quattroman 20-ért kínált egy használtat, persze ő is vállalt volna garanciát, már csak a jó kapcsolatunk miatt is. Elsőre talán elég egyértelműnek tűnhet a választás, de ha arra gondolok, a megspórolt öt tallérral visszanyerhetem az első, nem használt helyre csináltatott daihatsu fogaskoszorú munkadíját, vagy hogy mennyi sört ihatok meg belőle, akkor már nem is annyira evidens a drágábbat venni. Hirtelen ötlettől vezérelten felhívtam mindkét eladót. Azt mondta az évfolyamtárs, számára nem előny, ha nekem eladja, mert a 25 darab ezres egy veszteség nélküli, önköltségi ár. Miközben egy idegennek normál forgalmi értéken, erős másfélszer ennyiért már haszna is lenne. Neki előnyösebb, ha nem tőle veszem meg, de adja jó szívvel. Quattro azt mondta, ennél talán kicsit többet is kereshetne, ha nem nekem adja el, de lényegében ő így is jól jár, mert munkaközi anyagként beesett árún mindenképpen csak keresni tud. Azt meg reméli, most egy kicsit olcsóbb árért cserébe, később is vevőre lelhet bennem. Így lett használt Smart önindítóm, ami otthon egyből rossznak bizonyult:

Ez egy gyors alkatrész cserével, másnap orvoslásra talált.

A következő hétvégén családilag Csabihoz vándoroltunk. Feladatot kapott, gyártson egy olyan központosító eszközt, ami beleszorul a Daihatsu főtengelyének e célra (is?) gyártott központos lukjába, és a váltó tengelyébe is. Utóbbi egy mindkét végéig üreges tengely, amiben a kuplung kiemelő rudazat mozog, amit hátulról nyom az emelő szerkezet.

Csabi ezt egy 16-os CSIV csavarból oldotta meg, és csinált még alumíniumból egy illesztőt a korábban tárgyalt termosztát ház, és kupak közé. Aminek segítségével egy tetszőleges új szögbe lehet felszerelni a hűtő felé induló csőcsonkot. 

Viszont a lefűrészelt váltóharanggal meggyűlt a bajom, és Quattronak is! Az első dilemma az volt, hogy hogyan közösítsem a váltót a haranghoz? Több, kisebb részletkérdés közepette a legnagyobb agykattogást a következő két lehetőség összevetése okozta.

1. Lefűrészelnék a váltóház levágott többi részéből menetes furattömböket, amelyeket tömegesen a harang külső oldalára hegesztetnék. Készülne egy közgyűrű, amelynek a belső mérete az Ural váltóra passzolna, és egyben annak négy felfogató csavarozási pontját adná. A közgyűrű külső peremén meg a sok harangoldali furatokba kapaszkodna egy csomó csavar. Ebben a verzióban a gyűrű oldható maradna, csak sokat kellene csavarozni, de lehetne vasból is akár.

2. A közgyűrű alumíniumból készülne, és akkor a méretre szedett, a haranggal pont futó pereme összehegeszthető lenne azzal. A váltóhoz az előbbivel azonosan kapcsolódna. Ennek van egy-két végtelen hátránya. Egyrészt az interneten is fellelhető, átlagos aluhegesztési árak alapján ez akár 30-40’000 forint is lehet ( közel háromnegyed méter a varrathossz…) Másrészt a központosítást ott, a hegesztés helyszínén kell elvégezni, ami azt jelenti, hogy az egész motort állványostól, váltóstól az aluhegesztőhöz kell vinni. (ami a saját kocsimba a mérések szerint már nem férne be.) Mindenesetre ezt a lehetőséget sem kizárva, készítettem kartonból egy próbagyűrűt, amivel Quattrohoz mentem szakmai tanácskozásra. 

Az utolsó oldalon megint jönnek a bonyodalmak…

[ pagebreak ]

Hogy mégse legyen olyan egyszerű

Aztán a sors irányította történések, és az esztergályossal folytatott beszélgetés mindent összekutyult. Quattromannal megegyeztünk egy nagyon baráti árban, és szinte már mindent lepontosítottunk egy körbehegesztésre készülve. Sőt, két próbahegesztést is csinált Quattro, de aztán az esztergályosnál a következők hangzottak el. Mint szerszámkészítő, mutatott különböző általa készített aluanyagokat, amiken próbahegesztéseket végzett korábban. A különböző darabokon lévő varratok látható mássága ebből fakadt – mutogatta, hogy mindegyik más-más mértékben ötvözött alumínium. Ráadásul abban sem egyformák, hogy az egyikben szilícium, a másikban magnézium az ötvöző anyag. Az én váltóharangom egy legalább közepesen erősen magnéziumötvözött anyag. Az a baj a hegesztésével, hogy a magnéziumnak sokkal alacsonyabb az olvadáshője, így a hő hatására kiolvad az ötvöző. Aminek az lesz a következménye, hogy a hegesztési varratnak sokkal gyengébb anyagot kapunk, mint az eredeti volt. Mutatta, a kifröcskölő ötvöző, ami ezen a hőn már rég gáz halmazállapotú, kráteressé teszi a felületét, magának a varratanyagnak a belsejét meg szivacsossá. (Ez csak nagyító alatt volt látható.) Így törésre hajlamos lesz. Ráadásul a gyűrűnek szánt lemez anyagom, tehát a másik hegesztendő felület alapanyaga meg tiszta alumínium. Ami csak súlyosbítja a helyzetet.

A másik intelme még nyomósabban hatott rám. Szerinte kérdéses lenne az egész komplexumnak a teherbírása a csavaró erők ellen. Hiszen a váltóház anyaga eredetileg az autóban egy hátul önmagában összezárt „dobozt” alkotott, belül egy csomó merevítési bordával. Az eredeti kialakításban úgy van tervezve, hogy elviselje a Daihatsu 38 lóerejét. Ráadásul a benne forgó több tengely meg is osztja a motor és a kasztni egymással szemben feszülő erejét a váltóharang egy-egy kisebb zónájára, a tengelyek befogatása közé. Mennyiségében annyi felé, ahány tengely eszi meg azt az erőt egyszerre, egymással együtt dolgozva. Én most egy vékony, 3 milliméter falvastagságú, de nem is egyenletes hengerfalú gyűrűt akarok támasztásnak használni, hogy viselje el az elforgató összes erőt, álljon ellent neki. Ráadásul még ezt is – kényszerűen – elvékonyítottam az önindítónál, ahol így maradt mindössze 2-3 centiméter anyagszélesség. 

Nem tudom, jó e a logikája az esztergályosnak, de engem elgondolkodtatott annyira, hogy újra előszedjem azt a sokkal korábbi ötletet, miszerint ez az egész egység készüljön egy vascső levágott darabjából. Ezt még a szomszéd autószerelő mondogatta, amikor az önindító elhelyezésen agyaltunk, erre meg én nem voltam vevő akkor, mikor ő az eredeti Daihatsu önindítóra volt „érzéketlen”.
Lehetne vasból is, igen. Most már azt sem látom nagyobb szenvedésnek. És lenne számtalan előnye, többek közt, hogy jól megmunkálható, magam is sokmindent el tudok végezni rajta. Hegeszthető házilag, egy menet a vas anyagában garantáltan nagy húzó erők ellen is tart, például a váltó rögzítésénél.

Három darabot tudok elképzelni a megoldáshoz. Egy kör alakú alaplemezt, egy gyűrűt valami csőből, és egy másik kör alakú lemezt a gyűrű és a váltó illesztéséhez. 

Az alaplemez külső méretének akkorának kell lennie, amekkora a legtávolabbi elérendő pont. 

A gyűrűnek akkorának, amekkorában még éppen elfér a lendkerék és a rajta lévő dolgok legnagyobbika (a fogaskoszorú), de sokkal nagyobb se legyen ettől. Amúgy meg mindenképpen valamelyik szabványban gyártott, nem hegesztett, például melegen húzott acélcső jöhet szóba. És a kis karimának pedig akkorának, hogy belül a váltóra tudjon illeszkedni, a külső pereménél pedig a gyűrűhöz hegeszthető legyen. 

Semmi gond ezzel, már megint csak feladatok kerülnek elő, amelyeket meg kell oldani. Hogy csak a legnagyobbakat említsem. Mekkora lesz az a nem kis átmérőjű acélcső, és főként honnan szerzek belőle egy pár centis darabot? A másik, hogy az előző kép szerint az alaplemez külső átmérőjét, ami 380 milliméter, melyik esztergályos fogja nekem befogni? Hol találok olyan géppel rendelkezőt, akinek ez megy? Mert a megszokott emberemnek 300 a maximum.

A folytatás ITT található!

Egy kis kitérőt kell tennem az események tényleges menetéből. Hiszen eddig nem említettem a jogi vonatkozású történéseket. Pedig azok több szálon is futottak, és érdekes eredményeket hoztak. Még a motorépítésre felkészülés idején történt, amikor a céges kocsim szervízelése kapcsán a fiat szervizvezetővel beszélgettem, ő megemlítette a Baranyai Mérnökiroda Kft-t. Javasolta, hogy a kérdéseimmel forduljak hozzájuk. De előtte nézzük csak, mik is ezek a kérdések.

Lehet egyáltalán valaha is a dízel motoromnak rendszáma? Ha igen, mi a módja? Mi az ára? Ha nem lehet, akkor hogyan lehet mégis? Szóval a kiskapuk… Az egész kérdéskör ott fogalmazódott meg, hogy még a dMZ kapcsán pár éve beszéltem az NKH szakemberével telefonon. Ő azt mondta, hogy ha lehet is az épített motoromnak hatósági engedélye az unión belül forgalomba kerülni, akkor is felvetül egy kérdés. Bármilyen jármű már engedélyes alkatrészeiből hozzam is létre a motorkerékpárt, az mindenképpen egy új jármű lesz. Nem egy meglévőt alakítok át oly mértékben, hogy arra engedélyt kellene kérnem. Ha viszont egy új járművet alkotok, akkor annak az éppen aktuális követelmény-rendszernek, normáknak kell megfelelnie. És ez a motor emisszióra is vonatkozik. Dízel kategóriában ez az akkor talán éppen a viszonylag frissen behozott Euro 5-öt jelentette, amit eleinte talán csak a Fiat Multijet tudott teljesíteni. Persze ez azóta változhatott, bár manapság az Euro 6-ot rebesgetik. (És ki tudja mi lesz akkor, mikor ezt valaki éppen olvassa…)

Tehát meg leszek lőve, mert ez olyan erősen bekorlátoz, keretek közé szorít, hogy gyakorlatilag csak egy eleve kijelölt utat járhatok. Az említett szervizvezető ezzel viszont nem értett egyet. Szerinte igenis felhasználhatom egy korábbi gyártású, korábbi engedéllyel rendelkező, már forgalomban lévő jármű alkatrészét, így a motorját is. És ebben az esetben nem az aktuális normáknak, hanem a felhasznált jármű egykor megkövetelt normaszintjének kell hogy megfeleljen a most elkészülő motorkerékpárom motorja. Más kérdés, hogy a váz és a többi része viszont nagyon is az aktuálisaknak. Nos hát, először is nekiláttam a magyar jogszabályokat bújni, hogy legalább értelmeseket tudjak kérdezni. Végigolvastam a bibliányi vastag, 600 oldalas 6/1990 KöHÉM rendeletet, és az alig kisebb 5/1990-et. A honlapomra fel is tettem. Persze azt nem tudhatjuk mennyire aktuális, de az akkori állapot szerint az volt, ezt az e-magyarország törvénytárából szedtem le. Erre a kérdésre nem is kaptam választ, de egy sokkal nagyobb gondba ütköztem. A rendelet definitive nem is ismeri a motorkerékpárokat kompressziós gyújtással. Ergo nem is alakít ki rá normarendszert. Ijedtemben két dolgot tettem. Felhívtam a javasolt céget, illetve felhívtam ismét az NKH-t, aminek eredményeként, ahogy leraktam a telefont, tollat is ragadtam. És a következőket írtam nekik:

Tisztelt hatóság, tisztelt Pintér Lajos!

Korábban építettem – bizonyos értelemben tanulmány célokat is szolgáló – diesel üzemű motorkerékpárt. Akkor, annak kapcsán Rajnai József kollégájukkal nem jutottunk el több okból sem a forgalomba helyezhetőség dolgában odáig, ami mostanra valós kérdéssé vált. De egy következő projekt keretében két új jármű alkotása lett kitűzve célul, melyek esetén telefonon (477-1581) egy kolléganőjükkel átbeszélve a forgalomba helyezhetőség feltétel rendszerének megfelelését, arra jutottunk, hogy bizonyos ponton zavaros a vonatkozó rendelet. Ám előbb a 2 projekt rövid vázlata.

1/a) Olyan diesel motorkerékpár létrehozása, melynek a váza egyedi építéssel történne, amibe egy jelenleg még forgalomban lévő gépkocsi diesel motorja kerülne beépítésre.

1/b) Olyan diesel motorkerékpár létrehozása, mely egy meglévő, forgalomban lévő motorkerékpárból készülne, vázának átalakításával, és egy jelenleg még forgalomban lévő gépkocsi diesel motorjának beépítésével épülne.

2) Olyan 3 kerekű jármű létrehozása, melynek váza egyedi építésű, benne 4 Kw-ot meg nem haladó teljesítményű diesel motor kerülne, és tervezett legnagyobb sebessége nem haladná meg a 45 km/h-t (ezzel nem segédmotoros kerékpárt célozva…).

És akkor az említett zavaros pont. Az 5 és a 6/1990 KöHÉM rendelet kolléganőjük szerint nem ismeri a motorkerékpárok esetén a kompressziós gyújtású motort. Nem is alakít ki emiatt arra vizsgálati értékrendszert, nem rendelkezik alkalmazandó EURO normákról, és egyáltalán, ennél fogva nem tiltja, nem is engedélyezi az ilyen járművek létrehozását, összeépítését. Egyszerűen nem foglalkozik ilyen kétkerekű motorkerékpárokkal. Így tehát felmerül a kérdésem. Egyrészt létrehozható vagy összeépíthető-e kétkerekű motorkerékpár diesel üzemű erőforrásból, s ha igen, akkor hogyan? Másrészt ha az előbbi kérdésre igen a válasz, akkor úgy általánosságban a vázolt verziókból magánszemélyként melyiket, hogyan tudom megvalósítani? Milyen feltételrendszernek kell megfeleljek? Illetve a 2-es projektnél milyen kategóriába sorolt járművet hozhatok létre, ami közúti forgalomba helyezhető?

Izgatottan várva válaszukat, tisztelettel: Pál Zoltán

A járműtervező irodánál véletlenül a főmérnöküket kaptam telefonvégre, akivel egy laza fél órás beszélgetés kerekedett. Mint kiderült, már hallott a munkásságomról, a dMZ-ről, s nem csodálkozik, hogy ezek után egy nagyobb fába is belevágom a fejszém. Meséltem neki az NKH-nak megírt kérdésemről, mire azt jósolta, a számunkra legegyszerűbb választ fogják megadni. Elutasítanak! Pedig – mint mondta – ő is ismer Európai Uniós országbeli dízel üzemű motorkerékpárt, magán építésűt is látott már a neten, de ott van a holland kisszériás gyártmány, a Smart-motoros EVA Track. Márpedig uniós jogharmonizáció van, ha ott lehet, itt is lehet. Legfeljebb, mivel a magyar hatóság még nem találkozott ezzel a járműfajtával, így nem lett beemelve a megfelelő szöveganyag a törvénytárba. De létezik, alkalmazandó nálunk is. De – mondta nekem – most Pál úr kitapossa az ösvényt, amiben ő teljes tudásával segíteni fog. Azt mondta, én nyugodtan építsem meg a motoromat, ő meg szívesen vállalja annak tervezési, engedélyezési eljárását. Amúgy is szereti az ilyen kihívásokat a hatósággal szemben. Ez neki egyik lenne az izgalmasabb fajtából. Amiért viszont sajnos nem javasolja a procedúrát, az az ára. Mivel járművet csak engedéllyel rendelkező, bejegyzett cég, szervezet tervezhet meg, hozhat létre, ezért adózásilag is csak a teljes és hivatalos áron bonyolódhat a történet. Vagyis nem ülhet le otthon fusizni nekem a tervezőasztalhoz. Kicsit feszegettem ezt az árat. Bár ne tettem volna… Valahova egy és két millió közé rakta. Lesújtó! Bár ha azt veszem, hogy ugyanennyi egy nagy autógyárnak egy forgalomba hozni kívánt típus esetén is, amiből milliárdos bevétel keletkezik, akkor nudli. Mindenesetre abban maradtunk, egyben magamat ezzel nyugtatgattam, ha lenne egy vevő majd a dízelmotorra, mondjuk egy multimilliárdos arab olajsejk, az majd röhögve megfinanszírozza a vételárba építve ezt a költséget is. (Bár annak minek egy uniós rendszám? Ő majd rendelkezik a saját királyságában…de ennek később lesz jelentősége, ne siessünk előre.) Szóval végsősoron pozitív jövőképpel fejezhettem be a beszélgetést, bár nem valószínű, hogy lesz pénzem rá. De elvben nem lehetetlen egy normál rendszám elérése.

Egy hónap elteltével megjött a hatóság írásos válasza. És mit olvashattam benne? Szóról szóra, amit a főmérnök jósolt.

Azért így már annyira nem viselt meg a hatóság válasza. Jó volt tudni, hogy szükség esetén lehet megoldást találni. De történt más is.

Egy szép tavaszi délelőttön a Kossuth rádió napközbeni műsorában a renitens autósokkal, a külföldi rendszámokkal száguldozókkal foglalkoztak. Abból is két kategória létezik, az Uniós, de nem magyar rendszámúak (jellemzően szlovák), és a más földrészbeli úgynevezett mikróállamok, kiskirályságok felségjelzéseit, rendszámát használók. Bár van véleményem az unión belüli „csalókkal” kapcsolatban, amiről summásan csak annyit mondanék, az államigazgatásnak is tudomásul kellene venni, hogy az uniós közösségbe lépve igenis beléptünk az állomok közti adóversenybe is. A nyitott kapuknak nem csak gazdasági előnye lehet, bizony vele járó dolog a szabad munkaerő-piac, a szabad verseny mellett a szabad adópiac is, amiben nem az állampolgároknak, hanem a tagállamoknak is versenyezni kellene. És nem jogszabályokkal kiszorítósdizni.
Na de a mikroállamok rendszámai! Felötlött bennem, ha a hazám szándékosan nem akarja magába engedni a kreálmányomat, és a vele befizetendő adóimat, akkor nekem miért lenne lelkiismeret-furdalásom, ha a kényszer hatására megkeresném a kerülő utat. Mondjuk egy hutriveri rendszám? Kicsit böngésztem a neten, s találtam olyan céget, akik többek közt ilyesmit igyekeztek értékesíteni(?) közvetíteni(?). Írtam is nekik, persze választ nem kaptam, viszont a találatok közt sok ilyen rendszámügyből elindult perről, esetről olvashattam. Köztük egy ügyvédet is találtam, Dr. Béres-Deák Attilát, aki ingyenes ügykezelést kínált a honlapja szerint az ilyen ügyekben. Írtam is neki egy üzenetet, amire jött is a válasz mail. Imigyen:

Tisztelt Pál Zoltán úr!

Az EU-n kívüli rendszámot vesse el, nem megoldás. Viszont a mellékletben küldök egy EU-s irányelvet a motorkerékpárok típus vizsgájával kapcsolatban. Ennek értelmében nem tagadhatja meg a magyar hatóság a típus engedély kiadását. Az, hogy a KÖHÉM rendelet nem ismer dízel motorkerékpárt, az nem mérvadó. Nos, tanulmányozza át és ennek szellemében el kell indítani az eljárást.

Üdvözlettel: Dr. Béres-Deák Attila ügyvéd

Tehát egy másik jogot ismerő személy is a hatóságunktól kapott válasz ellen tette le a voksát. Halleluja, már csak az emissziós kérdés, meg a mocskos anyagiak kérdése lebeg felettem damoklész kardjaként…

A következő oldalon megindul a bevásárlás. Lapozz!

[ pagebreak ]

Shoppingolás férfimódra

A képen a kis feleségem látható. Szombat reggel megkérdeztem, eljön e velem shoppingolni. Nincs kifejezés rá, mennyire meglepte őt a kérdésem, eddig ilyen kérdés csak tőle hangzott el, és az igen válaszért majdnem mindig nyaggatnia kellett. Hamarosan alább hagyott a lelkesedése, amint kiböktem neki, hova és miért. Az egyik szomszédos település messzehírű autóbontójába. Történt ugyanis, hogy valamelyik hétköznap lenéztem a kisvárosunk kis bontójába. Nekiálltam ugyanis keresgélni olyan fogaskoszorút, ami fogosztásában megfelelő a Smart önindítóhoz, átmérőben, ha tetszik fogszámban pedig ideális az Ural lendkerék és kuplungharang közé. Amekkora kereket a kényelmesen elhelyezett önindító pont eléri. A szomszéd szerelőnél volt egy kispolszki motorblokk, aminek a koszorúja szemre pont akkora volt, ami jó lehet nekem. Megmérni sehogy sem bírtuk, mert a kupac legalján volt (rajta vagy hat darab BMW autó alkatrészei), egyébként meg azt nem szedhettük volna le, mert úgy kompletten volt az árúba bocsátható „üzemképesek” halmazába sorolva. Tehát ha jó lett volna, és hozzá is férünk, akkor sem szedhettük volna el. Ezért tehát pénteken két darab ezresért magamévá tettem egy komplett kispók lendkereket az említett bontóban. Na de otthon derült csak ki, hogy annyi a differencia, amennyit tolómérővel is alig tudtunk volna előre látni. Pont annyival volt nagyobb a kelleténél, hogy bár éppen befért a harang alá, de egy papírlapot (és nem söralátétre gondolok) már nem lehetett volna berakni egyszerre mindkét oldalán a kerék és a kuplungharang közé. Egyszóval biztonsági távolság nuku. Nem jó, kell egy kisebb.

Legalább, és egyben legfeljebb egy-két foggal kevesebb fogszámú. De azt egy viszonylag kis bontó kevés portékájából csak nagy szerencsével lehet megtalálni. Tehát a válogatáshoz legjobb elmenni egy nagyobb árúbőséggel bíró bontóba – gondoltam, de leginkább már haladni akartam a hétvégén. Na, hát így keveredtünk szombat délelőtt a képen látható helyre, ahol a végeláthatatlan polcsorokon gépkocsik alkatrészei sorakoztak ruhák és egyéb csecsebecsék helyett.

De az én kicsikém úgy megszokta már a gondolkodásomat, hogy a méreteket is milliméterben tartja számon, nem S, M, L, XL és hasonló mértékegységekben. Örül, ha egy ilyen helyen is, de velem lehet, ha már annyit vagyok a műhelyben tőle távol, egy szinttel lejjebb.

Találtunk is pont megfelelő méretű fogaskoszorút. Épp csak, sajnos az nem derült ki róla, hogy pontosan minek az alkatrésze. Annyit tudott mondani róla az eladó, hogy valami Renault-é lehet. Az árra meg érezhetően mondott egy akkora számot, hogy nehogy legyen kedvem megvenni. Érzékeltem, hogy ő is látja rajtam, nem a jó fajta vevőjelölt vagyok, aki egy vagyont akar otthagyni. Miközben egyfolytában vagy hárman vártak sorban rá, olyanok, akik kurrens, jó áron eladható, forgandó termékeket kerestek. Minek is vacakolt volna velem, aki még ráadásul vissza is kérdezget. De nem is volt baj ez, így legalább Ilivel nyugodtan fényképezkedhettünk, mutogathattam neki a különböző autó alkatrészeket. Viszont este hazaérve eme fontos infóval nekiestem a vaterának. Találtam egy pontosan olyan kinézetű árut, amilyet a bontóban megjegyeztem magamnak. Érdekes beszélgetés és történés alakult ki az eladóval.

Az történt, hogy miután leütöttem az aukciót, elgondolkoztam magamban, megéri ez nekem? Nem összegszerűségében, hanem elutazgatok egy vagon kilométert, meg időt, és lehet nem is az én méretem a cucc. Akkor már mennék be egy másik bontóba, és keresnék ott Renault fogaskoszorúkat, esetleg bármilyen más, de jó méretűt. Egyik csak az én kiválasztottam lesz. Hétfő, de talán keddnél előbb már semmiképp se lesz koszorúm, minek erőltetni ennyire. Alig gondoltam ezt így végig, jött az eladó válasza, napba nézett, az általam vásárolt termék már meg sincs neki. Nagyon kérte az elnézést, én meg azonnal kapcsoltam, minden bizonnyal az isteni, vagy sors keze általi (kinek hogyan tetszik) gondviselésben részesültem. Azt ugyan nem mondtam meg neki, hogy már nem ütném le még egyszer a termékét, de megnyugtattam, részemről semmi baj, nem okoz gondot, hogy mégsem lesz tőle R5-ös fogaskoszorúm. Ne legyen lelkiismeret furdalása emiatt.

A türelem meghozza az eredményt. Hétfőn visszavittem a kispók lendkereket a mi bontónkba, elmondtam a méretgondomat, majd a srác rámutatott egy Opel motorra, azt mérd csak meg! Tökéletes volt, de miközben kifelé mászott a motorok alkotta halmazból, megpillantott egy másikat, s azt mondta, itt egy másik Opel. Ennek ugyanaz a lendkereke, csak egy régebbi verziójú motorblokkon, nem annyira kelendő. Az elsőnél még hat rugót kéne hozzátegyek a polszki árához, de ehhez itt elég lesz egy darab is. Kis bontó? Nincs benne árú? Tessék! És társul még hozzá korrekt szakmai felkészültség és jó üzleti hozzáállás. Minek kapkodtam, csak ki kellett volna tudni várni a következő hét hétfőjét, és akkor nem futok még ekkora köröket sem.

Voltam én egy másik „áruházban” is, a Vasló kft-nél. Hogy hogyan keveredtem oda? Hát a frissen szerzett fogaskoszorú miatt. Annyira nagy lett, hogy már nem fogyasztani kellett volna anyagot, hogy az Ural lendkerékre rátehető legyen, hanem mivel lötyögött rajta, egy közdarabot kellett csinálni. Ami egyáltalán nem baj, hisz emlékezzünk vissza, 4 kilogramm mínuszban vagyok az eredeti Daihatsu lendkerékhez képest. Tehát jól is jöhetne egy kis plusz súly. Kitaláltam hát, egy olyan gyűrűt kellene gyártani, ami rászorul a lendkerékre, a gyűrűre meg pont a megfelelő helyre felszorul az új fogaskoszorú. Elrohantam hát az esztergályoshoz elhozni az utoljára otthagyott vaslemezt, a lyukkal, amit az önindítónak kértem. 

Így most már a rászerelt önindítóval (akár csak ideiglenes rögzítési módszerrel is) a helyére téve, meghatározható a kiugró fogaskerékből a koszorúnak a végleges helye a lendkeréken. Abból meg megtervezhető a gyártandó közgyűrű.

Tudom, nem egy műszaki szakrajz, de az esztergályos megértette eddig az összes ilyen macskakaparásomból, mit is akarok. Ez alapján azt mondta, ehhez a gyártandó darabhoz egy kazánlemezt kell szereznem. Olyan vastagot, széleset és átmérőjűt, ami a végtermék legnagyobb határoló méretét a befogás miatt legalább 20 milliméterrel meghaladja. De ilyet nem igen fogok találni, vagy csak jóval nagyobb méretben. És akkor még neki meg is kell azt munkálni nem kevés anyag elfogyasztásával. Esetleg új nyersanyagból vágathatok lézerrel, plazmával, vízsugárral, (amivel épp tudják) pont méretre. De akkor meg annak lesz tisztes ára.

A harmadik oldalon egy monumentális vastelepen megkerül a megoldás!

[ pagebreak ]

Mint Amerikában!

Így kerültem hát a fent nevezett vastelepre, és olyat láttam, amit életembe sose. Itt minden más méretben létezik, mint az általam ismert faluszéli méhtelepen.

Ameddig a szem ellát (a halmok közt), csak vasanyag 10 méter magas hegyekben. Két oldalt a magasban futó sínpályán mozogva a híd szaladgált elejétől a végéig, és rámolászta az anyagot kupacból vagonokba, és fordítva. Fülkéje ott középen alul a lelógó kocka, abban ül a pilóta. Láttam elektromágneses adaptert rajta, mint a filmeken, ahogy tonnányi vasmennyiséget mozgatnak vele. És láttam azt a gépet, amit eddig szintén csak filmekből ismerhettem, a bálázót. Nem bírtam annyira eltávolodni a kupacok közt, hogy egészben beleférjen egy képkockába, de a munkahengerét, és egy részét a gép testének lekaptam:

Na de amiért odamentem, az is meglett. Azt mondta az esztergályos pofátlan szerencsém van már megtalálni is ilyesmit, és még hozzá 120 forintos kilósáron pont méretben?! Tudni illik az a kis „frizbi” majd 20 kiló volt. De ha az átmérője csak kétszerese, akkor már lényegtelen, ki tudom e fizetni, mert kihozni sem tudtam volna kézben.

Fizetni viszont ez esetben az esztergályosnak kellett sokat. Azt mondta, 40 munkaórája volt a gépének benne, ami nem lehetetlen. De meglett, és mehetett össze a hőkezeléssel a három elem.

Persze már megint béna voltam. A lendkereket a fagyasztóban hagytam egy napra, de a legyártott gyűrűvel annyira szorosra sikerült a méret „aláillesztés”, hogy kevés volt első próbálkozásnak azt vízben forralni. Több sikerrel jártam tíz percnyi gázlámpás melegítéssel, de félúton a rárakás közben meghűlt, rá is szorult. Végül az esztergályos rakta rá, amihez azt mondta, legalább negyed órát adta neki a pb lángját, míg lilára változott. Szerintem nem fog elpörögni rajta…

A fogaskoszorút már könnyebben melegítettem a kellő hőfokra a házi módszereimmel, simán ráment. Amit viszont elrontottunk, hogy az esztergályos leszedte a lendkerék közepébe korábban behegesztett belső közdarabnak már említett domborúságát, azt, ami a hegesztés miatt vetemedett meg. Csak éppen ezt nem kalkuláltam bele a gyűrű tervezésekor, ami miatt két milliméterrel közelebb került a dízel blokkhoz az egész kreálmányunk, rajta a fogaskoszorú is az önindítóhoz. Tehát visszaadtam esztergályosnak, hogy ennyit még szedjen le az általa gyártott gyűrűn a fogaskoszorú fészkéből. Ezek után következett az első nagy pillanat, egy próbaindítás a benzines önindítóval!

És egyáltalán nem gyenge az aksi. Ennyit tud a benzines motoré. Kell az a dízel önindító…

A cikk előzményei itt találhatók: első, második, harmadik és negyedik rész.

Baj van! Aggasztó baj van. Feleségemmel egy szombat reggel kiülve a kertbe, papírt-tollat ragadtunk, és fontossági sorrendben összeírtuk az éves tervezett kiadásokat. Csak a nagyobb volumenűeket, és csak olyanokat, amiktől idén már nem tudunk eltekinteni. Olyanokra gondolok, mint a ház komplett redőnyzete, az éves rendes tűzifa adag, egy kevés szén tartalék felhalmozása végszükség esetére. Vagy a szaletlit is régóta terveztük befejezni a legfontosabbal együtt, a riasztóval. Mindegyik mellé odaírtunk egy összeget, amilyen költségnek saccoljuk, alján összeadtuk. Aztán egy másik oszlopba felírtuk a jelenlegi számlaegyenlegünket, meg alá írtuk az év hátralévő hónapjainak számával szorzott havi összeget, amiről úgy gondoltuk, ennyit havonta félre tudunk tenni a napi megélhetésen túl. (Sok magyar honfitársunknak ilyen rovat nincs is, hálát adhatunk az égnek..) A két oszlop számait előjel helyesen összeadva négy tizedes pontossággal megkaptuk azt a megmaradó összeget, amit motorépítésre költhetek. Éspedig: 0,0000 HUF. Hajszál pontosan! Valaki, ha látja, szóljon a csodának, hogy nézzen be hozzánk is egy pöttyet. Meghívnánk egy kávéra…

Inkább dolgozzunk – jön a lendkerék

A lendkerék gyári tömegétől gondolom nem nagyon szabad eltérni. Régen mintha a Ladás korszakban lett volna valami olyan megoldás, ahol faragtak a lendkerékből (is) annak érdekében, hogy könnyebben és jobban pörögjön fel a motor. Ezt talán itt most kerülni kellene a dízel esetében. Tehát méregettem egy keveset.

Elmondom, 4 kilogramm a különbség, mondhatnánk nem sok. De ha úgy fogalmazom meg: a Daihatsu lendkereke 12, az Uralé meg 8 kiló, akkor drámaibban hangzik a 33 százalék különbség. Na, ezt még hizlalni kell majd. Legfeljebb addig hegesztem fel anyaggal…de ez csak vicc volt!

Azt méregettem a két lendkeréken, hogy a Daihatsuén lévő fogaskoszorú csak kevéssel kisebb átmérőjű, mint az Ural lendkerék legnagyobb átmérője. És hogy mélységében jó helyen legyen a fogaskoszorú, alig kell az Ural kerekén mélyre menni. Épp csak pár milkóval kell beljebb szedni a szélétől, hogy pozícióban legyen az önindító számára. Leszedni lehetne a lendkerékből is, meg talán a fogaskoszorúból is. Bár ez utóbbi egy edzett anyag, de ha jól tudom, legfeljebb felületében, és akkor is inkább csak a fogak felől.

A másik megmunkálandó része a lendkeréknek a belseje volt. Olyan kialakítás kellett a motorra felfogatáshoz, mint az eredeti Daihatsué. Abban maradtam magammal, hogy nem variálok vele sokat, megkapja az esztergályos az eredetit mintának, és majd az alapján legyártja egy anyagból a hasonmását. Egy akkora darabra gondoltam, aminek a helye kiszúrható az Ural kerék közepéből és a helyére behegeszthető lesz az új darab. Így az Ural lendkerék felszerelhetővé válik a blokkra. El is vittem őket, és mivel pár nap szabad időm keletkezett, elelmélkedtem egy más dolgon.

A termosztát ház vízkivezető csonkja, amire a gumicső csatlakozni hivatott, a szívósortól elfelé mutat. Tehát az én leendő hosszanti motor elhelyezésemben a hátsó kerék irányába. A hűtő meg praktikusan elöl kellene hogy legyen. Tehát a csonkot jó lenne 180 fokkal megfordítani. Ott viszont nagyon közel, egyből a 3. henger szívócsöve, a turbós változatnál pedig a közösítő doboz van (bármelyiket használjam is majd a távoli jövőben). Félek, rá sem lehetne húzni a gumicsövet.

Mi lenne hát, ha csak 90 fokkal forgatnám el, és akkor a gumicső is egy hasonlót fordulva előrefelé tud majd indulni? Közben már épít annyit a vastagságával, hogy a szívócső mellé forduljon, s mellette haladhasson el. Ehhez mondjuk kell majd gyártani egy olyan közdarabot, aminek az egyik furatpárja az eredeti helyen rögzül a termosztát házban, elforgatva a másik furatpárja pedig a csőcsonkot rögzítí, jó helyre irányitva azt. Ha a szükség vagy a lehetőség engedi, akár nem pont 90 fokkal is elforgathatjuk. Na egy ilyen kisebb darabot majd gyártunk Csabinál. Ez úgy is „vízvezeték” kérdéskörbe esik, testhez áll neki.

Aztán még „szétszereltem” a hátsó kereket, kimentendő belőle az agyat, ami a szöghajtás ellendarabja. Nem tudom elég lehet-e nekem hátsó féknek egy dobfék, mindenesetre kínálja magát, hogy a szöghajtás két felén egyben rajta van a dobfék-rendszer is kompletten. Nem kellene bíbelődni majd egy külön fékkérdéssel. Arra gondolok, hogy a mai napig is gyártanak olyan choppereket, amelyeken hátul csak dobfék van, és teljesen jól meg tudnak állni vele a motorosok. Meg aztán talán nem is ez lesz a legtöbbet használt fékező eszköz. Egy kevés motorféket is merek feltételezni.

No és megtettem még valamit, amíg várakoztam az esztergályosra. Vettem egy olyan méretet a kuplungharangon, amiből később még – a síkolásnál – biztosan többet is le kell majd szedni. Szépen beleeresztettem a fűrészlapot… Ez már nagyon megy nekem.

A következő oldalon nekiveselkedünk az önindító kérdésének. Lapozz!

[ pagebreak ]

Orosz precizitás

Aztán megérkezett az elkészült mű. Minden gond nélkül, magától értetődően legyártotta a közdarabot a mester. Bár mutatott egy érdekességet az orosz lendkeréken. A fényképek képtelenek jól visszaadni, de tény, hogy a külső kerülethez viszonyítva az a vastagabb rész, amiben a 6 darab rugó fészke is van, az nem központos. Olyannyira nem, hogy ezért kellett a gyárnak a képeken is látható három centírozó furatot csinálnia rá, hogy ne üssön a kerék. Értem én, hogy így is jó, de akkor is! Ekkora eltérést, és rá ilyen megoldást miért nem látunk a nyugati gépeken? De talán még a mintapéldányt nyújtó, eredeti R35-ös BMW-n is pontosabban gyártottak alkatrészt. Na mindegy, a végén legfeljebb nekem is el kell majd vinnem egy centírozásra, hiszen most mindenképp megbolygattuk a már kialakult egyensúlyt.

A közepének a behegesztése sem egy rutin mozdulat a satuasztalon. Nagyon pontosan kell a mélységet beállítani, hogy az Ural lendkerék belső oldala a lehető legközelebb, de még biztonságos távolságra kerülhessen a blokkhoz, ahogyan az eredeti is ki volt találva. Ott is csak 2-3 milliméter távolságra haladt el a legkijjebb álló csavar fejétől. A másik viszonylat meg a billegésé. Ha kicsit is sikerül egy „nyolcassal” behegeszteni a közdarabot, akkor az kint a külső kerületen akkor ütéssé tud erősödni, ami szétverheti a környezetét – simán leszakítva magát a főtengelyről. Na meg a kuplung-lamellák is csak síkon tudnak csúszni. Annak biztos tudatában, hogy ezt én képtelen vagyok egyedül a kívánt pontossággal illeszteni, rögzíteni, átmentem a szomszédba, a dMZ-nél már említett autószerelőhöz. Tudjuk, aki balatoni vitorlásba épített ugyan olyan kisdízelt, irányváltóval, mindennel.

Meg is kaptam a segítséget. Gyártottunk az esztergáján egy alátét darabot, szereztünk a turkálójából kocsi féktárcsát, mint sík alapfelületet, majd addig forgattuk, pozícionáltuk a darabokat, míg úgy nem éreztük, mérve és szemre is fut a lendkerék a közdarabbal. CO, majd egy kis varrat simítás. És már el is lett rontva…

Amire figyeltünk, a jó futás, az pontos lett. Amire nem, illetve amire nem is lehet teljesen felkészülni, hogy a hegesztési hőtől a közdarab felülete felpúposodott. Egyszerűen egy gömb felületének cikkejévé vált. Persze ezt úgy kell elképzelni, hogy alig-alig, talán 1-2 tizedet billegett a motor főtengelyének sík felületén. És miközben visszamenve hozzám ezt felfedeztük az ismételt próbán, egy másik irányú eszmecsere is megindult. Aminek az eredménye szerint az esztergályosnál végeztetett munka egyik fele, a fogaskoszorús rész felesleges volt. A szomszéd mást, másképp csináltatott volna helyettem…

Öninduljunk!

Korábban már említettem: nem tiszta az eredeti Daihatsu önindító felhasználhatósága, vagyis hogy pont az Ural váltóba esne bele, ezért elkezdtem keresni egy lehetséges másik megoldást. Sok erőt nem fektettem bele, de annyit megtettem, hogy valamivel korábban elmentem Quattromanhez, kértem tőle egy Smart önindítót, és mivel annak más a fogosztása, így hozzá egy leszedett fogaskoszorút is. Csak amolyan méretalapnak, egy lehetséges másik elhelyezés felfedezéséhez. Benzines Smarté volt éppen kéznél, dízelt nem találtunk. Ezekről tudható, hogy csak a hosszukban van egy fél centis eltérés, egyébként egyformák. Felfogatásban, elhelyezkedésben csereszabatosak lennének (ha a belseje nem kérdés). Sőt, másnap reggel eszembe jutott, hogy a környékünkön egyik barátomnak van egy önindító-generátor felújító üzeme. Tőle kaptam is (szintén próbára) egy dízel Smart indító motort. Vatta újat.

Amikor az esztergályoshoz indultam a lendkerékkel közbetétet csináltatni, akkor nem akartam tovább húzni az időt, míg kiderül, hova is kerül az önindító véglegesen, hova csinálja a helyet a fogaskoszorúnak. Gondoltam, többet ér az, ha tudok haladni más részével, mint az az egy-két ezres, amiért levesz kicsit a Ural lendkerék elejéből meg a Daihatsu fogaskoszorúból. Aztán legfeljebb később mégsem ezt az elhelyezést használom majd.

A harmadik oldalon kínlódunk egy sort egy rakás önindítóval.

[ pagebreak ]

Melyiket szeressem?

Így történt hát, hogy a szomszéd autószerelővel a lendkerék behegesztett közdarabját felpróbálva elidőztünk kicsit az önindító kérdése felett is. Ő valamiért nem is számolt az eredeti önindító elrendezéssel, neki evidens volt, hogy a motor mellett valahol egy szabad helyen kell felszerelni azt. Erről nem is engedte magát lebeszélni. Méregettük a Daihatsu önindító helyfoglalását, a Smartét is, de hoztunk át tőle még kispolszki önindítót is, meg valami chevrolet, vagy cherokee jeep terepjáróét, vagy miféléjét. Legnagyobb kérdésnek az tűnt, hogy az egyetlen elképzelhető helyen, a kipufogócsonk alatt is annyira távolra tolja a blokkház öntvényének széle az összes önindítót, hogy az éppen kérdésesen érte el a fogaskoszorút. Ment a nagy méricskélés, rajzolgatás.

Az említettek közül az amcsi indítómotor volt a legvékonyabb, de ezt az előnyét hosszúságával bőven kompenzálta. Olyan hosszú volt, hogy elöl a hűtőt szúrta volna ki, de az is lehet, az első kerék is beleakadt volna elfordulás közben. Kispókét önként elvetettük, pedig az önmagában nem is volt ellenszenves, hogy a rajta lévő kar mechanikus mozdításával lehet áram alá helyezni. Lehetett volna spártai kuriózuma a dízelmotornak az is, hogy egy valahova szerelt külön karral kell indítózni. Ha ügyesen választ az ember helyet, formát a karnak, akkor ez ékévé is válhat az „összképnek”. Tehát maradt igazából a saját Daihatsu önindítója, meg a Smart. A sajátnak előnye volt, hogy az új helyén nagyon jól illeszkedett volna a környezetbe. Az elektromos kivezetések is szerencsésen estek volna. És biztosan elég nagy a saját fogaskoszorúja, hogy elérje a kisfogaskerék. Viszont a felszerelési oldal megváltoztatása ellenkező irányú forgást eredményezett volna.

A Smart indítómotorja éppen befért a jelölt helyre, de az alumínium testéből egy kiálló részt le kellett volna reszelni a végleges pozícióhoz. Ezt nem tehettük meg a kölcsöndarabokkal, így csak szemre tudtuk odaképzelni a végleges helyére. Megmaradt hát egy erős találgatásnak, eléri-e avagy sem az indító fogaskereke a fogaskoszorút. Nem feltétlen az eredeti Smartét, másik járműből származóét. Tehát még egy másik, nagyobb, de azonos fogosztású koszorút is kell majd keresni a bontóban – vontam le a következtetést. A forgásirány jó, viszont az elektromos kivezetés beleér a turbós Daihatsu kipufogó öntvényébe. (Ugye a szívóé már eleve nem rakható fel, hisz helyére jönne az önindító.) Így a kipufogócsonk öntvényéből jobbik esetben elég lehet levágni egy kicsit, rosszabb esetben nem is alkalmazható majd, és akkor helyette egy másik kipufogócsonkot kell gyártani. A motortartó bak csavar tönkjeiből az egyik szintén útban lehet, de van öt is, amelyekből egy igazán beáldozható. Viszont a maradék kuplung harangból is ki kell majd vágni az önindító profilját…

Másnap úgy vetettem magamat a pincébe, mint aki egy hetes sivatagi gyalogtúra után érkezik egy oázisba. Miszlikre szedtem a Dai önindítót. Kerestem a lehetőségét annak, hogyan lehetne megfordítani a forgásirányt. Elméletben az elektromossággal semmi gond, közönséges szénkefés egyenáramú motor. Ráadásul a belső vezetékezése olyan, hogy a testelt háztól is független. Mivel csak a kivezetésénél dől el, hogy melyik tekercsvég van a házhoz rögzítve, és melyik a szigetelt pozitív csavarkivezetéshez.

A szabadonfutójával már sokkal nagyobb akadály gördült elő az önindítóból. Alaposan tanulmányozva arra jutottam: elég, ha megfordítom a házon belül (a kosárral együtt) a tartalmát, és máris az ellenkező irányba teszi a dolgát. Igen ám, de nem engedelmeskedett már a szétszedésnél sem. Úgy éreztem némi feszegetés és kalapálás után, hogy ahol feltételezni tudtam, ott nem akar szétjönni. Több erővel tudtam volna hatni rá, de a bronz, vagy réz, vagy mifenéből készült puha anyagú persely már kezdte alakváltozással jelezni: neki elég! Nem erőltettem tovább, mert láttam, lenne az eddigieknél még nagyobb akadály is. Méghozzá a csavart pályájú kivető, vagy minek is hívják. Ilyen:

Nem is tudom, mit lehetne vele csinálni. Gyártatni hozzá ellenirányút, vagy van az önindítós cimbinek másikból ide illeszkedőt? Együtt a két probléma már nem biztos, hogy megéri a munkát a Smart önindítójával szemben. Tehát akkor a Smart két önindítója. Ha mondjuk elég lenne a benzines teljesítménye, akkor nyernék annyit, hogy nem kell levágni az egyik csavarfészket az öntvényből. Csak a már említett fél centi méretkülönbség miatt. Viszont Quattroman azt mondta, a dízelé, ha elektromosan nem is annyira, de mechanikusan jóval erősebb. Mert abban egy áttételes motor van. Amúgy 0,8 kilowatt kontra 1 kilowatt. Na jó. Az azért 20 százalék. De végül is abban maradtam magammal, ki kell próbálni. Ahhoz tehát kellett egy rögzítő lemez, ami a kuplungharang alatt már önmagában is mereven és fixen tartja az önindítót. Vágtam hát egyet az eredeti lemez alapján, el az esztergályoshoz, csináljon rá egy pontosan akkora lyukat, amiben passzosan „szorul” az indító.

Úgy gondoltam, az önindítót pozícióba helyezem, és ha pontosan fut a fogaskoszorún, akkor átjelölöm a csavarhelyeket, amivel véglegesítem a helyét. Igen. De milyen fogaskoszorún is? Azon a fogaskoszorún, amiről még azt sem tudom milyen, mekkora, miből származó lesz. És ami egyenlőre ismeretlen módon rögzülne az Ural lendkerékre. Sőt, még eddig csak annyit tudhatok, hogy azt sem tudom, elérné e ennek a bizonyos beszerzendő koszorúnak a fogait az így elhelyezett Smart önindító.

Marad a dilemma

A kör bezárult. Meg kell állnom egy pillanatra. Ne kapkodjunk, az csak felesleges munkához, kiadáshoz vezethet. Érdemes újra rendszerezni a szükséges lépéseket, és higgadt fejjel szépen végiglépkedve rajta mindent beszerezni, elkészíttetni. Tehát kell a bontóból egy biztosan alkalmas méretű fogaskoszorút szerezni a Smart önindítóhoz, illetve a kialakult környezethez. Ha már szabadon választhatok, akkor egy olyan méretűt, ami kellően nagy a biztos kapcsolathoz az önindító fogaskerekével, ugyanakkor még tuti befér a kuplungharang alá. Azután annak ki kell találni a lendkerékre illeszthetőségét, megalkotni azt. Utána jöhet az önindítót pozícionáló lemez furatozása, felszerelése, amire időközben készül már az esztergályosnál a pontos furat az indítónak. És ha ezekkel megvagyok, akkor lehet kipróbálni a benzines, meg a dízel Smart indítókat, melyik mennyire bírja forgatni a motort.

Tehát amíg az esztergályos lyukaszt, addig anyagbeszerzés, tervezés.

Jövő héten folytatjuk!

A sorozat első, második és harmadik részei itt találhatóak. Most pedig folytassuk!

Beindult a zsizsgés, mozgás! Minden utam a műhelybe vezet. Ennek kétségtelenül Robi örül a legjobban, így vele vagyok. Pontosabban ő ezt úgy látja, hogy velem, a gazdival lehet. Ha egy métert arrébb megyek, azonnal követ. Megáll a lábam mellett, és a fejét úgy tartja, hogy az lehetőleg éppen hozzám érjen kicsit. Ha leülök, azonnal befúrja  a fejét az alkarom, és combom közé, fejét a combomra téve. Ha lépek egyet, akkor ő is lép. Ilyenkor gondolom az a képzete lehet, hogy megyünk a gazdival bozóttól bozótig, lessük a vadat, már csak azért is a nagy figyelem, a koncentráció a gazdi részéről. Ő is figyel hát. (Ha tudná, hogy engem most nem a természet csodái izgatnak, nem azt figyelem, hanem a tolómérőt meg a szerszámokat…) Szép páros vagyunk ebben a munkába. Meg kell hát várjam, míg elfárad a hátsó lába (ami a gyenge pontja így öreg korára), ami miatt aztán pár perc elteltével csak eloldalog leheveredni a helyére.

Keleti logika

Párhuzamosan folynak a dolgok. Egyrészt van a hengerfejes blokk javítása, másrészt meg kezdhetem a motor-váltó koncepció kialakítását. Ami a hengerfejet illeti, kaptam a blokk eladójától egy címet, telefonszámot. Állítólag már letárgyalt kérdés ennek a szívó dízelnek a hengerfej javítása. 25000 forint. Fel is hívtam, meg is beszéltem vele, hogy van neki egy eleve felújított hengerfeje, amiért cserébe beszámítja még az én rosszamat is a fizetni való mellett. Csakhogy más is történt. Időközben felhívtam a Zirig Árpi féle két Daihatsus fan közül az elsőnek felírtat, Gyarmati Imrét. Egy nagyon érdekes félórás beszélgetés kerekedett belőle. Imre egyáltalán nem mutatott meglepettséget a terveim hallatán. Bár a tekintetben alaposan kikérdezett, hogy miért esett éppen a kis japánra a motorválasztás. Nem lett volna jobb egy Yanmar, vagy egy Kubota háromhengeres? – kérdezte. Vagy valamelyik egyéb kerti kisgépnek a motorja? De aztán belemerültünk a Daihatsu rejtelmeibe. Rengeteg kérdést öntöttem Imire. Először is megtudtam: egy talán sehol máshol nem alkalmazott megoldás van az izzításra. Dai-ék az izzító gyertyákkal sorba egy előtét-ellenállást építettek be. Azt láthatom egy elektromos kivezetés formájában, amiből sejthető, valami nagyobb dolog van betekerve a hengerfejbe, ott is a víztérbe.

Ez egy olyan előtét-ellenállás, aminek a hűtését tényleg a hűtővíz oldja meg, és nagyjából 7 Volt feszültség jut a gyertyákra az osztás után. Majd az előtét-ellenállás és az első gyertya közti szakaszon két helyről is van vastag, láthatóan nagy áramú vezeték leágaztatva. Azt nem tudjuk, hogy azok betápláló-, vagy kivételi ágak, esetleg csak mérési pontok. És van hozzá még valami vezérlő/időzítő elektronika is.  Imi szerint ez az egész egy felesleges hóbelevanc. Érdemes az elektronikát kihagyni, és egy egyszerű kézi nyomógombbal helyettesíteni az időzítést. Szerinte úgy sem lehet kilőni a gyertyákat, akár 15-20 másodpercig is rajta lehet tartani a feszültséget. Amúgy meg az ember izzít érzésre egy pár másodpercet, aztán máris indul a motor. Kérdeztem még, mik azok a csövek a generátorán, és mire valók?

Kérem szépen, mint megtudtam, a generátor állítja elő a vákuumot a fékszervó számára. De van rajta egy vékonyka, a vákumcsőnél sokkal kisebb átmérőjű másik cső is. Az meg enyhe túlnyomást állít elő. Annak járatában van az autón egy mágnesszelep, amit elektromos kapcsoló segítségével lehet váltani, s ezzel a levegőt tovább juttatni az adagoló felé, vagy tiltani. Az adagolón két kis dobszerű eszköz található, valamilyenfajta membrános nyomórúd-húzórúd.

Engedélyezés esetén, a nyomás hatására a felső nyomorúd elmozdulva hatott az adagoló gázkarjára, az alapjáratot emelte meg kicsivel. Az alsó talán vákumra működhetett, de nem tudom milyen összhangban a felsővel. Az alsó is szemmel láthatóan kitartotta a gázkart az alapjárati állásból. Ezek a micsodák állítólag a hidegindításnál kellettek a kocsiba. No és ha már forgó alkatrészek vannak benne, akkor még a motorolajat is belevezették a generátorba. Egy hányada átfolyik a generátoron, így biztosítva a kenését ezeknek a pumpáknak. Imre azt mondta, szerinte feleslegesen bonyolították túl ezt a motort a japók. Ki kell ezeket dobni a francba, felesleges helyfoglalók, és hibalehetőség generátorok. Viszont, ha nem kell az eredeti generátor, akkor használhatok egy sokkal kisebbet is, ami esetleg származhat a motorozás világából. Így első ránézésre az a baj, hogy nagyon nyitott ez a generátor. A csapódó víz biztosan el fogja érni. Vagy burkolni kell, vagy csere egy motorra tervezettre.

Az Imrével való beszélgetésünk azonban hozott mást is. Ő egy nagyon nagy ajándékkal lepett meg. Azt mondta, ha már gátszakadt a hengerfejem, szeretne nekem segíteni egy neki felesleges hengerfejjel. Ezzel mintegy támogatná a motorépítésemet. Ő már sosem fogja tervei szerint felhasználni, mert a Bamakós kalanddal nagyjából a magánautózásában is végleg befejezte a Daihatsuzást. Se dízel, se benzines Dai nem jöhet többet szóba. Így a megmaradt alkatrésze már csak emlék neki. Meg is beszéltünk egy találkát pár nappal később, amikor is egy komplett TD hengerfejet, hozzá való adagolót, és az összes rajtuk lévő aprólékot tartalmazó csomagot hozott nekem. Megbeszéltük, hogy bár nekem a sima szívó kell, de nyugodtan felhasználhatom akár csereárunak is. Hát ez is nagy segítség, köszönöm ez úton is Iminek. Iminek, akivel azóta is tartjuk a kapcsolatot, mert mint kiderült, nekünk sokkal több közös témánk van, mint néhány motoralkatrész. Vannak közös érdeklődési köreink energetika, gazdaságtan és szociológia terén is, de a gyakorlati életben is lesz metszéspontja az ismeretségünknek, mert Imi a házuk felújítása kapcsán olyan műszaki, épületgépészeti kérdések elé néz még, amiken én már keresztülhaladtam. Már terveztem, építettem bennük ezt-azt, amik nekem remekül működnek is. Na de ez nem ide tartozik…

Lényeg, hogy van hengerfej, kaptam Imitől Daihatsus szervizkönyvet (annak a motorra vonatkozó részét), mehet hát a motorjavítás. És itt keveredünk vissza a hengerfej felújítóhoz. Szét is szedtem a motort, s elrongyoltam a hengerfejjel az emberhez. Vittem neki a TD fejet, amit úgy számított be, hogy 8 tallért ráfizettem, s kaptam a jó szívót, meg hengerfej pakolást, és néhány egyéb apróságot, alátétet, tömítést a befecskendezőhöz (ezek hiányoztak nekem).

Közben még egy dolgot megtettem a tudatlanságom ellen. Feszítő kérdés ugye, vajon mennyi súllyal indulok neki az építésnek. Megmértem hát, és Ááááááááááááhhh… 105 kg! De legalább nálam könnyebb…

Imi hengerfeje azért kicsit rozsdásabb. Biztos pár évet figyelt valahol az elfekvőben. Ezt mondjuk szóvá is tette a beszámításnál a felújító. Biztos ezért kellett ráfizetnem.

A következő oldalon végre meggyógyul a blokk, természetesen videókkal. Lapozz!

[ pagebreak ]

Felépül a háromhengeres

Eközben a másik szálon is vannak történések. El kellett gondolkodnom, hogy végül is melyik elrendezés, milyen váltó a végleges. Az utolsó alkalom rá, aztán ha megindulok valamelyik irányba, és kiköltekezem, akkor onnan már nincs visszaút. Vagy csak nagy veszteségekkel. Kicsit forgattam tehát a gondolatokat. Mi volna, ha keresztbe tenném a blokkot mégis? Abban előnyt szereznék, hogy a hűtő is jobban elférne, és egyáltalán a motor hossza még esetleg egy naked-es, túrás stílusban is tartható lenne. Na de még ez sem feltétlen igaz, hiszen az így igen szélesre veendő lábtartás nem jellemzője ennek a stílusnak. Mondjuk azt meg kell jegyezzem, ránézésre, de mérve is igazoltan: a lábterpesz pont ugyanakkora mindkét elhelyezés esetén. Egyszerűen ennyit növel az adagoló meg a kiálló olajszűrő. Aztán a keresztirány, a már korábban említett váltó kérdést veti fel. Kéne szerezni akkor egy különálló váltót, de lehetőleg egy száraz primerrel futót. Persze ha sikerülne, mint ahogy nem remélem, akkor maradhatna elől a Daihatsu kuplungharang, benne az eredeti kuplunggal. Kérdés, mekkora kézerő kellene a kiemelésre. Ááá, nem jó! Akkor megint egy négyhengeres szélességénél tartok.

Nem! Motor marad hosszában, és akkor jó lesz az eredeti elképzelés az olcsó Ural váltóval. Inkább itt szenvedem keresztül magam a kuplung kérdésén. Ha maradna a Daihatsu eredeti kuplungja, és mondjuk valahogy mögé faragnám a váltót? Na és mennyi így a mérete? Vagy 75 centi, és még nincs hűtő… Így meg 65 centi. Mondjuk így sem kevés. Úgyhogy csakis a második megoldás jöhet szóba. Jaj de nem akaródzik a nehezebbik illesztés, az idegen kuplungrendszert összedolgozni a motorral! Pedig ebből csak az kínálkozna: Ural váltó, Ural kuplung, és ezt a komplexumot valahogy rágyógyítani a Daihatsu blokkra. Mennyivel egyszerűbb lenne, ha maradna a Daihatsu harang, motor keresztbe, az oda való Daihatsu tengelyt (képen a váltó-fogaskerekekkel együtt látható) csak annyira munkáltatnám meg, hogy ráhúzható legyen egy bordásszíj-kerék, azt mehet is hátra a hajtás. Bár akkor meg körbeértünk a különálló váltóhoz, amit szerezni kellene. Jut eszembe! Így építettek dízelmotort Orange County-ék. Úgy könnyű! Úgy látszik, nekem nem adatik meg a könnyen járható út!

Inkább ténykedjünk a blokk beüzemelésén! Tegyük fel az „új” hengerfejet, meg nézzük meg, mi van a blokkal alul.

Ahogy a videó alatt is olvasható: úgy tűnik nem megy le a ráöntött gázolaj. Gyűrűk tehát jók. Mehet rá a hengerfej. Namost! Életem első hengerfej lehúzása következik. Legalábbis autón és egynél több hengeresen. De hát csak megcsinálom, nálam sokkal hülyébbeknek is sikerült már. Mankóm is van Imi anyagából:
 
Sikeres összeépítés után jöhet az első indítás. Ugye, itt most az a nagy kérdés, vajon kerül e a víztérbe égésgáz. Azaz füstöl e a hűtő kivezetése. Kérem szépen:

Mint tudjuk, nem vagyok egy nagy autószerelő, inkább csak aki próbál a józan paraszti eszével gondolkodni. És én úgy látom, hogy bár a felvétel végén, a leállt motor után kigőzölög egy kicsi füstöcske, de az inkább csak a pár centivel alatta lévő másik elvezető csőcsonkba beáramlott kipufogó füst lehet. Ezt arra alapozom, hogy ez most csak éppen, hogy „gőzölög”, míg a rossz állapotában felvett videón leállítás után is dőlt a füst a termosztátházból. Az ne tévesszen meg senkit, hogy akkor a felső csőből, most az alsóból jön. Oka, hogy eredetileg  (mint később kiderült) nem is volt benne termosztát: a kocsi, míg ment, tarmosztát nélkül ment. Most viszont az Imitől kapott házban lévő, és jól működőt beleraktam. S mivel ott meleg(víz) nem volt, az biztosan zárva is maradt, azaz az alsó teret elzárta a felsőtől a zárt termosztát.

Vízzel feltöltve is ki kéne próbálni, és akkor lehetne az üzemmeleg állapotban járatni. Az a logikám, hogy ha van gáz a víztérben, és az nyilván utánpótlást is kap, akkor az igen nagy térfogat növekedést generál ahhoz képest, mintha csak a víz tágulna melegedve. Ha tehát levegős a víz, akkor hamar, talán néhány perc elteltével megtelik a tágulási tartály a térfogat növekménnyel, és elkezdi a mélyebben lévő, vízzel teli hűtő túlfolyóján kinyomva felszabadítani magának a szükséges teret. Ha meg jó a motor, akkor az elején nem enged vizet, felveszi a tág tartály, aztán amikor már ott megnőtt a nyomás, csak akkor kezd majd vizet csepegtetni. A melegedéssel egyre gyorsuló tempóban. Tehát, ha beledolgozik még mindig a víztérbe, akkor így is észrevehető lesz.

Nekem jónak tűnik… Az első 10-15 percben csak egy kanálnyi víz gyűlt össze, és utána kezdett el egyre több kijönni. Én tehát így egyelőre sikeresnek minősítem a blokk helyrehozatalát!

Más. Kéne venni Ural kuplungszerkezetet, s megnézni, mit mutat. Ha már a nehéz utat kell járnom. 12’000 az ural.hu portál apróhirdetés rovatában, de az ország másik végében van, az Ukránokhoz közelebbi végében. (Ezek szerint Sopronban KTM alkatrészt kapnék könnyen? Hi-hi..) De szerencsére azt mondja az eladó, a következő börzére jön Pestre. Ott meg is köthetjük az üzletet, s nem kell leutaznom. Mindegy, csak párat kell aludnom, és lesz kuplungom a továbblépéshez!

A harmadik oldalon jön a kuplung körüli mizéria…

[ pagebreak ]

Gyűlnek az alkatrészek, és a kérdések is

Az eltelt időben sok minden történt, lesz miről beszámolnom, de előtte egy kérdésem lenne az utolsó kisvideóhoz. Mint látható volt, igen rendesen jött a kartergáz a kivezető csövön. Hogy ez mennyi, azt szakmai hozzáértés híján nem tudom. Csak azt tudom, hogy minél kopottabb egy dugó/gyűrű páros, annál több gáz jön ott ki. Kérdés, hogy az én Daihatsum hol tart ebben a kopási folyamatban. Mondjuk, ha az derül ki, hogy igen nagyon hulladék, akkor sincs baj, a motor megépülhet nyugodtan. Legfeljebb két eset állhat elő. Ha rosszul sikerül az egész motorépítés, vagy be sem tudom fejezni, akkor legfeljebb nem kár a rossz blokkért. Ha meg sikeresen megépül a moci, akkor amúgy is simán megér egy blokkfelújítást, esetleg egy másik blokkot. Aztán az is lehet, hogy a későbbi sikeres építéshez máris van egy jó blokkom! Ámen…

Jöjjenek a történések! Ural kuplung. Ember meghozta a börzére, ahol is minden ismerettel ellátott az eredeti környezetében való elhelyezkedéséről. Hogy hogyan tudom majd alkalmazni, mit mivel kell párosítanom. Egy baj van vele, azt megtudtam tőle, mi az alkatrész-sorrend a kuplungban, melyik lamella melyik után jön, (Uralban nem egyformák a lamellák), viszont mire nekiálltam az összeépítésnek, elfelejtettem az irányt. Mivel kezdődik, és mivel végződik. Na de volt ennél nagyobb baj is. Van neki a 6 darab lefogató csavarja. Azt én nem kértem el. Minek is kértem volna el néhány nyolcas süllyesztett fejű csavart? Otthon rájöttem miért. Mert azok nem normál menetes csavarok. Egyel sűrűbbek, azt hiszem 1-es menettel. Jó, hát irány a Fabory, ott azt mondta az eladó srác, ami nekik nincs, az nem is létezik. Majd látva a lendkereket, benne a csavarfészkeket, zavartan állapította meg, hogy „na ez az, ami nem létezik, pont erre gondolt”. 8x20x1-es süllyesztett fejjel. A számítógép után olyan vastag katalógusokat lapozott át, amik mögött a legvastagabb budapesti telefonkönyv is elbújhat, de azt állapította meg, ilyen nem létezik. Illetve nem szabványos. Van a kért méret, csak süllyesztett fejjel nincs. Vagy van süllyesztett fejű, de akkor más menetemelkedéssel, vagy más átmérővel. Abban állapodtunk meg, hogy az oroszok minden bizonnyal szándékosan alkalmaztak szabványtalan alkatrészeket, hogy ne tudja az ellenség a kezére került hadi eszközöket használni egy háborúban. (Egyszer egy motoros magazinban olvastam egy cikket, hogy a ruszkik még háború előtt valahogy vettek 5 darab BMW-t, majd ripityomra szedve a mérnökeik alkatrészenként másolták le, hogy gyártásba mehessen Ural néven, illetve kezdetben még valami más néven, amiből kinőtte magát az Ural. Vagy nem tudtak másolni, vagy annyira azért nem akartak a fenti okból mindent pontosan lekoppintani, nem tudom.)
Azt még nem is mondtam, hogy a 6 csavarból csak 5 ilyen menetű! A hatodik szemmel láthatóan is már házilag és utólag mahinált. Abban ugyanis normál menet van. Mindegy, a megoldás a kuplung eladójánál volt. Megbeszéltem, hogy elküld nekem egy darabot (az eredetik szerinte már használhatatlanul kopott fejűek voltak), ami alapján majd tudok gyártatni az esztergályossal magamnak csavart. Na de sokszori elfelejtés után végül postára adott 5 darab vadonat újat és egy régi rosszat. Azt mondta, talált még a régről párat a „szertárban”.

Nekem éppen így a legjobb! A hatodikat meg megveszem normál menettel. (Cinkes venni egy darab csavart 12 forintért?)

Megvizsgáltam a motor-váltó összeépítésének kérdéskörét. Csak úgy első közelítésben, nagyoltan. Tény, az eredeti Dai környezetben az önindító a váltó felől van beépítve. A lendkereke a fogaskoszorújával együtt ennek megfelelő kialakítású. Az Uralban meg nincs semmiféle önindító. Nagyon szerencsétlen helyzet ez az önindító elhelyezés. A fő baj az, hogy így a váltóból ki kellene kanyarítani egy negyed szeletet. És pont kiesne vele a négy váltó-rögzítési csavarhelyből az egyik. Amire külön is kellene még gondolni.

Megtehetem persze, hogy az eredeti lendkereket fent hagyom, és arra kerülne az Ural kuplungnak megfelelő kialakítás. A méretek nem esnek nagyon messze. Gondoltam, ki kellene marni a Dai lendkerékből egy Uralos fazont, amire illeszkednének a lamellák. Pont úgy nézne ki, mint az eredeti Ural lendkerék váltó felé eső oldala. Viszont a blokk felőli oldala meg maradna Daihatsus.

Az Ural tüskéi kicsivel 20 centiméter alatt vannak, míg a Dai lendkerekén a kuplung rögzítő csavarfészkek éppen felette. Ebből arra következtettem, nem lehetetlen. Csak a hozzá nem értésem mutatkozott itt meg. Mint azt megtudtam, a fémforgácsolók az öntvényeket nem nagyon tudják, szeretik megművelni. A szürkeöntvényt, amilyen ez is, meg végképp nem. Illetve az is baj, hogy itt vékony kiálló tüskéket kellene kialakítani, amik aztán a teljes teljesítményt fogják átvinni, s ráadásul nem is kizárólag bent a tövüknél, hanem elosztva egészen a végükkel is. Pontosan ezek lennének, amik egyből letörnének. Daihatsu lendkerék felhasználása elvetve. Nincs apelláta, az Ural lendkereket kell illeszteni a blokkhoz is meg az önindítóhoz is. Hogy hogyan, az lesz az egyik következő nagy kérdés.

Vettem még azon a börzén egy Ural hátsó kereket is. A lehető legrozsdásabbat a legolcsóbban. Hisz úgyis csak ötletadónak kell.
A Vaterán pedig egy hátsó szöghatást lőttem magamnak. Arra gondoltam, meg kellene tartani a kardános szekunder hajtást. Ami ugyan még nem döntés, de számba vehető lehetőség. Mert ugye két tényező feszül egymásnak. Megtartva az eredeti szekunder hajtásrendszert, biztosan egymással kompatibilis eszközöket kell illesztenem majd. Ugyanakkor a túl sok eredeti alkatrészek illesztésében mi is az igazi építés? Mi a kihívás?

Tényleg! Gyanús kezd lenni nekem itt valami. Az Ural váltón magasságban nagyjából középen van a motor főtengelyének folytatása, vagyis a váltó bemenő tengelye. Ezzel azonos magasságban van a kimenő is, vagyis a kardán kihajtása. A másik, hogy ez a kihajtás oldalirányba pedig van vagy öt centivel jobb oldalra a középvonaltól, a főtengely vonalától. Magasság, és a szélesség. A magasságról az jutott az eszembe, hogy vizsgálni kellene a Daihatsu blokk adta kényszerű magasságot. A főtengely középvonalától lefele 18 centiméter a karter-teknő alja. Onnan még kell egy kis hasmagasság, benne valamennyi rugóúttal. Legyen az is mondjuk 18 centi, csak a könnyebb számolás érdekében. Akkor a kardán is 36 centiméter magasan jön ki a váltóból. És ha azt szeretném, hogy legyen nagyjából vízszintes, akkor a hátsó szöghajtás – a kerék középpontjában – is az út felett 36 centiméterre kell legyen. Mekkora is az a kerék? Gumival 72 centiméter. Az cirka 28 coll. Ha nagyon magas, ballonos gumiban gondolkodom, ami így mondjuk 33%-át tenné ki a teljes magasságnak, akkor is 48 centi, azaz ~19 colos felni kellene. És akkor itt a másik gond. Ha a gumi magas, akkor ahhoz széles is kell hogy legyen, hisz a szélesség hozza a magasságot. Amiből aztán lehet ballonosság is akár. És ha széles a felni-gumi, akkor újabb kérdés a kardán oldalra állása. Hogy nem lehet párhuzamos a hossz tengely vonalával, hanem erősen oldalra kifelé kell törjön. Pont ott tartunk, ahol izgalmassá vált a már említett Szász Attila zapi choppere. Érdemes megnézni a róla készült videót a 7. és 8. perc között. Hogy egy papírlapot nem lehet a gumi és a kardántengely közé berakni, az is biztos. És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy ennek a szögnek van függése attól is, milyen messze van a hátsó tengely a váltótól. Ha minden paraméter változatlan, csak a kereket kezdem el egyre hátrébb vinni, akkor a kardántengely szöge is elkezd csökkenni. Az egész kérdéssel körbe is értünk, s nagyjából pont semmit se tudok elképzelni előre. Jó! Azt mondjuk tudom, ebben is egy csomó kompromisszum hozza majd a megoldást. De akkor is, hogy miért nem a pecázást választottam hobbimnak???

A folytatás itt található!

A sorozat eddigi részeiben megszületett a nagy elhatározás, majd eldőlt, milyen blokk kerül a leendő dízel motorba.

Beszerzési forrásként a használtautó oldalak és a (veterán) alkatrész börzék jöhettek szóba. A váltóval történt a kisebb érdekesség. Szolnokon a Cora parkolója ad otthont évente többször is az Alföldi Veterán Börzének. Nem tudom, ez lenne-e az ország és egy szezon legnagyobb ilyen rendezvénye, de tény, még sosem csalódtam benne. Most sem.

Na de hogy is történt? Nézegettem a váltókat. Olyat igyekeztem keresni, amelyiknél a légszűrő ház felfogatása nem a képen látható, a váltóház öntvényéből kialakított nagy bumszli karika (nem tudom, melyik típusként jegyzik azt a fajtát). Lényeg, hogy nem jött össze, mert leginkább csak ezek voltak megtalálhatók. Amit a keresett verzióban találtam, az hátramenetes volt. És persze több mint kétszer ennyibe került, míg erre az eladó 12 ezret mondott. Azt mondtam, mindjárt visszajövök, csak még valamit megnézek. Az az igazság, még nem láttam a kínált portékáknak a maradék 20 %-át. Arra gondoltam, hátha még ennél is olcsóbbat fogok találni. Nem találtam, és érzésem szerint 15 perc elteltével vissza is értem (lehetett a duplája, de én nem éreztem annyinak). Nem találtam az eladót. Azt hittem, rossz sorba mentem vissza. Többszöri körbejárás után megállapítottam, ott a hűlt helye, ahol kerestem.

Szerencsémre megszólítottam a mellette levő árust. Ezek az eladók már jól ismerik egymást, az évek folyamán kialakul egy országos szakmai kapcsolati körük. Na az mondta is, hogy nemrég elviharzott, csak pár perce lehetett, legfeljebb 5-10. Diktálta a számát, én pedig már hívtam is. Mondja az emberünk a telefonba, már eljött a 100-as kilométerkőnél jár útban Budapest felé, ha kell a váltó, megvár valahol, de akkor azonnal induljak. Én még ott a telefonba elkezdtem alkudozni. Gondoltam, ha nem teszem, akkor a sikeres utolérés alkalmával már nem leszek alku pozícióban. Legalábbis a lelkiismeretem – ahogy ismerem magam – nem fog rávinni. Jól tettem, azt mondta, egy 10-es, ha nem kérem azt a vascsövet, ami keresztülmegy azon a nagy kerek valamin. Állítólag az kurrens cikk, amit külön is könnyen el lehet adni. Hát nekem nem fog kelleni, sőt még talán az egész kiálló részt is le kell majd vágnom. Már csak az önindító miatt is.

Össze is jött a találkozás, azzal fogadott, hogy nem bírja kiszedni a vacak csövet. Adjam gyorsan oda azt az állam alapító Szent Istvános papír talléromat, aztán majd a következő börzén visszahozom neki a csövet. Kezdetben örültem a helyzetnek, de aztán rájöttem, ezzel magamra veszek egy feladatot. Mert bár minden bizonnyal megyek még egy jó pár börzére, de vinnem kell magammal a cuccát, és keresgélnem is kell majd őt. De mindegy, majd lesz valahogy. 10 rugóért még arra is megéri egy láthatóan működő váltó, hogy az építés során „elhasználjam” a fűrészemmel.

Lapozz, mert a következő oldalon némi nehézségek árán hazakerül a blokk!

[ pagebreak ]

Jöjjön a motor beszerzése!

Találtam a szomszédos Budakalászon egy eladó Daihatsu 1.0 dieselt. Szívó motorral. Sokat lamentáltam rajta, de végül elmentem megnézni. Egy minibontó volt, 3-4 autónyi állománnyal az udvarában, saját garázsában dolgozott a srác. Hát mit mondjak, nem férkőzött a bizalmamba. Jól beszélt, nem volt tolakodó a szövege, nem mászott rám. Sőt, egyenesen irányíthatónak éreztem, ami nem hagyta szunnyadni a gyanakvásomat. Más lyukat dumált volna a hasamba, úgy erőltetve rám a portékáját, s vele együtt az akaratát. Nem tudom, mi volt benne, de engem nem nyugtatott meg ez a mindenhez alkalmazkodó viselkedése.

Egy eleve hengerfejesnek, de indíthatónak hirdetett kocsiról volt szó. Hamar rendeztük a kérdést, nekem csak a motorja kell váltóval és hűtővel, a motorra szerelt összes kellékkel, mindazzal, ami a működőképességhez kell. Azt mondtam neki, úgy szedje össze a tartozékokat, hogy otthon az állványon az üzemanyag-cső feldugása után beindítható legyen egy akksiról. Szóval minden apró alkatrésze kell. De kikötésem, hogy a szétbontás előtt még legalább egyszer legyen beindítva, ha már „hibás, de üzemképesen” van hirdetve. Akartam hallani, nincs e valami hallható egyéb baja más részén. Azt mondta az eladó, a papírjai rendben vannak, kereskedői cégnéven van, csak el kell érte menni Dunakeszire. Legközelebbre itt is lesz. Na, vissza is mentem a srác jelzésére motort indítani. Szépen járt, hangra alul hibátlannak tűnt, és igaz volt, a hűtőből nem víz fröcskölt, hanem füst érkezett. Oké, ha már úgyis mindegyik előbb-utóbb hengerfejes lesz, akkor legyen máris az, s ha magam újítom fel, akkor legalább tudom, hogy mostantól megint rendben van pár tízezren át. Megegyeztünk, hogy két nap múlva mehetek a kiszedett motorért, és az alkatrészekért. Addigra talán a papírja is meglesz. (Állítása szerint a cégtulaj valószínűleg külföldön van, mert nem veszi fel a telefonját. No comment…)

Meg is érkeztem két nappal később az áruért, kiderült, papírok még mindig nincsenek. Berámoltunk. Az nem tetszett a srácnak, hogy a kialkudott 50 ezer helyett csak 45-öt adtam neki. És hogy miért nem a motor berámolása előtt mondtam neki, hogy nem fizetem a teljes árat? Azt mondta, ez rosszul esik neki. Én erre felajánlottam, hogy magam megyek Keszire a papírokért, utána megadom a maradékot is. És nála hagytam az önindítót további biztosítékul (saját felajánlás). Másnap szólt, már mehetek is Keszire, de naná, hogy nem volt ott senki, ahogyan a papírok sem. Majd visszahívnak, tudják ki vagyok, miért jöttem, de a főnök kell hozzá, már csak az aláírás miatt is. Hívtak is, a következő egyeztetett kimenetelem alkalmával főnök sehol, de egy forgalmit hagytak ott, hogy vihetem. Hát, köszi. Én leszek ebben az országban akinek a legjobban megvizsgálják a vásárolt alkatrészeinek származását igazoló dokumentumait, ha véletlenül úgy alakulna, hogy hatóság elé kerülhet a motor. Jó, erre most még tényleg kevés az esély, de nehogy már azon bukjon a mutatvány, ha mégis. Csak mert valamim eredendően hiányzik (vagy gondoljunk csak egy külföldi forgalomba állításra…). Most kell ezeket a papír-ügyeket rendezni. Írtam hát magam egy adásvételit a motorról, mint számozott fődarabról, majd felhívtam az eladó gyereket, hogy ez az utolsó telefonos beszélgetésünk. Ez után ugyanis hívásra egyszer még kimegyek a főnökhöz Keszire. Ha ismét lukra futok, nem lesz aláíró, aláírás, és minden papír rendben, akkor felpakolom az egész cuccot, és visszaviszem neki az eddig kifizetett vételárat visszakövetelve. Elmondtam neki még egy példát, így: ha te rendelsz egy cukrászdában egy szülinapi tortát felirattal, gyertyákkal, minden kellékkel a megegyezett árért, majd készre jelentés után egy, mondjuk gyertyamentes tortát adnak át, azt ígérve, hogy holnapra azok is megérkeznek, te kifizeted a teljes árat? És ha nem fizeted, mi a véleményed, ha azt hangoztatja a cukrászda, hogy rosszul esik neki a pénz visszatartás?

Másnap jött a jelzés, és ami a legérdekesebb, hogy a főnök zokszó nélkül aláírt, de én nem találkoztam vele. Ugyanis az embere várt engem, s átvitte a papírokat a szomszédos benzinkút shopjában (állítólag) kávézó főnöknek, így előttem csak a céges bélyegzőt nyomták rá a papírokra. Annyit megtettem, megnéztem a „cégtárban” adószámával stimmelő, létező cég (volt akkor) írt alá, adataiban egyezve a forgalmiba jegyzettekkel. Ennyi. Ez után a kálvária után otthon a motor és adás- vételi is.

A harmadik oldalon végre beröffen a blokk a műhelyben! Videón, úgyhogy lapozz!

[ pagebreak ]

Indul a munka, meg először a motor is

Az első feladat lesz a motor és a váltó összeépítése. ÁÁÁ, ezt a részét utálom a legjobban. Rengeteg idő, sok pénz, sok apró lépés, és semmi látszatja. Hónapokat lehet eltölteni ezzel a fázissal, amiből a végén az avatatlan szemeknek csak annyi látszik, nahát, de jó, össze lehet csavarozni a váltót a blokkal. S persze közben itt lehet egy tized milliméterrel úgy elrontani a dolgot, hogy végül nem is működik (jól) a motor. De még mielőtt motort kezdhetnék építeni, előbb a segédberendezést kell elkészíteni, illetve fel kell újítani a hibás blokkot. Valami olyan állványra lenne szükség, amire a blokk fixen rögzíthető. Amin dolgozni lehet anélkül, hogy tartani kelljen. Illetve egyáltalán beindítható legyen, hiszen a betegségének gyógyítása elején és végén mindenképen próbálni kell az erőforrást. Megoldás: egy soha el nem készült (ez nem az én művem, csak ajándékba kaptam) asztali körfűrész állványa. Két éve nálunk van, az asszony azóta próbálja elkunyizni a virágai alá, meg amolyan ültető munkaasztalnak. Hát ez most egy darabig nem fog összejönni neki! A kerti hulladékból hegesztettem valami tartószerkezet-félét. Csak ahogy a kezembe akadtak a maradék cső és vasdarabok.

A váltóját romokra szedtem, hogy kinyerjem a kuplung feletti harang-részt. Arra gondoltam, lehet az is egy megoldás, hogy szétvágva a harangot, abból azt a szeletet megtartom, ami rögzítésre kerül a blokkhoz és ami alatt a kuplung helyezkedik el. Az Ural váltó illesztéséhez meg egy alumínium közdarab kerülhetne felhegesztésre a levágott részhez, amely közdarabnak a másik vége pont az Ural váltó fazonjához lehetne kialakítva. De a váltóharangra nem is ezért van most leginkább szükség, hanem a beindításhoz. Mert ugye az önindító ide van felfogatva. A váltóra viszont semmi szükségem, az csak útban van. Szétszedés, alapos tisztítás után visszaszerelve indítható állapotba került a motor az állványon.

Így járt (még) hengerfejesen:

Hamarosan folytatjuk! A következő rész ITT TALÁLHATÓ.

Kicsit körüljártam a blokkválasztást, egy-két kellemes meglepetésben volt részem. Először is végignéztem a hasznaltauto.hu-t keresve a Charade-okat. Vannak. Ha nem is lehet Dunát rekeszteni velük, de folyamatos az ellátás, 100 ezer és 400 ezer forint közé esnek a komplett autók. Az egyik legolcsóbbal meg is beszéltem egy találkozót. Magyar papírokkal, működőképesen forgalomból kivonva kínálta. A legjobb. Sokat nem kérhet, nekem meg így is jó. Rettenetesen nézett ki az egész motortér. Gőzborotvával ugyan kimosta, a maradványok alapján úgy tűnik, volt is mit – mintha spriccelt volna kifelé az olaj a motorból. Védekezésként minden létező tömítési pontnál vastagon sziloplaszttal megkente, de annyira, hogy csak a kinyomott feleslegből egész tubusnyi összeszedhető lett volna. Az eladó viszont nagyon rendes volt. Hétvégén, a találkozónk előtt lemérte nekem a motor méretét. Megengedte, hogy körbefényképezzem, pedig megmondtam neki, engem igazából csak a motortér tartalma érdekel, s abból minden olyan dolog, ami az üzemeltetetéshez kell. A blokk váltóval, a csövek, a kábelek legalább a sarujukig megtartva (hogy lássam mi hova ment), a generátor, az önindító, a hűtő és a bowdenek. Azt mondta, a 100 ezres árat úgy kezeli, hogy ha jó nekem, akkor ő nekiesik egy bazi nagy flexszel, és az első szélvédő előtt kettévágja a kocsit. Az elejébe beledugok két vasrudat, és mint egy talicskával, oda gurulok, ahova akarok. Az első futóművet meg majd visszaküldöm neki, ha szétbontottam, csak előtte rámoljak ki a zsebemből 70 darab kéklő ezrest – ebből nem is akart alkudni. Nekem tetszett, bár egyáltalán nem akartam az első lehetőségbe beleugrani, csak látni szerettem volna élőben egy Charade-ot. Megvolt, mindjárt egy TD.

Engem az ijesztett meg, hogy nagyon széles a motor, mert az egyik oldalon kilóg az adagoló, másikon meg a turbó, és annak hóbelevancai. Elképzeltem, micsoda terpeszt kellene bemutatnom, hogy a lábam közé tudjam venni, arról nem is beszélve, hogy az adagoló, az még csak hideg, de a turbó az egyik legforróbb alkatrész a motoron, ami talán pont a motoros lábához esne. Nem lehetne ezt szűkebbre venni? Hogy néz ki a szívó verzió?

A következő meglepetés még kellemesebb volt. Nem hittem volna, hogy van még az emberekben ennyi önzetlen segítség. Írtam egy kérést a smartosok topicjába:

plzltn
Kedves Smartosok! Meglepő kéréssel állnék elő. Keresném azt a segítőkész smart 800 CDi tulajt, aki Budapest, vagy agglomerációjában érhető el, és lehetővé tenné nekem, hogy megtekintsem a motorját/hajtóművét. Fényképezést, méretvételezést enged meg nekem egy mérőszalaggal, és esetleg még el is vinne egy fél kilométert, hogy érezzem, hogyan megy a kis diesel. Tudom, ilyen kéréssel is 100 évente egyszer állnak elő, de nekem (is) okom van rá. Következő motorépítésemhez keresek motorblokkot, és hát a Smart motorjából már több motort is sikerült megépítenie a hozzám hasonló őrülteknek. Tehát nekem is szóba jöhet. Persze az is nagy kérdés bennem, mennyi a súlya egy ilyen blokknak? És még több…sok-sok kérdésem lenne, de egyenlőre annak is örülnék, ha nem röhögnek ki. (hogy komolyak, és nem hátsók a szándékaim, arról képet adhat a nickem mögötti honlap…)

Quattroman
Kb. 80 kg a váltójával együtt, ha írsz mailt, küldök elérhetőséget ahol meg is emelgetheted :DDD

konig1976
Szia! Ezt pont tegnap olvastam..jól hangzik. Bp XVIII. kerületi vagyok, ha jó neked a környék, szívesen viszlek egy kört…

plzltn
Köszönöm a felajánlást, beszéltem quattroval, s mivel neki nincs most guruló smart CDi-je, (a kiszedett motort hétfőn megnézegetjük) ezért el is fogadom. Holnap járok is arra, akár csak hétfőn. Jó lehet?
Ha igen, adj valami kontaktot. (enyém megvan a nick alatt…)

konig1976
Ma ijesztő hangot kezdtem hallani: gyújtás ráadásokat egy egyre magasabb hangú sípolás indul, ami aztán abbamarad. Üzemanyag szivattyú? Vagy mit indít el a gyújtás egy pillanatra?

plzltn
Ezt most együtt hallottuk koniggal, mert pont akkorra datálta az első felfedezését, mikor ma kinyitotta nekem a motorház fedelet a találkozásunk alkalmával. Én is hallottam már pár tápszivattyút, de ez nekem is fura hangú volt. Nem csak zümmögött, hanem valahogy nyikorgott is egyben… Reméljük nem különösebb baj. Semmit se láttam a zsúfoltságból, úgyhogy még izgatottabban megyek quattrohoz motornézőbe, ahol talán többet látok a smart dieseléből… 🙂
Amúgy ördögien megy. Ennyi erő lenne 800ccm dieselben?!

Ha lapozol, jönnek az ellenérvek a német háromhengeressel szemben.

[ pagebreak ]

Smart kilőve…

Néhány nappal később le is zártam magamban a Smart kérdést, a műhelyben hallottak lelomboztak. Több érv is szól ellene, de Quattroman szerint a motorvezérlő hekkelésével van a legnagyobb baj. Ő nem tud róla, van-e valaki, aki átírná a programot benne. Mert ugye négyhengeresekhez rengetegen értenek és több szoftver is letölthető a vezérlőjéhez, de a háromhengeres egyedisége, ritka előfordulása, ergo a potenciálisan kevés megrendelő miatt nem igen van hozzá alkalmazás, vagy nem tudom megfizetni. Úgyhogy zárnom kellett a Smart kérdést.

plzltn
Kedves Smartosok! Némi gondolkodás után, nameg a kapott segítő infók, Quattroman-nal tett hosszú szakmai megbeszélés után úgy döntöttem, számomra elérhetetlen a kis diesel beépítése a tervezett motoromba. El kell, hogy felejtsem! Azt viszont azt nem kell elfelejtsem, nem is fogom, hogy milyen segítőkész emberek voltak itt. Köszönök mindent! Legközelebb…:-)

Quattroman
Sajnálattal olvasom, pedig reménykedtem hogy kitaposol egy ösvényt az egyedi motorvezérlő gyártásához, és nekem már csak sétálgatni kell rajta :DDD

Nem jött össze, pedig lelkesen fotóztam és vittem a kis rugós súlymérőmet. Quattro szépen összeszedte a képeken látható blokk összes kiegészítő alkatrészeit, amiket leméregettem. Azt mondta, 100 kiló alatt kell ennie. Már nem emlékszem dekára pontosan, és volt benne valami alkatrész, amiből csak a benzinesét mérhettük le, mert a dízelét már eladta, de 90 körül zártunk.

Következett Robinak, a vizslának háza, az Opel. Szegény, már visszafordíthatatlanul lelakta a hátsó ülést, illetve a belsejét – nagyon szerette. Hogy miért, annak megértéséhez mindenképen szeretném elmesélni, hogy egykori barátnőm találta az erdőben egy fához láncolva. Szemmel láthatóan jó állapotban, de szándékosan kikötve, hogy megszabaduljon tőle valaki. Városi, idomított kutya lehet, mert vezényszavakra reagál, a pacsit ad mozdulatot felismerve ő is lábát nyújtja, sőt mindenképen a házba akart már akkor is bemenni. Amikor kinyitottam a kocsi ajtaját, ő már furakodott is, hogy beszálljon. Az autóban prímán utazik, testét az ülésnek feszítve, állát a háttámlára téve kipeckeli magát a kanyarok ellen. A fülébe tetovált szám alapján az Ebtenyésztők Szövetsége hozzásegített a bejegyzett gazdájához/tenyésztőjéhez, aki egy látogatás során elmondta a korai, az eladását megelőző előéletét, meg hogy a vizslák végtelen izgágasága, mozgásigénye, hektikussága miatt sokan képtelenek együtt élni vele. Nem is való igazából a városba, nem kis feladat a vizsla tartása. Na, ezt én is megéltem. A kertben szétszedett dolgok, a végleg „rendbe rakott” fa bejárati ajtó, a műhelyben széttépett zsinórok bizonyították az állítást. Rövid idő múlva a barátnő lelépett, Robi meg maradt. Úgy tudtam őt kizárni a lakásból, hogy az éppen lejáró műszaki miatt végleg „C” vágányra rakott Opelt megnyitottam neki a kertben, amit boldogan birtokba vett, kevésbé neheztelve a kint töltött éjszakák miatt; a végén megszokta. Tél vagy nyár, ő kitartott „kutyaháza” mellett.

Robi mostanáig boldog Opel használó volt. 13 évesen elérte őt a teljes süketség és a mozgáskorlátozottság. Már nem képes bemászni a kocsiba, sőt, a lábra állás is komoly előkészületeket igényel neki. Így hát felszabadult az Opel, amiért egyébként évekig zaklattak az utcabeli „vasügyi szakemberek”. Mindig ígérgettem nekik, ha nem kell majd a kutyának, vihetik. Na, ez mostanában van. Beindítottam és az utolsó útjára indultam vele a boncasztalra, a garázsba. Egyébként pöcc-röff kelt életre fél év állás után is – végül is csak 82-es a vas. Most lekerült róla a sallang. Lemértem a motor súlyát, 121 kg. (Viszont akkor mi 130 kg a Multijeten?) Ah, gondoltam, hogy nehéz lesz. Ebből faragni egy motorkerékpárt? Kemény, de azért egy kis pózolásra alkalmas.

A következő oldalon – ha nehezen is – de megszületik az elvi döntés. Lapozz!

[ pagebreak ]

Megszületik a döntés

Milyen váltó legyen a dízel mögött? Egyáltalán, milyen elrendezésű legyen a motor-váltó párosítás? Lehet ugye keresztbe elhelyezett főtengely irányú, és akkor egy primer hajtást kell összehozni, meg egy ahhoz való váltót szerezni. És lehet hosszában beépített, akkor viszont a hozzá eszkábált váltó „elnyeli” a primer hajtást. Ha keresztirány, akkor milyen váltót alkalmazhatnék, az hogyan illeszkedjék a primer hajtáshoz? Száraz vagy olajos környezet legyen? Látva a kínálkozó motorblokkokat, a legerősebb változat a Fiat Multijet, a maga 75 lovával, de az Opel motor is 55. A háromhengeresek viszont 50 alattiak. A Smart kisdízele 44, a Daihatsu TD-je 48, a sima szívó meg 38 lóerő.

Mondjuk a négyhengeresnél talán nem érdemes keresztirányú elhelyezéssel számolni. Volt ugyan ilyen előd, akit követni lehetne. De elsőre azt gondolom, ezzel odatennék a kényelmes használhatóságnak. A nagy terpesz nekem kimondottan nem megy. A háromhengeresek talán keresztbe fordíthatók, viszont akkor még mindig kérdés, melyik váltó bírná el a 40-50 lóerő körüli teljesítményt? Mondjuk lehetne Harley váltót szerezni, de azt már a dMZ-nél láthattam, ez a vonal nem az én pénztárcámnak való. Egy soros motorkerékpár motorját szétvágni, a váltóját felhasználni, már megint az olajos kontra száraz kuplung/primer kérdését veti fel. Én meg nem tudok szárazon futó primerhajtású, kuplungú váltót, ami nekem is megfizethető. Ha meg hosszában van egy négyhengeres, akkor két kérdésem lenne: melyik motor váltója bírja el a teljesítményüket, illetve nem lesz-e az túl hosszú komplexum? Kár, hogy nincs semmi motorszerelői ismeretem. Vagy legalább ismerném a létező motorpalettát. Akkor most tudnám, hogy elképzelhető-e, és teljesítményben illeszkedne-e a BMW vagy a Guzzi váltója egy ilyen autó-motorhoz.

A szomszédnál vizsgálgatott BMW R1150GS-nél a váltó nagyon komplex egységet alkotott a tőle hátrébb eső frakcióval. Nem tudom, szét lehet-e választani őket, viszont egyben felrakni a hátsó kerékkel együtt nem lenne stílszerű. Az motorépítés? (Igaz, még könnyen rákényszerülhetek hasonlóra az első futóműnél.) Bár kétségtelenül megkönnyítené a dolgomat. De nem! Mégsem jó! Már csak a hosszkérdés és a nagy súly miatt sem. Nem csak motorkerékpárba nehéz, de az építés alatt is mozgatni kell, dolgozni vele. Szerintem a négyhengerest is kilövöm, az Opel motorja mehet Csabinak a darálóhoz.

A háromhengeres lesz a jó választás. A kisebb teljesítmény nekem meg is felelne. Elfér, és talán a súlyukkal is könnyebben boldogulok, ha emelgetésről, szállításról van szó. Volt ugye a Smart meg a Daihatsu. Bár a Smartot már egyszer lehúztam a listáról, de érdekes lehetne egy összehasonlítás.

Smart előnyök:

– kisebb súly az aluöntvény ház miatt
– jobb emisszió a common rail miatt, ezzel talán könnyebb papírozhatóság

Smart hátrányok:

– elérhetetlen ár
– házilag kezelhetetlen vezérlés
– lehet, nem is tudják átkarcolni a vezérlőt
– 45 fokban előredöntött elrendezés, amit nyilván nem állíthatok teljesen fel.

Daihatsu előnyök:

– könnyen beszerezhető, olcsó
– többeknek sikerült már belőle házilag motort faragni
– a vezérlése kezelhető házilag.

Daihatsu hátrányok:

– marha széles az igen érdekesen elhelyezett adagoló és egyéb kellékek miatt
– a vasöntvény blokkház miatt nehezebb
– az önindítója rendkívül rossz helyen a váltó felől van beépítve.

„Elérhetetlen ár” kontra „olcsó”. Döntöttem, kész! Daihatsu lesz. Ezen az sem változtat, hogy Zirig Árpi a minap felhívott, hogy jól gondoljam meg a Daihatsut. A kollégájának két spanja is nagy Daihatsu rajongó, még a Budapest-Bamakón is elindultak a kis japánnal, de mindkettő szidja a dízelt. Azt mondják, egy kényszerszülemény. Csak muszájból kreálták, a benzines átfaragásából. Ettől, vagy más miatt, de a hengerfeje egy kalap … Mindegyik dízelnek, akár hogy is használják azt, előbb-utóbb kifekszik a hengerfeje. Előnyös, ha vannak a háttérben olyan szakik, akikre támaszkodhatok szakmai ügyekben. De a kapcsolatot velük csak a blokkvásárlás után fogom felvenni, nehogy visszarántsanak a nehezen megszületett elhatározásomból.

Turbós vagy szívó? Szívó. Már csak azért is, mert beugrott, hogy egy hosszában elrendezett motor esetén pont jó lehetne az Ural váltója. Eredeti környezetében kezdetben 26, később 32 vagy 34 lóerős motorokon teljesített változtatás nélkül. Ehhez meg közelebb áll a szívó 38 lova. El is menne! Tuti, hogy még a kuplungja is bírná. Hiszen Szász Attis barátom emlegetett Zaporozsec motoros chopperében is Ural váltó van a hozzá való gyári kuplunggal. Neki negyedikben éppen csak meg-megcsúszott a kuplung, ezért egy kicsit erősebb rugókra cserélte az eredetiket. Na de a Zaporozsec motorja 45 pacis. Ergo nekem talán elmegy az eredeti rugó is. És a legfontosabb, Ural váltó kapható, és fillérekért hozzá lehet jutni.

Hiába, a pénz nagy úr… A feladat tehát adott: venni egy Daihatsut, meg egy Ural váltót.

Folytatjuk! A következő rész ITT TALÁLHATÓ.

Kezdetben a dMZ-nél (amelynek tesztje itt található) az a gondolat is meghúzódott a puszta és célnélküli építésen túl, hogy de jó lesz rajta motorozni! Gondoltam, olcsó lenne azzal munkába járni. Vagy mondjuk úgy, egy ábrándként ez is bennem volt. Mint tudjuk, ez a része nem jött össze. Már az építés megkezdése pillanatában kiderült, azzal a koncepcióval / motorral ebben az országban teljesen esélytelen a legalizálás. A 3 lóerő sem támogatná a számára már interkontinentálisnak számító napi 50-60 kilométert. Így jött az elhatározás: kellene egy akkora dízel-motorkerékpárt fabrikálni, amit legalább teljesítménye alkalmassá tesz a nagyobb távolságok leküzdésére. Lehetne sokkal inkább használható, mint szép, tehát fordított felállású, mint ahogyan sokan minősítették a dMZ-t.

Szóval meg kellene építeni a nagytestvért. Hátha az is összejönne. Csaba barátom (akiről apuék fűtésrendszerének építése kapcsán már ejtettem szót a honlapomon) nálunk járva azt rebesgette, hogy benne lenne a munkában. Akkor még egy fadarálék-készítőről volt szó, annak műszaki részleteit jött megbeszélni velem. Épített magának egy égetőművet, ami önműködően adagolja a kazánjába az energiahordozót. Ahhoz kellene konstruálnunk egy olyan teljesítményű ketyerét, ami a karomnyi ágakat még károsodás nélkül, röhögve felaprítja. Ahhoz pont jó lenne az öreg Opel Kadettem 1.6-os dízelmotorja – mutogatott rá. Ami a műszaki lejártával le lett állítva a kertbe, és Robi, a kutyánk lakott benne, szabadon ki-be járva az állandóan nyitott ajtaján. Azt mondtam neki, esetleg az Opel motorja is jó lehet a következő dízel motoromhoz. De ha mégsem, automatikusan a tied lehet, és csinálunk belőle olyan darálót, hogy méteres átmérőjű fákat eszik majd! Ekkor jelezte Csabi, hogy ő is benne lenne egy motorépítésben. Amit hozzá tudna tenni a dologhoz, azt szívesen be is vállalná. Végül is tanult szakmája szerint karosszérialakatos. Van egy elég jól felszerelt műhelye, profin tud hegeszteni, és hozzám hasonló gondolkodású srác, akinek jól áll a szerszám a kezében. Igaz, bazi messze lakunk egymástól, mintegy 40 kilométerre, de akkor is jól jöhet a segítsége. A mindennapokban víz-, gáz- és fűtésszerelő. Ha már munkájánál fogva egy „csőbarát”, a váznál övé a stafétabot.

Na, de milyen legyen a dízel motorkerékpár? Most azt gondolom, jól használható, kényelmes. Ha a formavilágra összpontosítok, akkor csak két fazon jöhet szóba: a túramotoros és esetleg a chopper-cruiser fazon. Nem vagyok alapvetően a chopperek ellen, de inkább kerültem őket az eddigi építés tervezgetése során. Azt gondolom, nem szabad beállni a sorba, márpedig choppert már mindenki mindenből épített, dízelből is. Lerágott csont. Motorvásárlásaimkor is (és vettem már egy párat) kerültem őket, soha nem is ültem egyetlen egyen sem.
De történt néhány dolog. Mintha a sors szándékosan intézte volna a dolgokat az elmúlt évben. Életem első cruiserezése megtörtént, s mindjárt egyszerre öt vatta új nagyágyúval. Nagyot változott a véleményem. Mit vélemény? Egyenesen előítélet! Eddig hogy nem vettem észre a tényt, egy csomóan nem tévedhetnek egyszerre? A kegyelemdöfést az tette be nekem, hogy megismerhettem egy motorépítő cimborát a Zaporozsec blokkos chopperével. (Honlapjának tanúsága szerint most dupla Zapó blokkos trike-ot farag.) Motoroztam a gépével egy-két karikát. Igaz, nekem a rövid lábam miatt meggyűlt a bajom az elérhetetlenül messze előre helyezett lábtartókkal, de ez az egyéni amorfitásom kérdése. Ettől még megláttam a kategóriában rejlő kényelmet és élményt.

Legyen a lehetőségekhez képest viszonylag könnyű. Most arra gondolok, ha merészre veszem, akkor a mérce 200-250 kilogramm. Ha engedékenyebben (vagy csak reálisabban?) nézem, jó lenne, ha nem lépné túl jelentősen a 300-at. Egyszerűség, semmi sallang. Csak annyi bizgentyű, ami elengedhetetlen a kényelemhez. Legyen rajta kormány, ülés, kerekek sárvédővel, a kötelező világítás indexszel, és középen egy dízel morogjon! Ha motorozhatónak akarom megtartani, nem lehet túlságosan széles a gumija, de nem is kell. Viszont az sem lenne baj, ha komolyságot sugározna. Abban meg partner lehet a méreteivel. Amúgy sem hinném, hogy a dízelek térfogat/teljesítmény viszonyában pálfordulás történt volna, ergo kicsi biztos nem lesz. Legyen olcsó! Mindenki tudja miért, ugye? Ez viszont számtalan kompromisszumot követel a többi szemponttal szemben.

A második oldalon jön a nagy kérdés. Lapozz!

[ pagebreak ]

Mi adja majd az éltető erőt?

A motorblokk körül a legnagyobb a káosz. Biztosan nem akarok szenvedni a dMZ-nél tapasztalt problémával, azzal, hogy mennyi nehézség keletkezik, ha a blokk stabilmotornak lett tervezve. Ha közlekedési célra keresek motort, akkor az a jó, amelyik alapvetően onnan is származik. Tehát valami közúti járműből lenne jó választani. Elképzelésem szerint még a mopedautók is kilógnak innen, még ha kézenfekvőek is lennének kis tömegük, térfogatuk okán. De a CVT váltó miatt inkább a stabilmotor kategória felé tendálnak, számomra jobbak a változó terhelésre tervezett, manuális váltóval szereltek. Arról se feledkezzünk el, hogy a teljesítményük is hurka. Érden egy mopedautós szaki azt súgta, nem mindegy, melyik kocsiból melyik motort választom. Mert szemre kézenfekvőbb a több alumínium alkatrésszel, így kisebb súllyal kecsegtető olasz Lombardini, de a minőség, s így az állóképesség, a tartósság szempontjából csakis a japán Kubota a megfelelő. Azt mondta, látszólag egyformán teljesítenek, de amikor a szervizről, hosszú távú üzemeltetésről van szó, akkor ez már nem igaz. Egy használt, kopott blokk esetén (amire nekem futhatná egyáltalán), nem mindegy, melyikben mennyi üzemóra rejlik még.

Egyszóval: származzon autóból! Ha valamilyen módon mégis sikerülne lepapírozni, akkor nem szembesülök a dMZ-ben alkalmazott blokk problémájával, hogy nincs a gyártó által készített megfelelőségi bizonyítványa. Ha gépkocsiból jön a motor, akkor ez eleve adott.
Ami mondjuk ijesztő, az a súly. Gépkocsiknál bizonyára nem spórolnak annyira kényszerűen a tömeggel. Sejtem, hogy nem nagyon fogok találkozni aluöntvény blokkházzal. Illetve az újabbak, amik esetleg aluházasak lehetnek, valószínűleg már common rail rendszerűek. Jut eszembe a common railről! Tavaly az NKH-nál, amikor a dMZ kapcsán érdeklődtem, elhangzott egy mondat: ha építek egy dízel motorkerékpárt, akkor bármely alkatrésze bármilyen EK engedéllyel is rendelkezzen, az eredmény egy új jármű lesz. Annak meg az éppen aktuális EURO normákat kell tudnia teljesíteni. Puff neki. A céges kocsim szervizelésekor az ottani szervizvezető felajánlott egy súlymérést a Multijet motorjukra – pont volt egy szétszedett példány hátul. Ha jól emlékszem beállt, motort cseréltek, majd rájuk maradt alkatrésznek a rossz blokk. Olvastam egy cikkben, hogy menetkészen a blokk tömege megáll a rekordszerű 130 kilóban. Ezt sikerült méréssel is igazolni, mert a száraz, csak fém alkatrészeket tartalmazó része 100-110 kilóra jött ki. Generátor, önindító, és az egyéb apróságok, mint turbó, a csövek, a szűrők, a szivattyú a nagynyomású csővel, a vezérlés és egyebek nélkül. Nem rossz – előnye, hogy alu öntvényházzal készült.

Amitől talajt fogtam, az az ára. Azt mondta a szervizvezető, egy papíros-számlás, bontott, de garantáltan működő blokk 200 ezer forint. Az eredeti Fiatos vezérlőelektronika nagyjából még egyszer ennyi. A vezérlő átírása, hogy csak a blokkot felügyelje és ne figyelje a kocsit, 40’000-be kerül. Ezt valamivel olcsóbban meg lehet úszni Suzukival (Wagon R, Ignis), de akkor is benne van legalább 5-6 címletnyi 54’000 forintos papírdarabban. A common rail elektromos vezérlése ráadásul nem teszi lehetővé a házilagosságot, sugallta a szervizvezető. Azt már nem! Olyan elem nem jöhet a képbe, amit nem tudok uralni, amihez másnak a költséges segítségére kell hagyatkoznom. Ne feledjük azt sem, hogy mint minden bonyolult mikroelektronika, egy ilyen vezérlés is a végletekig érzékeny a vízre. Ami egy motoron – lássuk be – gazdagon előfordul. Még egy oldalról felfröcskölt 20-30 liter is simán érkezhet a szomszédos sáv irányából, amiben nekem is volt több élményem.

Aztán ott van még a Smart háromhengerese, amire a fenti árak szintén érvényesek. Sőt, még egy 1,2-es szorzó is rájön, mert mégis csak presztízsmárka! Ja, Smart alapú motorkerékpár már sorozatgyártásban is létezik. Biztos nem véletlen, de azért mégsem az én pénztárcámnak való… Ha mechanikus adagolósban gondolkodom, akkor megfelelő lehetne a kertben figyelő Kadett blokkja is, vagy ahhoz hasonlóan bármelyik másik négyhengeres autóé – sejtem, hogy milyen súlyuk lehet. Persze csináltak néhány kétkerekűt ilyennel, de egy kezemen meg tudom számolni. Mondjuk, ebben élen járunk, mert néhai Kiss Lajos a 90-es évek első felében már épített kétkerekűt Citroen BX 1.9-ből. Na de kisebb autómotor? A háromhengeresek eleve csak a munkagépekben, a mezőgazdasági masinákban fordulnak elő. Na meg ott a Daihatsué, a Charade 1.0. Abból létezik turbós és szívós változat is. Talán nem is olyan eszetlenül nehéz, ha az egész kocsi 750 kilogramm. Nem is én lennék az első, aki motorkerékpárt farag belőle, létezik már 1–2 projekt. Most, innen nézve, ha nem számít az emisszió és nem hanyagoljuk el az árkérdést, akkor racionális választás lehet. Ja, és ha másnak sikerült, sikerülhetne nekem is…

Jövő héten jön a blokk felkutatása és beszerzése! A folytatás ITT TALÁLHATÓ.