A régi márkanevek sokakban keltenek nosztalgikus emlékeket. Vannak gyárak, amelyek ezért az emberi tulajdonságért nem hálásak, hiszen szerintem erre vezethető vissza példának okáért a Dacia mérsékelt hazai sikere. Ár-érték arányát tekintve remek autót kínálnak, azonban túl sokan emlékeznek még Magyarországon a szocialista éra atomjaira hulló román négykerekűire, és csupán ezért eleve elzárkóznak a márkától. Ugyanez a vonal azonban hasznára válhat a lengyel Rometnek, hiszen sokan első fiatalkori motoros élményeiket kötik a kismotorokhoz. Az elsőre pedig mindig szívesen emlékszik vissza az ember…

Múlt és jelen

Pedig a mai Rometnek nagyjából annyi köze van a hajdanihoz, mint a Renault vezette Daciának a réges-régi elődjéhez. Konkrétan semmi, illetve mégis: a neve. Az 1991- ben csődbement régi Romet helyén, Lengyelországban felépült egy vadonatúj 12.000 négyzetméteres gyár és összeszerelőüzem, amely ma már teljes erővel ontja a kétkerekűeket. Közel 20 féle modell van a gyártmánypalettán, kezdve az egészen egyszerű robogótól a 250-es naked és cruiser típusokig. Természetesen a gyártmányok már nyomokban sem emlékeztetnek a régi időkre, minden motor a szigorú európai szabványok szerint készül, és megfelelnek az Euro III. normáknak is. Az összes modell Honda alapblokkokra épül, négyütemű, és igen szigorú minőségellenőrzésen megy keresztül, a gyártószalag végén pedig minden motort beüzemelnek és letesztelnek. A cég ma Lengyelországban közel 400 viszonteladóval dolgozik, és exportál Svédországba, a Benelux országokba, Németországba, valamint a Balti államokba is. Most pedig már Magyarországon is elkezdődött a forgalmazás. Ebből az apropóból megvizsgáltuk a márka csúcsmodelljét, a Division 249-et.

Pofás egy darab!

Az első találkozás mindenkiből ugyanazt a mondatot csalja elő: ez bizony jól néz ki! Lehet persze hosszasan merengeni arról, hogy melyik részegység formavilága honnan is lett koppintva. A fejidom kicsit emlékeztet a Kawasaki Z750-re, de a műszerfal vagy a kipufogó formájának is meg lehet találni az eredetét. Azonban szerintem kár így elveszni a részletekben, meg amúgy is mindegy, a lengyel formatervezőket milyen kétkerekűek ihlették meg. Összképét tekintve ugyanis a Division egyikre sem hasonlít, teljesen önálló arculattal rendelkező jármű. Arányai, formája, sziluettje miatt igazából valahova a moped és a naked bike közé sorolnám, bár ha a hátsó ülést és a hozzá tartozó lábtartót megnézzük, majdnem sportmotor is lehet.

A technika egyfelől matuzsálemi, másfelől fejedelmi. Egyhengeres, léghűtéses blokk, amelyet karburátor táplál. Két kipufogó-leömlő, bennük egy-egy katalizátor, hogy megfeleljen az Euro III. környezetvédelmi előírásainak. A kapcsolók elrendezése, mérete teljesen passzol a mai japán gépekéhez, anyaguk azonban egyértelművé teszi az olcsóságra való törekvést. Jópofa viszont, hogy az egyik oldalon pirosak-, míg a másikon kékek a kezelőszervek. A modern motorokhoz szokott szemnek meglepő a lámpakapcsoló, amely lehetővé teszi a tompított nélküli haladást is, de állítólag ezzel együtt megfelel minden Uniós előírásnak a masina. A mérleg másik serpenyőjében ott van az elöl-hátul tárcsás fékrendszer, amelynek tortáján csak hab a mindenütt fémcsöves megoldás is. De meg kell említenünk az igényes felfüggesztést, amely hátul központi rugóstaggal rendelkezik. Vagy például a nagyon fullos műszeregységet, amelyen a fordulatszámmérő mellett üzemanyag-szint jelző és fokozatkijelző (!!!) is helyet kapott. Az első benyomás tehát tud nagyon pozitív is lenni. Ideje hát a nyeregbe pattanni!

A következő oldalon nyeregbe pattanunk!

[ pagebreak ]

A puding próbája

Az indítás kicsit körülményes, hiszen a blokk oldalán levő szivató önmagában kevés, kicsit gázzal kell melegítenünk a motort, hogy ne álljon le a hidegindítást követően. Fél perc után ezt abbahagyhatjuk, majd rövidesen a kis léghűtéses eléri az üzemi hőfokot, a szivató is visszakerül alaphelyzetbe, és indulhatunk is!

A kuplung férfierőt kíván, a váltó is elég nyersen működik, de ezek nem róhatók fel egetverő hibának, hiszen egyrészt a tesztelt példányban 11 kilométert mutatott az óra, amikor ráhuppantam, másrészt pedig össze-vissza a 49. legyártott Division-höz volt szerencsém. A motor hangja a jól eltalált kipufogó-hangolásnak köszönhetően viszont igen markáns, kimondottan tetszetős úgy a fedélzetről, mint az utca mellől hallgatva. A menetteljesítmények nagyon meggyőzőek voltak, a kis Romet úgy megy, ahogy egy negyedliteres városlakóhoz illik. Semmi kiugró, de a dinamika teljes mértékben elegendő ahhoz, hogy ne keveredjünk vitás helyzetbe az autóstársakkal: gond nélkül el tudunk gyorsulni a kocsisortól, ha már előre gurultunk. A bejáratós motorra való tekintettel nyilván nem nyeleztem vagy forgattam ki, de így is teljesen meggyőzőnek tűnt a teljesítménye.

A futómű számomra kevésbé. Nagyon kemény elöl is és hátul is, érzésre a rugók előfeszítése és a csillapítás is igen combosra sikerült. Nagy úthibákon nem mentem át, de egy átlagos fővárosi úton is tisztességgel ráz. Körülbelül az a benyomásom, hogy eleve kétszemélyes használatra van behangolva. Mivel pedig semmi nem állítható rajta, még az előfeszítés sem, nincs mit tenni, így kell elfogadni. Az egyenesfutás egyebekben teljesen jó, csakúgy mint a fordulékonyság. A tempós kanyarvételt nem tudtam tesztelni, kis sebességnél azonban nagyon stabilan és kezesen viselkedik a lengyel motor. Némi kritikát kell még megfogalmaznom a fékekkel kapcsolatban: a működési erőszükségletük azoknak is elég emberes. Először megijedtem, hogy nem fognak, aztán rájöttem, hogy négy ujjal húzva lassul a gép, ahogy kell neki. Némi kopás biztosan segít ezen a problémán is, ki kellene próbálni egy példányt a későbbi sorozatokból bejáratott állapotban – lehet, hogy egészen más benyomásokat szereznénk a fentebb kifogásolt kezelőszervekkel kapcsolatosan.

Jóárasítva

A legvégére maradt a Romet Division 249 talán legfontosabb, semmiképpen nem elhallgatható ütőkártyája. Ez pedig az árcédula. Névre írva és üzembe helyezve 880.000.-, azaz nyolcszáznyolcvanezer forintért lehet hazavinni a motort, amelyhez tehát már semmilyen egyéb költség nem járul. Ebből maga a jármű áfával együtt 660.000.-, a további 220.000 forint sajnos a kis hazánkban befizetendő költségvetési hozzájárulás. Ezzel együtt ilyen áron egy városi-elővárosi (mert a menetteljesítmények ismeretében jómagam például biztosan bevállalnám vele az Érdről való bejárást is) közlekedési eszközhöz jutni, amely nullkilométeresen kerül a birtokunkba és garanciális is, más gyártótól elképzelhetetlen. A neves japán márkák által készített hasonló lökettérfogatú paripák jellemzően 5-700.000.- forinttal kerülnek többe, amely nem kevesebb mint 60-80 százalék ártöbblet. Ezen a matematikán pedig minimum érdemes elgondolkozni. Nyilván van különbség a végtermékek között is, azonban a mai világban lehet hogy érdemesebb némi kompromisszumot kötni, mint hitelt venni a nyakunkba, hogy aztán mi is célcsoportja legyünk annak a viccnek, amikor valaki betelefonál a kívánságműsorba: – Szeretném kérni a Neoton Família 220 felett című számát a devizahiteleseknek és mindenkinek, aki szereti…

Következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok