Az elektromos kétkerekűek je
Thumbnail
Kiemelt tartalom
kategória
4
kiemelt
Kiemelt tartalom
kategória
Thumbnail
Tűz, kő és homok – 1. rész
Preludium (2011. június közepén, az utazás előtt)
Bajban vagyok. Úgy látszik, ahogyan növekednek a túratávok és egyre messzebb kalandozik tekintetünk a térképen, az élménybeszámoló útleírás is egyre nagyobb kihívást jelent.
Pedig annyi mindenről lehetne és kellene is írnom, hogy minden részletében látható legyen eddigi legterjedelmesebb motoros túránk előkészítése, beteljesülése, utóélete. Persze a „terjedelmes” itt erősen idézőjelben értendő, mert ha netán visszakalandozva a múltba felidézem Sulkovsky és Barta teljesítményét, akkor egy ilyen, 18 naposra tervezett kiruccanás már-már a „főterezés” kategóriáját súrolja. De mivel a szomszéd falun túlra készülünk, ezért mégis belevágok. Ki tudja, csak kikerekedik belőle valami értelmes iromány.
Nagyjából végigjártuk a szokásos, motoros túrázóktól általános módon elvárt létrafokokat.
Eleinte csak itthon motoroztunk, esetleg rövid időre kikacsintva valamelyik nyugati határunk mögé. Aztán két alkalommal is elkalandoztunk Korzikáig, akkor éreztünk rá a távolabbi, ismeretlen, ám rendkívül csábító tájak varázsára. Továbbra is nagyon szívesen megyünk kirándulni a szomszédos Ausztriába és Szlovéniába, de (főleg bennem) kezdett kialakulni egyfajta „ennél már több kell” érzés. Aztán lassacskán, ha néha zökkenőkkel is, de Feleséget is sikerült belerángatnom ebbe a bennem kialakulófélben lévő új dimenzióba. Persze, hogy ez mennyire igaz vagy csak én képzelem-e így, azt majd hazajövetelünk után megmondhatom.
Következett két Balkán-túra, amelyek során már megtapasztalhattunk valamit abból az életérzésből, amit a kicsit (nagyon?) plasztik Nyugat már nem képes megadni a szolid kalandra vágyók számára.
Annyiból még hasznosak voltak ezek az utak, hogy levetkőzhettük a korábban felvett sztereotípiáinkat, az ottani emberekkel, kultúrával, környezettel kapcsolatban. Mivel az előítéletek sorsa a szinte törvényszerű megsemmisülés, ezért a mieink sem kerülhették el a végzetüket. Immáron teljesen más elvárásokkal, gondolatokkal közelítek a nálunk nehezebb sorban élők felé és érzem, tudom, hogy a szigorú sors nem hogy gonosszá, sokkal inkább nyitottá, nemessé és barátságossá formálja az emberi jellemet. Persze ez csak abban az esetben válik számunkra is láthatóvá, ha magunk is nyíltan és őszinte befogadó készséggel közelítünk feléjük. Még most is vannak, akik óva intenek és lebeszélnének minket az utazásról. De valahogy hiszek az emberek jóindulatában. Hiszem, hogy egy nép vallásától, politikai stabilitásától és egyéb társadalmi tényezőktől függetlenül nem lehet egységesen „rossz”! Lehetnek ott is gonosz emberek, lehetnek akár rosszakaróink is, de ehhez elég akár csak a szomszéd utcáig átsétálni és ott is megkapható az ilyen élmény. Tehát nincsen bennem semmi félelem és teljes felelősséggel merem itthon hagyni két gyermekünket és magam mögé ültetni a hétpróbás túrázó F-et, hogy megismerve egy számunkra új világot, élményekkel gazdagon megrakodva térhessünk majd meg otthonunkba.
Indulásunkat megelőzően egy héttel ragadtam billentyűt és láttam hozzá, hogy lekopogjam, mi és milyen úton vezetett odáig, hogy erre az útra vállalkozzunk. Lássuk hát.
Krónika
Minden tekintetben nagy fordulópont lett az életünkben egy ragyogó szeptemberi nap, 2008. őszén. Isteni szerencsével túléltünk egy balesetet, de az a pillanat erősen meghatározó lett egész hátralévő életünk szempontjából. Addig is több túra laza forgatókönyve motoszkált a szürkeállományomban, de a hosszas lábadozás alatt vált igazán világossá számomra, hogy az élet igazán annyit ér, amennyit az álmainkból valóra tudunk benne váltani. Minden más, csak sokadrendű lehet a fontossági listánkon. Így jutottuk el két alkalommal is Montenegróba, belestünk Albánia életébe és egyre bátrabban kezdtem el szövögetni a nagyobb lélegzetvételű terveim fonalát. Két célpont lebegett előttem már évek óta, amiket nagyon kimondani sem mertem, mert oly elérhetetlennek tűntek: Izland és Afrika. Minden körülményt figyelembe véve a fekete kontinens mellett tettük le voksunkat. Korábban arról fantáziáltam, hogy megkerülve a Földközi tenger nyugati medencéjét, micsoda remek kirándulást lehetne összehozni egyetlen kompozással Tunisz és Palermo között, de a rideg politikai valóság miatt ez immár csak álom maradhat. Algéria zártságát a magunk puszta erejéből nem tudnánk feltörni, ezért két ország maradt a lehetőségekből: Marokkó és Tunézia. Végül, hogy ne kelljen egész Nyugat-Európát keresztülmotoroznunk, utóbbira esett a választás. Ezen felül csábítottak a benne rejlő ókori hagyatékok, a viszonylagosan épen maradt műemlékek és a sok lelkes beszámoló, amit az ott járt turistáktól lépten-nyomon hallhattam, olvastam. Az is bennem volt, hogy ha a szervezett úton résztvevők, az ilyen programok szokásos sablon-látnivalóitól ennyire eltelve és felcsigázva érkeznek haza, akkor mi várhat minket, akik ha a vezetett turistacsoport jobbra tart, biztosan bal felé keressük az élményeket?
Így nem volt visszaút, F-et is meggyőzve arról (na nem volt ám olyan nehéz), hogy „most vagy soha”, tavaly ősszel a nyári szabadságunkat követően már úgy indultunk neki a munkás napoknak és hónapoknak, hogy egyértelmű volt a cél: Tunézia.
Megkezdődött számomra a túra első fázisa, a tervezés. Nagyon élvezem ezt a részét, szívesen töltök el sok időt az egyébként lapos téli estéken és éjszakákon azzal, hogy térképeket és útleírásokat böngésszek, útikönyvet vegyek és a világhálón fellelhető írásokat elolvassam. Majd a begyűjtött információkat rendszerezem és térképre viszem, útvonalakat tervezek,… tehát gondolatban mintegy bejárom a teljes túra útvonalát. Ennek számomra igen nagy jelentősége van, nem szeretek sehová felkészületlenül érkezni. Ugyan ennek megvan az a fajta veszélye is, hogy ha túlzott elvárásaim lennének a heves fantáziám miatti elragadtatásomtól, akkor könnyen érhetne csalódás, mikor szembesülök a rideg valósággal. De szerencsére erre még nem került sor (gyorsan le is kopogom az asztal lapján!), lehetőség szerint próbálok a realitásoknál megmaradni, még ha néha oly nehezemre esik is.
2010. ősz-tél
Sajnos egy ilyen volumenű vállalkozás nem működik, ha nincsen hozzá stabil pénzügyi alap. Belevetettem magam a munkába bízva abban, hogy eredményes évet zárva úgy szaporodik a bankszámlánkon a rávaló, hogy álmodozásból a tényleges tervezésbe fordulhat a dolog. Ahogyan bővült a költségvetés alapja, úgy került gondolatban egyre közelebb a fejemben lévő térképen a virtuális színes gombostű Tatouinhoz, amit a lehetséges legtávolabbi célpontként kiszemeltem. Végül lezárva az évet látszott, hogy ha szűken is, itt-ott megnyesve a kiadási oldalt, de együtt állnak a csillagok és a számok egy jó kis kalandhoz.
Közben azon is gondolkoztunk eleget, hogy be merjük-e vállalni magányosan az utazást, vagy célszerűbb lenne társakat találni hozzá? Sok emberrel beszélgettünk erről és egyöntetű volt a vélemény, hogy társak nélkül nem szabad belevágni ebbe a vállalkozásba. Ugyan bízom magunkban, de engedve az ésszerű indokoknak, elkezdtem társakat keresni az útra. Akadt jelentkező több is, már érdeklődés szintjén, de aztán csak úgy alakult, hogy a végére magunk maradtunk. A sors galád fintora, hogy akik szívesen jöttek volna, ők sajnos egyéb okok miatt nem tarthatnak velünk. Aztán akadt még pár vállalkozó, de addigra eldöntöttük, hogy minden ésszerű indok és figyelmeztetés ellenére magányosan kergetjük az álmainkat. Úgy egy hónap múlva sokkal okosabban tudok nyilatkozni erről, de most úgy vélem, hogy ha már ennyi időt és energiát fektettünk ennek a kalandnak a megvalósításába, akkor ezt csak olyannal osztanánk meg akivel igazán jól ismerjük egymást. Aki kipróbált motorostúrázó, nem okoz neki gondot elszakadni a civilizációs cifraságoktól, rutinosan tudja kezelni a bárhol fellépő problémákat, akiben maradéktalanul megbízunk és minden fenntartás nélkül tudnánk a közel háromhétnyi, szoros egymásra utaltságra gondolni. Ezt a lécet senki sem ugrotta meg, mondom ezt minden bántó szándék nélkül. Fenntartom, hogy lehet ezt nagyképű és önző döntésként is tekinteni, de számunkra ez teljesen lényegtelen. A cél egy lehetőleg tökéletes utazás, amit bármiféle (előre kódolható) konfliktus csak tönkre tenne, bármelyik fél szemszögéből is nézzük a dolgot. Tehát újból magányosan, a már megszokott „két személy – sok csomag” felállásban vágunk neki a kalandnak.
A második oldalon folytatódik a tervezgetés…
[ pagebreak ]
2011. tél-tavasz-nyárelő
Belevetettem magam az útvonalak tervezésébe, a különféle látnivalók összegyűjtésébe, rangsorolásába. Ekkora távon akár hónapokat is el lehetne tölteni úgy, hogy naponként újabb dolgokkal találkoznánk, de a korlátozott időtartam leszűkíti a lehetőségeket. Bármennyire is fáj, bizony keményen kell működni a cenzúrának és nehéz sóhaj mellett sok köztes pont került áthúzásra. Közben kialakult a végleges nyomvonal is, amitől persze el lehet majd térni, de egy stabil gerincet ad a túrának, amivel számolni lehet. Nagy vonalakban a következő vázlat állt fel: Szlovénia – Olaszország (itt a főbb állomások: Pompei, Etna, Szicília belső területei) – Palermo – komppal Tuniszba – 7 nap csavargás Tunéziában, számtalan látnivaló felkeresésével – komppal Genovába – Garda tó – majd haza. Először volt olyan tervem, hogy Dubrovnikból kompozzunk át Bariba, de végül ezt elvetettük. Mindjárt azt is leírom, hogy miért.
Korábbi kompozással kiegészített útjainkon eleinte segítséget vettem igénybe a jegyek rendeléséhez, de most már ezt is magam intézem. Neki is álltam nézegetni a hajótársaságok menetrendjeit, egyeztetni az útitervünkkel és a rendelkezésre álló idővel. Mivel a Jadrolinia hetente egy alkalommal indít kedvünkre való éjszakai járatot Dubrovnikból Bariba és Palermóból is csak heti 2 alkalommal megy hajó Tuniszba, ezért ezek szinkronizálása igen lényeges, hogy ne kelljen rohanni a két hajóút között és így elbukni valami betervezett látnivalót, de ne is legyen felesleges üresjárat, mert az idő véges volta miatt azt felesleges luxusnak tartom. Mikor már hetek óta csak menetrendeket egyeztettem az alakuló itinerrel, eszembe jutott, hogy talán konkrétan a foglalási lehetőségekkel is kellene törődnöm. Így következett be az, hogy 6 hónappal a tervezett utazás előtt már nem kaptam kabinos jegyet a Bariba tartó éjszakai kompra.
A fedélzeten, hálózsákban való alvás pedig nem volt annyira csábító, hogy helyette ne a lábon való közlekedést válasszam, végig az olasz csizmán. Ez a lehetőség egybe vágott azzal a ténnyel is, hogy mivel Firenzénél délebbre még nem jártunk Itáliában, ez alkalmat teremt az ország középső részének szemrevételezésére. Aztán hamarosan az is kiderült, hogy illene sietni a Tunéziába menő és pláne az onnan Genovába tartó járat foglalásával is, mert hazafelé 24 órás lesz az út és megígértem F-nek, hogy a kényelem érdekében csak kabinban utazunk, a fedélzeti tömegjelenet, vagy a nemek szerinti közös hálóterem helyett! A járatok telítettsége naponta változott, az elsőre kiszemelt időpontra már nem is kaptam kabinos jegyet. Pedig előtte való este még bőven mutatott szabad helyet. Aztán mikor egy esti böngészés alatt az orrom előtt betelt a második számú hajó is, azonnal írtam egy sms-t a főnökömnek, amiben kikértem a nyári szabadságomat dátum szerint. Hamarosan jött is a jóváhagyó válasz (ezért is megéri jó cégnél, jó csapatban dolgozni), de el tudom képzelni miket gondolhatott magában: „Normális ez, hogy egy januári vasárnap a nyári szabadságával foglalkozik, ráadásul óra-perc pontossággal??!” Persze másnap elmondtam neki, hogy mi volt a sietség oka. Még akkor este, a válasza után 15 perccel készen volt a foglalásunk. De nagyon jól tettem, mert két nap múltán már az a járat is teljesen telített volt és csak a 10-20 személyes közös hálótermekben tudtunk volna szálláslehetőséget foglalni. Vagy marad a műbőrfoteles „Pullman” szekció, de annál még a folyosón való hálózsákos alvás is jobban vonzott.
Elégedetten dőltem hátra, minden el van simítva, már csak a napokat kell számolnunk…………..amikor beütött a mennykő!
„Tunéziában zavargások kezdődtek, az ország a polgárháború szélén.”
„Forrong az arab világ!”
Ilyen és ehhez hasonló szalagcímekkel lett tele az írott és az elektronikus sajtó. Őszintén szólva nem vágott egy nyomba a szám és ez nem a határtalan boldogság miatt volt. Akik csak tudtak a tervünkről, egyöntetűen és szinte kórusban kántálták, hogy „Na, ennek az útnak befellegzett, normális és felelősségteljes ember nem teszi ki ilyen veszélynek sem magát, pláne nem szeretteit!”, stb…stb… Bizonytalankodtam is eleget, hogy mitévők legyünk. De ugyanakkor bíztam benne, hogy a vissza lévő hónapok alatt akár kedvező fordulatot is vehet a történet folyása és mire mi oda kerülünk, már béke és nyugalom honol Afrika felett. Részben (szerencsére) be is jöttek várakozásaim. Most, az indulásunk előtti napokban Tunézia már az „utazásra nem javasolt” kategóriából kikerülve sokkal kedvezőbb bírálattal szerepel a Külügyminisztérium honlapján. Hírt sem frissítettek róla rajta az elmúlt három hónap során. Ezt úgy értékelem, hogy nem történt semmi említésre méltó esemény. Ez akár jó hírként is felfogható, főleg ha a szomszédos Líbiában stabilan beálló háborús cselekményeket tekintjük ellenpéldaként. Mindenesetre az utunkba kerülő külképviseletek elérhetőségeit jól elmentettem, utazási biztosításunkat kabalából megkötöttem.
Izgalommal teli várakozással múlatjuk az indulás előtti utolsó napokat.
2011. június 25. szombat. Indulás előtt egy nappal
A motor is teljesen felkészítve várja a nagy kalandot. Komplett szerviz végrehajtva, új gumik felszerelve, mindenféle felszerelések, tartalék alkatrészek, szerszámok, túrafelszerelés felpakolva várja a holnap hajnali indulást.
Fiaink a nagyszülőkre bízva, illetve mivel a nagyobbik már jobbára itthon fog tartózkodni, vele megbeszélve minden házkörüli teendő, a virágok öntözésétől a kutyák etetéséig. Megtörtént a búcsú a szülőktől is, ami nem volt könnyű. Hiába, egy anyának a sorsa a szüntelen és feltétlen aggódás. A mamák ebben ráadásul abszolút profik. Mivel soha nem voltunk még ennyi időt távol saját gyermekeinktől, nagyon kíváncsi vagyok rá, hogy F. miként fogja kezelni ez irányú ösztöneit. De nem aggódom miatta, sok mindenen keresztülmentünk mi már együtt. Ráadásul 17 év házassággal a tarsolyban felfoghatjuk utazásunkat afféle nászútnak is, hiszen arra eddig még nem is került sor.
Mindjárt éjfél, lassan le kellene dőlni, hogy pár órányi alvás után nekivágjunk életünk eddigi legnagyobb kalandjának. De nehezen szánom rá magam. Izgulok…….nem kicsit.
Jól meggondoltuk mi ezt?
De miket is beszélek! Persze, hogy meggondoltuk! Hajnalban rajt, aztán ha minden jól megy, majd folytatom valamikor úgy 3 hét múlva.
…………………………………………………………………………………………………
2011. július 14. csütörtök
Megérkeztünk. Igaz már tegnapelőtt hajnalban, de csak most jutottam el odáig, hogy egyáltalán megkíséreljem a fejemben kavargó-forrongó halmazt kicsit tisztán látni, rendszerezni és értékelni. Ha útközben nem vezettem volna naplót, ez a feladat szinte lehetetlen vállalkozásnak tűnne. Olyan élményekkel és benyomásokkal telve kezdek neki az útleírás összeállításának, ami kétségessé teszi, hogy meg tudok-e birkózni a feladattal.
Gróf Széchenyi Zsigmond világutazó-vadászíró szavait elorozva olyan érzés ez, mint amikor a sebész szikével kezében áll a műtőasztalnál egy rutinműtét előtt és minden úgy megy mint már annyiszor, csak most éppen egy közeli hozzátartozó van a steril lepedő alatt.
Korábbi élménybeszámolóimat szinte kívülállóként, felülnézetből írtam, eme mostani pedig egy olyan élményről kellene szóljon aminek belső, szerves részesei voltunk, amely nagyon megérintett és mély nyomokat hagyott a lelkemben. Olyan új világ engedett magához, amely felülmúlta minden előzetes várakozásomat, amivel kapcsolatban szinte minden előítéletem semmisnek és feleslegesnek bizonyult. Félek, hogy csupán nyomokban tudom érzékeltetni és visszaadni mindazt a szépet és jót, amit ettől az úttól kaptunk.
Nem, ez koránt sem jelenti azt, hogy ne lettek volna ott és akkor átmeneti, negatív töltésű pillanataink! Sok olyan dologgal találkoztunk, amit ha akarnánk sem tudnánk megérteni és elfogadni. De egy motoros túra nem is erről kell szóljon! Ha nincsenek kontrasztok, akkor az egész csak mesterkélt és egy hamis csillogással teli léggömbhöz hasonlíthat. Igenis kellenek kisebb „problémák”, kellenek hullámvölgyek, mert a kimagasló pillanatok csak általuk lesznek teljes valójukban megélhetők, értékelhetők. Ennek szellemében és naplómat segítségül hívva vágok bele (akkor már a sebész-hasonlatnál maradva) bízva abban, hogy olyan, mindenki számára olvasható és élvezhető irományt adhatok majd ki a kezemből, ami miatt nem kell szégyenkeznem. Pláne nem amiatt, hogy hamis képet festenék arról a 17 napnyi csodáról, amiben részünk lehetett!
Folytatás: a túra első része.
ElolvasomThumbnail
A megváltó
Valószínűleg a Dynát bemutató irományból sem fog kikerekedni egy szokásos teszt. Sokkal inkább élménybeszámoló (remélem, nem ömlengés) lesz belőle. Megpróbálom ugyanis visszaadni azt, amit személy szerint megéltem ennek a motornak a nyergében. Az pedig nem száraz, objektív benyomások összessége, hanem valami egészen más. Egy előítéletekkel rendelkező újságíró (bár ez eleve rossz kombináció…) teljes pálfordulása.
Az első sokk
A dolog ugye ott indult – hogy visszakanyarodjak kicsit a kaptafához -, hogy alapból a cruiser járműosztályt nem szerettem. Azután a közelmúltban kipróbálhattam a Victory Hammer S modellt, amely erős gyanút ébresztett bennem: talán mégsem a krúzerekkel van a baj abszolút értelemben, csak az általam eddig próbált darabokból hiányzott valami. Mert hiába vannak jó alkatrészek a japán cirkálókban, valamilyen érzelmi töltet hiányzik belőlük. Legalábbis Tóth Zoli ezzel ültetett fel a Hammerre. Utána meg már magamtól is alig vártam, hogy kipróbálhassam: milyen lehet a legenda megteremtője, a Harley-Davidson. A 2012-es Harley-k bemutatóján gyorsan beregisztráltam magam, és egy nagyon szép őszi napon felpattantam a Dyna hátára.
Mindjárt két személyes próbával indult a teszt, hiszen Balázs barátom vitt be a Neszmélyi útra, majd ott hagyta a kocsiját (a teszt végén ő vitte vissza a motort), így kettesben indultunk el. A futóművön nem állítottunk, azt meghagytuk viszonylag puha beállításon, hiszen csak kis távot kellett megtennünk. Minden normál testfelépítésű motornál ez egyenesfutási- és kormányozhatósági problémát okozott volna. Itt azonban a viszonylag nagy saját tömegnek, a hosszú tengelytávnak és a később is meghatározhatatlan karakterisztikájúnak bizonyuló rugózó elemeknek hála nagyon szép egyenesen mentünk.
Balázst hazavittem Érdre, így az autópályán fölfelé mindjárt gondoltam egy nagyot: kipróbáljuk, ekkora terhelésnél mit tud a lomha vékettes. Nyélgázon szépen tartotta a 150-et hegynek fölfelé. A kis digitális fordulatszámmérőn pedig közben döbbenten néztem a főtengely mozgásáról tudósító számot. Alig volt 3’000 fölött. Hm… Arról nem is beszélve, hogy a korai felkapcsolások alkalmával meglepve tapasztaltam, miszerint már valahol 1’200-1’500 között is bőséges nyomatékot dob a teflon-erősítésű szíjra a blokk, és egész élénken mozog a gép. Pedig ketten motoros ruhában igencsak két mázsa felett voltunk.
Vár a végtelen!
Persze ez a jármű nem annyira kétszemélyes műfaj (Balázs például nem is nagyon volt elájulva ugyanettől a tíz kilométertől), így utasomtól megszabadulva elindultam, hogy jobban megismerjem a Dynát. Összefutottam Dodi barátommal, elmentünk fotózni, kicsit kipróbálta ő is a gépet. Majd irány Dunaújváros, hogy Eko is részesülhessen az élményből. Aztán onnan is össze-vissza tekeregve jöttem haza, így estére simán beleugrott majdnem háromszáz kilométer a motorba. Ezek során pedig egyik meglepetés ért a másik után. Az első az, hogy a nap végére sem voltam fáradt, nem fájt a derekam, nem durrant be a kissé szalaghiányos bal térdem, és amúgy sem volt semmi bajom. Sőt, a szívem szakadt meg, hogy nem maradhat még egy hetet a motor. Mondjuk egy olyan hetet, amikor én szabadságolom magam, és egy jól feltöltött bankkártya társaságában elmegyek motorozni. Mert a Dyna rávilágított: ez a vas tényleg arról szól, amit a legendák állítanak róla. Elindulsz, és mész-mész-mész-mész… Közben pedig egyfolytában vigyorogsz. A fene sem érti, hogy miért…
A folytatásban megpróbálom megérteni a gépet. Lapozz, hogy sikerül-e!
[ pagebreak ]
Természetfeletti
Jómagam is szeretem megérteni, hogy mi miért van úgy egy motorral, ahogy. Pedig sehol nem vagyok Ekohoz képest, aki ha valamit nagyon nem ért, szét is szedi a technikát. A Harley-n pedig egyszerűen nem lehet megérteni, logikusan megmagyarázni a dolgokat. Amikor megérkeztem Dunaújvárosba, Eko vagy fél órán át tanulmányozta az amerikai cirkálót, és kérdésekkel bombázott. Miért van ez így, ott azt minek úgy csinálták, satöbbi. Én pedig mindegyikre azt feleltem: ne akard megérteni, mert úgysem tudod. Itt nincsenek logikus magyarázatok. Mellette állva és tanulmányozva butának tűnő dolgok vannak, amik menet közben – a fene sem érti, hogyan – egyszerűen tökéletesen működnek.
Kezdeném a futóművel, amiről már írtam, hogy meghatározhatatlan a karakterisztikája. Álló helyzetben megfékezve az elejét, szinte kézzel összenyomod a teleszkópokat. Ugyanakkor a hátulja úgy tűnik, hogy nem is rugózik. Azután elindulsz, és nem is érted az egészet. Jó és rossz úton nagyjából ugyanúgy viselkedik a Dyna: van egy enyhe rázkódás és vibráció, de a durva úthibákon sincs semmi több. Aszfaltgyűrődések vagy kátyúk, jó vagy pocsék aszfalt nagyjából mindegy neki: úgy megy át mindenen, mint az úthenger. Akár kanyarban is telibeverheted a lyukakat. Ilyenkor ugyan rettenetes csörömpölés hallatszik az első telók irányából, de sem a kormányon, sem a gerinceden nem érzel semmit. Amikor követtem Ekot a saját R1200R-jével, voltak olyan úthibák, amik még azon is megütöttek kicsit. Ugyanakkor néztem őt, ahogy deréktól felfelé teljesen rezzenéstelenül átgurul előttem ugyanazon a kátyún vagy keresztbordán.
Az is megmagyarázhatatlan, hogy hogy lehet ilyen kényelmes a Dyna. Amikor Eko visszaült a BMW-re, szinte feljajdult: de hát ezen kuporogni kell! Igen, valahogy a Harley olyan testhelyzetet kínál szinte minden testalkatnak, ami rövid és hosszú távon is komfortos és nagyon bőséges is. Ráadásul vannak olyan finomságok, hogy a fékpedál egyrészt jól passzol az én 48-as csizmám alá is anélkül, hogy hátra kellene csavarni a bokámat, másrészt amikor rálépünk, automatikusan úgy megtámasztja a lábunkat, hogy a a tank szorítása nélkül
Thumbnail
A legfinomabb zöldségek
A Kawasaki számára mindig is nagyon fontos szegmensnek számított a motocross sport. Mindig a legnagyobb gondossággal iparkodtak kiszolgálni a zöld szín szerelmeseit, évről évre igyekezvén a lehető legjobb technikával kedveskedni híveiknek. A legfrissebb gépeik megtervezésekor sem tettek másként, pedig akár kicsit lazíthattak is volna az elmúlt évek produkcióját tekintve. Bár az igazat megvallva a profik köreiből azért érte néhány kritika a ház elejét, így valóban a lehető leghelyesebb lépés volt mihamarabb elejét venni ezeknek.
Ilyen volt például a túl testes felépítés: a motor széria állapotában inkább a nagyobb felépítésű motorosoknak kedvezett. Vagy a túl könnyen összeülő hátsó traktus és a kissé lomha kormányreakció, amelyek együttesen rontottak a gépek irányíthatóságán. Kritika ide vagy oda, az idei (2011-es) szezonban az amerikai (AMA) bajnokságban – amely lássuk be talán erősebb, mint a FIM által jegyzett MX VB – mind a 450-es, mind pedig a 250-es géposztályban a Kawa végzett az élen Ryan Villopotoval és Dean Wilsonnal a nyeregben. Lássuk hát, mitől is annyira jók ezek a motorok!
A negyedliteres
Számos módosítást tapasztalhatunk az előző modellévi KX250F-hez képest. A legjelentősebb talán az MX sportban világújdonságként először alkalmazott kettős üzemanyag befecskendezés. Egy második injektor került beépítésre a légszűrőházba, közvetlenül a torok elé illesztve. A Kawasaki Magyarország műszaki vezetőjének elmondása szerint ezek úgy működnek, hogy az alsó-középső fordulatszám tartományban csak a blokkhoz közelebbi injektor dolgozik, majd feljebb bekapcsolódik a légszűrőházba illesztett második egység is, ezzel bizosítva homogénebb keverékellátást az erőforrásnak. Ez pedig többlet erőt ad a legmagasabb fordulatszám-tartományokban.
Megerősítették és finomították a váltót, amely most ha lehet, még precízebben és pontosabban kapcsolható, mint az előző modellévben. A különválasztott első teló is unikum, amelyben a rugó a jobb, a csillapító egység pedig a bal villaszárba került, ezáltal 25 százalékkal csökkentve a súrlódási veszteséget és egyszerűbb szerelhetőséget, valamint beállíthatóságot biztosítva a motornak. A merevebb hátsó rugóstag, a gyári versenyzők által is használt úgynevezett „bridge box” dugattyú, a könnyűszerkezetes, vékony alu hídváz, és az opcionálisan megvásárolható FI kalibráló készlet mind arra szolgál, hogy a Kawát választó versenyzőaspiránsok, vagy akár versenyzők a lehető legjobb helyen végezzenek egy-egy futam leintésekor.
No és a nagytestvér
Következzen a 450-es! A Kawa zászlóshajójánál 2012-ben talán még több újítással találkozhatunk, mint a kisöccs esetében. Először is számos módon szabhatjuk testhez gépünket. Állíthatunk a lábtartó magasságán, négy különböző magasságban fixálhatjuk a kormányunkat, csökkenthetjük az ülésmagasságot, egyszóval gyakorlatilag bárki tökéletesen magára igazíthatja a gépet, minden külső (azaz tuning cucc) beszerzése nélkül is. Az eddig is brutális erejű blokkot, még erősebbé tették az alsó és a közepes fordulatszám tartományokban a vezérműtengely átdolgozásával. A módosított váltó, a verseny dugó, a vadonatúj, 4 milliméterrel keskenyebb ultramerev aluváz és a keskenyebb ülés is mind a könnyebb vezethetőséget szolgálják.
Az első villában külön kamrában van az olaj és a levegő (AOS Air-Oil-Separate), ami stabilabb csillapítást biztosít hosszú távon is: nem kell állandóan szuszogtatni a telókat. Ezen felül a legújabb modellen is gyönyörű fekete színben pompáznak a DLC (Diamond-Like Carbon) bevonatos telószárak, amelyek a felületi súrlódás csökkentésében játszanak fontos szerepet. A blokkhoz itt is kínálnak FI kalibráló készletet, de jár a géphez még három alapból beállított gyújtástérkép (hard, standard és soft megnevezéssel), amelyek segítségével még jobban optimalizálhatjuk gépünket egy-egy pálya adottságaihoz.
Nem beszéltünk még a fékekről. Ezeket az eddigiekhez hasonlóan a Nissin szállítja. Módosult az első tárcsa felfogatása, amely által ismét csökkent a rugózatlan tömeg, hatásfokát tekintve pedig hozza a kötelezőt. És a végére, de semmiképpen sem utolsó sorban jöjjön egy igazán hasznos dolog! Hogy biztosan mi hozzuk el a rajtot, kapunk egy rajtelektronikát, amely egy a kormányra szerelt külön gomb segítségével aktivál nekünk egy egyedi gyújtástérképet. Ezt egy az egyben a gyári versenygépekről vették át, persze a széria blokkra megírva. Ötletes és felhasználóbarát megoldás, hogy miután aktiváltuk, többet nem kell foglalkoznunk vele, hiszen a rajt után, amikor harmadikba kapcsolunk, gépünk automatikusan visszaáll az eredetileg választott programra. Egyszóval van bőven csemege az új modellévre is, így igazán jó esélyekkel vághatnak neki a zöldek az újabb trófeák begyűjtésének.
Jöjjön a pálya!
Hol is kezdjem? Talán az elején…Sajnos technikai tudásom még határtalan lelkesedésemmel megtámogatva is meglehetősen kevés ahhoz, hogy e versenytechnikák határait feszegetni tudjam, mégis megpróbálom közreadni az élményt, amelyet egy magamfajta amatőr átélhet a zöld rakéták nyergében. Számomra mindkét gép lenyűgözően mutatós, kezes, mindamellett brutálisan erős volt. Annak ellenére, hogy hozzám inkább a nagyobb passzol, nekem a 250-es mégis jobban tetszett, de ez nyilván a kondimnak és a „kicsi” megbocsájtóbb karakterének tudható be. Mint a többi japán gyártó, a Kawa is makacsul kitart a humán erőforrást igénylő indítás mellett, ki tudja miért…Talán pont az a néhány deka számít szerintük, az üdvösséghez. Mindkét motornál kipróbáltam, bármilyen helyzetben nagyon könnyen indíthatóak, nem veszi ki még jobban a fáradt pilótát egy laza félórás rugdosási gyakorlat, ha véletlenül mégis sikerül lefullasztani. Bár amióta injektoros lett a technika, erre sokkal kisebb az esély.
Ha már járnak a gépek, mindkettő iszonyat erővel lendül akcióba. Bődületes nyomatékuk gyorsan és egyenletesen épül fel, ezzel is segítve a pilótát erőnlétének megőrzésében. Nyilván itt a 450-es viszi el a rajtokat, de nem is lenne sportszerű ebben összemérni őket. A váltó rövidebb úton jár, mint a tavalyi modell esetében, pontosan és szépen kapcsolható. Jó lett volna zavarba hozni legalább a kisebbet, de ez sajnos inkább fordítva sikeredett, bármi is volt a szitu. A mély homokos pályán nem volt olyan rész, amelyet ne játsznyi könnyedséggel oldott volna meg a két Kawa. A gázvétele mintaszerű mindkét gépnek, nagyon jól adagolhatóan érkezik a power. Minimális vibráció mellett gyönyörűen járnak és megbízhatóan repítik előre a lovasukat.
Mindent egybevetve, igen élvezetes motorozásban volt részem a hátukon, és az idei módosításokkal úgy gondolom, hogy a legigényesebb pilóták sem fognak csalódni a zöld gépekben és jó eséllyel pályázhatnak a dobogó valamelyik fokára minden egyes versenyen, amennyiben a KX-ekre esne a választásuk.
Thumbnail
Magyarok a világ körül – motorral és Velorex-szel!
Teljesen véletlenül jutott el hozzám az információ, miszerint egy magyar motoros társunk egy szál magában neki fog vágni a Föld megkerülésének. Így sikerült felvennem a kapcsolatot Németh Ákossal, aki tegnap reggel a Hősök teréről megkezdte világkörüli expedícióját.
Motorja egy 2001-es évjáratú Africa Twin, amelyen a következő módosításokat eszközölte: az első teleszkópban progresszív Wilbers, a hátsó rugóstagon pedig Öhlins rugó dolgozik; Entrail oldaldobozokat és SW-Motech bukócsövet, csomagtartókat valamint nagysztendert szereltek rá; MRA plexi, Touratech kézvédő, Motorkárpit ülés és Pivot Pegz lábtartó szolgálja a kényelmét; a gondtalanabb üzemben pedig Scott Oiler láncolajzó, K&N légszűrő és KS Filter olajszűrő segít a kalandornak. A motorban az induláskor kicsit több mint 63 ezer kilométer volt. Érdekesség, hogy a felkészítés teljes egészét végző érdi Motoko szervízben Ákos egy fél évet dolgozott is, hogy kellő típusismerettel és szerelési rutinnal rendelkezzen, hiszen egy ilyen hosszú úton erre óhatatlanul szüksége lesz.
Hogy ehhez mennyi fog hozzákerülni, azt éppen úgy nem tervezte meg Ákos, mint a pontos menetrendet. A legfőbb terve a Föld megkerülésére az, hogy nincs terve. Alkalmazkodik a lehetőségekhez, és nagyjából két évet szán az útra. Ha kicsit jobban elhúzódik, az sem zavarja. Tegnap Debrecenig motorozott, ott töltötte rokonoknál az utolsó hazai éjszakát, ma pedig elhagyja az országot: Románia, Bulgária, Törökország és Irán az első tervezett állomások.
Bár az utat teljesen egyedül tervezte végrehajtani, mégis akadtak társai – legalábbis egy darabig. Ugyanis szintén tegnap indult sártekénk megkerülésére két fiatalember egy erősen átalakított Velorex társaságában. Egyelőre közösen indultak el, azt mondták, akár Ausztráliáig is elkísérik egymást. Mivel azonban nincs terv, lehet hogy nem így lesz…
Az ő útjukat nyomon lehet követni honlapjukon is, Ákos kalandjait viszont reményeink szerint itt nálunk, az Onroad hasábjain kísérhetitek figyelemmel. Megígérte ugyanis, hogy amikor lehetőségei engedik, küld egy-egy rövid képes beszámolót arról, merre járt és milyen érdekességekkel találkozott.
Nagyon jó és főleg biztonságos utat kívánunk világjáró honfitársainknak!
ElolvasomThumbnail
Iskolák mérkőzése
Egy vallomással kell kezdenem. Igazából nem vagyok oda a chopperekért és a cruiserekért. Persze nagy tapasztalattal sem rendelkezem a kategóriában. Ellentétben Tóth Zoli kollégámmal, akivel évek óta dolgozunk együtt a motoros tréningeken: 2008-ban a Yamaha Mesterkuzuson kezdtünk, most pedig szintén kettesben végeztük el a BMW Motorrad Instructor Academyt, így jövőre megint közösen tartunk képzéseket a motorizált kétkerekűek vezetőinek. Közben persze számos autós eseményen is egy csapatban tevékenykedtünk, így amikor kiderült, hogy megyek a Yamaha Mindnight Starért, Zolihoz fordultam egy kis segítségért. Annál is inkább, mert nem csak versenyzői tapasztalata van a Harleyk terén, hanem közúton is tartósteszten nyúz az idei évben egy Victory Hammert. Elkezdtünk hát chatelni a Facebookon. Visszakerestem a beszélgetésünket, talán tükrözi az aggályaimat.
Macko Sárvári Zsolt: Megint kapok egy semmire nem jó motort. Előre az utálom az egészet.
Zoli Tóth (Totti): Miért, mit hozol el?
Macko Sárvári Zsolt: A Yamaha közepes cruiserét, a Midnight Start. Nehéz, nincs benne semmi erő és ezeken állandóan megfájdul a hátam, mert olyan hülye görnyedten kell ülnöm. Egyszerűen alkalmatlan rájuk a testalkatom.
Zoli Tóth (Totti): A japán csodákkal nem is lesz könnyű dolgod ezt a kategóriát megszeretni, mert pont a lényeg hiányzik belőlük. Az emóció és a jótékony vibráció.
Macko Sárvári Zsolt: Miért, az amerikai cruiserek talán jobbak? Azokon is ugyanúgy beszakad a hátam szerintem 20-30 kilométer után, és nyakamban a térdeimmel kell motoroznom.
Zoli Tóth (Totti): Tény, hogy ezek macsóverdák, nem mackóverdák. 🙂 De jobban fogod érezni magad egy tisztességes amerikai vason, mert jobb az üléspozíciójuk, nagyobb méretekre tervezték őket, valamint körbelengi őket egy megmagyarázhatatlan ízirájder fíling. Egyszóval van egyéniségük, ami szerintem a japókból hiányzik.
Macko Sárvári Zsolt: Akkor ha elhoztam a Yamahát, össze tudunk futni? Kicsit cseréljünk, mert most már kíváncsi vagyok, mitől lesz jobb egy Victory, mint a Star.
Zoli Tóth (Totti): Persze, guruljunk egyet. Akkor én is kipróbálom a távol-keleti konkurenciát, régen mentem olyannal.
Így aztán másnap átvettem a Yamaha Hungariánál a fekete vasat, és nekivágtam vele Budapestnek, lévén hogy a másik felén kellett találkoznunk. Az első benyomásaim éppen olyanok voltak, mint vártam. Kicsit görnyedten fértem el az amúgy hatalmas méretű (már ami a hosszát és a szélességét illeti) gépen, a városi forgalomban elég nehéznek éreztem a manőverezést vele, és a nagyon hosszúra áttételezett váltó miatt harmadikig tudtam csak felkapcsolni. Na persze ezek nem városi motorok, így a kezdő kilométereknek a tapasztalása nem is nagyon volt mérvadó. Azután összefutottunk a megbeszélt ponton, és kicsit nekivágtunk a hegyi utaknak. Ekkor még mindig maradtam a Yamahánál, hiszen addig nem akartam felülni a Victoryra, ameddig a japán trónkövetelővel nem kötöttem kellően közeli ismeretséget. Némi motorozás után találkoztunk Zoli operatőrével, Tomival, és megálltunk felvételeket készíteni a motorokról.
A fotózás és videózás keretében persze főleg egy kisebb területen forgolódtunk, így egyes-kettesben, gyakran egy úttestnyi aszfalton megfordulva pörögtünk fel-alá. Hamar rá kellett jönnöm, hogy a Starral csak balra tudok szűken megfordulni, mert jobbra manőverezve vagy a kormányt fordítom el, vagy a hátsó féket nyomom. A kettő együtt nem ment, így a megfordulás sem. Persze ez megint kevésbé a motor hibája, hiszen nem ekkora embereknek tervezték, meg nem is a szűk forgolódás egy ilyen paripa igazi lételeme.
Zoli meg valahogy nem nagyon akarta ideadni a Hammert. Aztán egyszer csak rápattantam, és ekkor jött az első meglepetés. Emberek, ezen elférek!!! Ilyet az eddig kipróbált 8-10 cruiser egyikén sem éreztem. Igaz, eszembe jutott, mit mondott Zoli: azokon nem is fogom megérteni a járműosztály lényegét. A Victoryval persze hamar rájöttem, hogy ezzel kicsit emberesebben kell bánni, mint a Midnight Starral. Sokkal keményebben ment (ebben pszichésen nagy szerepet kapott a tuning kipufogó embertelen hangja), de kanyarodni vagy megfordulni még annál is nehezebb volt vele. Ugyanis a 250-es (!!!!!) hátsó gumit kibillenteni az egyenesfutásából körülbelül akkora kihívás, mint két kerékre kapni egy formula autót.
A teszt végén motoroztunk még egy karikát normális sebességgel, filmezés nélkül. Viszont ekkor már én nem voltam hajlandó visszaadni a Victoryt, hanem foggal-körömmel ragaszkodtam hozzá!
A második oldalon részletesen kivesézzük a motorokat és azok különbözőségeit, de ehhez lapozz!
[ pagebreak ]
A sámli és a trón
Nagyon érdekelt, mitől tér el ennyire a vezetői pozíció nyújtotta érzet. Hiszen a külső méretekben, de az ülésmagasságban sincs jelentős eltérés. Ráadásul a Yamaha mélyebben hordja a lábtartóként szolgáló méretes trepnijeit, hiszen az messze korábban leér, mint a Victrory hagyományos lábtartója. A kormánya is kicsit magasabban van, mégis ezen nem tudom elfordítani a kormányt, azon pedig igen. Álló helyzetben ide-oda ülve derült ki a turpisság: a Star lábtartója közelebb, kormánya pedig messzebb van a vezetőtől mint a Hammeré. Így az alsó testünk jobban össze van csomagolva, a kormányért viszont jobban kell nyújtózni. Ugyanakkor annyira ívelt a hatalmas kormányszarv vonalvezetése, hogy ütközőig fordítva mégis hozzáér a térdemhez. Szintén ennek a mágikus a háromszögnek köszönhető, hogy a japánon előre kell dőlnöm (folyamatosan terhelve ezzel az alsó csigolyáimat), az amerikain pedig szinte egyenes derékkal ülök. Itt bizony be kellett írnom egy nagyon komoly pontelőnyt a hagyományos cruiser-építő nemzet javára!
Kényelem kontra férfiasság
Nézzük a futóműveket. A technikai adatokban itt sem találunk hajmeresztő eltéréseket. A Yamahának minimálisan vékonyabbak a telói, viszont hosszabb úton járnak. 
A hátsó központi rugóstag szintén. Ami meghatározó, az a gumiméret: míg a japán épelméjű számokat viselő abroncsokon gördül, az amerikai teljesen aberrált ezen a téren: a 250-es hátsó úthenger minden kanyarodást élet-halál harccá változtat. Itt nem kell sokat magyarázgatni, mit is jelent az ellenkormányzás: ha nem nyúlsz bele izomból a kormányszarvba (de nagyon!), a világ végén is egyenesen fogsz menni, az hétszentség. Mi több, a kanyarodás során végig erővel kell kezelni a motort. Ezt olyan élvezetes viselkedéssel hálálja meg, hogy könnyen megfelejtkezünk róla, miszerint nem kanyarvadászatra tervezték az alattunk dolgozó erőgépet.
A Midnight Star sokkal lágyabb, minden tekintetben. Az egész futómű jobban viseli a hepe-hupás utakat. Üt persze ő is, de kevésbé. Még úgy is, hogy az üléspozíció miatt jobban érezzük a rugóstag által el nem nyelt erőket. A puhaság ugyanakkor a kanyaríven is megmutatkozik: sokkal kevésbé tartja a kijelölt ívet, mint a Hammer. Igaz, nem is kell rábírkózni…
Vár a végtelen!
Ahhoz, hogy messzire utazzunk (erre valók a criuserek), elengedhetetlen egy jó erőforrás. Ezen a téren is eltér a két vas: a Yamaha inkább a közepes méretosztályt képviseli (a hangvillások saját modellpalettáján is), a Victory több mint 1,7 literes blokkjával pedig már a legnagyobbak között versenyez. Így nem is érdemes közvetlenül egymás mellé tenni a gyorsulást vagy a végsebességet, inkább beszéljünk a működés közben érezhető eltérésekről.
A japán iskola esküszik a folyadékhűtésre, még ha a hagyományok (amiket persze nem ők teremtettek, csak másolják…) okán igyekeznek is eldugni a vízhűtőt. Ennél fogva sokkal lágyabban jár a V2-es a távol-keleti, mint a tengerentúli motorban. A Victory plusz vibrációi ugyanakkor egyáltalán nem tűnnek bántónak, sőt: azt kell mondanom, inkább a fent már részletezett férfiasság érzését erősítik.
Amiben nagyon eltér a két erőforrás, az a hangolás, vagyis a használható fordulatszám-tartomány. A Yamahát jobban kell forgatni (bár neki pont nincs fordulatszámmérője), a Hammernél akár 2000-2500 között simán felkapcsolhatunk, mert hiába esik 1500-ra a fordulat, úgy tol a 106 köbincses vékettő, mint az állat. Ellenben ha a Midnight Starnál bármikor felkapcsolunk anélkül, hogy tisztességesen kiforgatnánk a blokkot, olyan rángatózás és vergődés a válasz, hogy az ember sírva fakad. Persze ő csak öt sebességgel rendelkezik, amik olyan hosszúra lettek áttételezve, hogy még 140 körül is tisztességgel húz az XVS1300A. Mégis, ezen a téren is hiányzik neki valami. Valmi nehezen megmagyarázható dolog, amitől a Victory MOTOR, a Star pedig inkább olyan utánzat-féle.
A harmadik oldalon jön az ítélet napja!
[ pagebreak ]
Ha véget ér a végtelen
Vannak élethelyzetek, amikor a hosszú krúzolás közben hirtelen meg kell állni. Vagy végre egy szimpatikus kávéházhoz értünk, rosszabb esetben mert mondjuk kihajtott elénk valaki egy teherautóval. Ezen a téren foglalkozzunk elsőként a Yamahával, hiszen ők idén a Midnight Staron éppen a fékrendszert fejlesztették jelentős mértékben. A Unified Brake System, vagyis a UBS elnevezéssel már találkoztunk egy sokkal kisebb hangvilláson is, itt azonban teljesen más megoldást alkalmaztak ugyanazon betűkombináció mögött. Az első és a hátsó fék teljesen megegyezik: egy tárcsából és egy kétdugattyús féknyeregből állnak. Mivel a motor tömege három mázsa fölötti (plusz a motoros!), ráadásul az első dugattyúk egyikét a hátsó pedál működteti, a lábfék használata nélkül elég gyengécske a fékhatás. A hivatalos magyarázat szerint ennek az az oka, hogy a chopperek-cruiserek tulajdonosai félnek az első féket működtetni, így a lábfék részleges ide irányításával igyekeztek javítani a hatásfokot.
A magam részéről továbbra is arra szavaznék, hogy inkább meg kellene tanítani minden motorost fékezni. Akkor tökéletes egy minden varázslatot nélkülöző, hagyományos (vagy nevezhetjük „normálisnak” is) fékberendezés. Mint amilyen például a Victary Hammer S fedélzetén a rendelkezésünkre áll. Elöl dupla tárcsa, négy dugattyús nyergekkel, hátul szimpla tárcsa két fékdugattyúval. Az egész rendszer nagyon hatékony, jól adagolható. Mivel blokkolásgátlónk nincs, a vas pedig nehezebb a Yamahánál is, persze észnél kell lennünk az első fékkel (de ha megtanultunk fékezni, akkor ez ugye nem okozhat gondot). A hátsót pedig lelkesen kell taposni, hiszen a járműosztály jellemzője az átlag motoroknál sokkal hatékonyabb hátsó fékhatás a hosszú tengelytáv és a hátsó kerékre eső nagyobb tömeg miatt. Ráadásul az extrém széles hátsó abroncs itt előnyös oldaláról mutatkozik meg, hiszen egyértelműen pozitív irányba módosítja az aszfaltra átvihető erőt. Egy szó mint száz: a Hammer fékjei éppen olyanok, amit egy igazi motortól elvárunk.
A rutin ereje
Azt hiszem, szinte fölösleges összefoglalni mindazt, amit eddig leírtam a két motorról. Persze, nem igazi versenytársai egymásnak, hiszen szinte minden területen van egy másfélszeres szorzó köztük: a Victorynak ennyivel nagyobb a lökettérfogata, teljesítménye, nyomatéka, a hátsó abroncs szélessége és az ára pedig még jobban elhúzott. Ami a kérdés volt, hogy meg tudom-e szeretni a cruisereket a Hammer kipróbálása után. Nos, a magam számára rossz hírem van: zavart észleltem az erőben.
A Yamaha XVS1300A UBS Midnight Star éppen olyan, mint számítottam rá. Alacsony fordulaton szinte használhatatlan, közepesen irányítható, éppen csak átlagos a fékrendszere, és számomra (persze nem vagyok átlagos testalkatú, ez vitathatatlan) abszolút kényelmetlen. Amikor tempósan haladunk, már nincs akkora baj, legfeljebb a futómű lehetne jobb a közepes minőségű aszfalttal megáldott kanyarokban. Ugyanakkor nagyon finoman jár a blokk, vibráció szinte csak annyi van, hogy éppen megfeleljen a V2-es nagyvasakkal szembeni elvárásoknak.
Másik oldalon ott van a Victory Hammer S. Be kell látni: Zolinak igaza volt. Ez igazi macsóverda. Ráz, rezeg, vibrál, rettentő hangos (persze nem gyári csövekkel), de húz alapjárattól leszabályzásig mint egy állat. Iszonyatos harc vele minden irányváltoztatás, viszont ha egyszer kibillentjük az egyenesfutásából, akkor igenis élvezetes vele kanyarodni, főleg hogy az általam vártnál jobban lehet dönteni is. Ami pedig a legnagyobb döbbenet: kényelmes a motor! Most ugyan csak keveset tudtam menni vele, de a Yamahával ellentétben vágyom vissza rá. Zoli lehet hogy mégis tévedett, mert mackóverdának is jó lesz…
Sőt, most már nagyon kíváncsi vagyok arra, amire eddig cseppet sem vágytam. Milyen lehet egy Harley-Davidson???
Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
[ pagebreak ]
Műszaki adatok
|
|
Yamaha XVS1300A UBS Midnight Star |
Victory Hammer S
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Erőforrás
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Motortípus
|
Folyadékhűtéses, 4 ütemű, 4 szelepes, V-elrendezésű 2 hengeres OHC benzinmotor |
Lég-olaj hűtésű 2 hengeres 50 fokos hengerszögű SOHC benzinmotor
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Hengerűrtartalom (cm3)
|
1’304 | Elolvasom
Thumbnail
Kötetlen pályás járműA 2009-es gyors próbán csupán néhány kilométert tudtam menni a géppel. Azonnal világos volt, hogy kényelme, dinamikája simán alkalmassá teszik a forgalomban való részvételre. Sőt, egyfajta vezérszerepre is, hiszen ez a motor benzinfogyasztás nélkül, szinte néma csendben suhan az autók között, lakott területen belül pedig nagyjából legyorsul bármit. Felvetődtek azonban olyan kérdések, amelyekre csak egy alapos, legalább egy hetes, rendeltetésszerű használat adhatott választ. Elsősorban a valós hatótáv: mennyit tehetünk meg biztonságosan egy feltöltéssel, hogy befolyásolja a választható végcél távolságát a sebesség, a gázkezelés, vagy esetleg az utas fedélzetre vétele.
Az amper ereje
A második oldalon beszélünk a fékezésről és végre a hatótávról is. Lapozz! [ pagebreak ] Amikor meg kell állniA VX-1 megalkotásakor szerencsére igényes alkatrészekből építkeztek a mérnökök. Elöl Marzocchi teleszkópok, hátul Sachs lengéscsillapítók, a kerekeken pedig Brembo tárcsafékek. Amelyekre viszont nem nagyon van szükség… Ugyanis az elektromos hajtás óriási előnye, hogy a villanymotor bármikor generátor-üzembe állítható, így egyfelől lassít, másfelől tölti az akkumulátort. A gyakorlatban ehhez csupán annyit kell tennünk, hogy elengedjük, majd előrefelé csavarjuk a gázt. Bocs, potmétert! (Nehéz átszokni, na…) Erre egy nagyon határozott lassulás a válasz, amely kitart egészen a teljesen álló helyzet eléréséig. Hogy szemléltetni lehessen ennek a hatékonyságát, talán elég annyi: akár utassal a fedélzeten is simán közlekedhetünk anélkül, hogy egy pillanatra is megérintenénk a normál üzemi fékeket. Murvás úton pedig ha ötven körül tesszük oda az elektromotor teljes fékerejét, sok-sok métert tudunk blokkolt hátsó kerékkel csúszni (egész mókás érzés).
Amikor nem kellene megállni, de mégisMost pedig jöjjön a fekete leves, vagyis a hatótávolság. A gyári adat 55-100 kilométert említ. Saját tapasztalataink alapján (hárman is közlekedtünk a Vectrix-szel, és pontosan ugyanolyan eredményeink lettek) ez a gyakorlatban 20-70 kilométer. Jöjjenek a konkrét példák a legrosszabbtól a legjobb felé haladva.
A harmadik oldalon töltünk, és kivesézzük, ki jár jól a VX-1-el. [ pagebreak ] No és amikor megálltunk, mert elfogyott a szuflaAz egyik legkellemetlenebb jelenség, hogy amikor lemerül alattunk a Vectrix, kissé körülményes (most nagyon finoman fogalmaztam!) a „tankolás”. Ehhez ugyanis kell egy konnektor, és rengeteg idő. Azt még csak elhiszem, hogy egy benzinkúton néhány gúnyos mosoly kíséretében kapunk egy hosszabbítót (én szerencsére mindig barátoknál vagy családtagoknál „tankoltam” erre-arra), és ezzel tényleg nem okozunk nagy költséget senkinek, mert egy liter benzin árából nagyjából fel is töltjük a motort. Viszont a művelet roppant időigényes: a 80 százalékos töltöttséggel járó gyors regenerálás legalább két, míg a teljes töltés öt órát igényel. Ráadásul közben a beépített töltő folyamatosan hűti magát, amely a Vectrix működésének messze leghangosabb szakasza. Egyszóval nagyon, de nagyon meg kell terveznünk, hogy merre megyünk, itt ugyanis nem lehet improvizálni, ha baj van.
A jövő tényleg megérkezett. RészbenNehéz ítéletet hirdetni a Vectrix-VX1 felett. Mert az érmének talán még több oldala is van, mint kettő. Egyfelől könnyen rá lehetne vágni, hogy az egész nem ér semmit, mert hát milyen dolog az, hogy ha kicsit elszámolom magam, lemerül a motorom valahol a nap közepén, és onnantól az egész hátra levő rész borul egy két-három órás „tankolás” miatt. Legrosszabb esetben az ember akár haza sem ér a Barátok köztre! Elég, ha csak rosszul mérem fel, mennyi szintkülönbség lesz a napi menet során.
No és a legnehezebb: ki vegyen Vectrixet?
Az utolsó oldalon találhatóak a műszaki adatok. Ha lapozol. [ pagebreak ] Műszaki adatok
Thumbnail
Nemo kapitány robogójaEz a teszt is tipikus példája annak, miért kell a lehető leghosszabb próbának alávetni minden egyes járművet. Átvettem a motort a Yamaha Hungáriánál, a Lágymányosi (leánykori nevén, bár azóta felnőtt és Rákóczi Ferencnek hívják ugye…) híd tövében. Kis városi kitérő után Érden volt dolgom, így a megszokott módon nekivágtam az M7-esnek.
Az alagút sötétjeMert hát a BW’s mégis csak 125-ös, még rendszáma is van, akkor bírnia kell legalább egy minimális autópályatempót. Már a budaörsi áruházak magasságában volt valami rossz érzésem, mert életemben először feltűnt, hogy itt nem sík az út. Teljes nyélgázon hasítottam, de a sebességem 90 és 100 között ingadozott annak függvényében, hogy éppen 1-2 fokot emelkedett vagy lejtett az aszfalt. Azután jött az érdi emelkedő, amelynek alján a gödörben összeszedtem minden lendületemet, majd nekivágtam egy sárga tömegközlekedési járat megelőzésének (nem ment túl gyorsan, hátulról meg nem jött senki). Azután elkezdett fogyni a lendületem, egyre lassultam, majd a busz csuklójának vonalában kiegyenlítődött a tempónk. Eközben persze már 20-30 autó toporgott mögöttem, hogy döntse már el a hülye robogós, mit akar. Nos, nem a döntésképességemmel volt a baj. Mindenesetre végül visszasoroltam a busz mögé, és 75-80-nal felkocogtam a következő lehajtóig. Ezután persze el voltam keseredve, hogy miért kell nekem ilyen járműveket tesztelni. Később még legyorsult emelkedőnek fölfelé Farkasrét környékén valami Honda Dio féle őskövület is, de azt már nem vagyok hajlandó részletesen elmesélni… Fény az alagút végén 1: a nagyvárosi dzsungelElolvasomThumbnail
Tartósteszt a javábólNéhány éve egy Taki féle téli alföldi túrán már találkoztunk a cikk szerzőjével. Kölcsönösen felfigyeltünk egymás nevére, hiszen mindketten Sárváriak vagyunk. Mivel ő még István is, mint édesapám, én különösen. Azután motoroztunk egy jót együtt, majd most kaptam tőle egy beszámolót, miszerint Yamaha XT-je immáron túl van a 100.000 kilométeres futásteljesítményen. Erről a minden szempontból figyelemre méltó eredményről számoljon be innentől maga a tulajdonos, Sárvári István!
Szerelem első tapintásra
Történt ez úgy, hogy vásároltam egy XT660R motorkerékpárt a Yamahától 2005 május kilencedikén. A forgalmi szerint legalábbis ekkor kezdődött az ismeretségem a járművel. Hozzátartozik a teljes képhez, hogy első látásra nem is tetszett az XT: először valami csúf rovar benyomását keltette bennem, amikor láttam a kereskedésben. Szerencsére ez a kép a nyeregben ülve kicsit sem látszik, csak annyi, hogy minden kézre áll, minden ott van ahol kell lennie, minden úgy működik, amint az elő van írva. Tehát szerelem lett ha nem is első látásra, de első tapintásra. Igaz, az is közrejátszhatott, hogy az első ÚJ nagymotorom hátán ülhettem. Azóta is folyamatosan tesztelem a motort és önmagamat aszfalton és terepen egyaránt, így 2011 augusztus ötödikén átléptük a közös 100.000 kilométert. Persze jobban tetszett volna, ha valahol Erdélyben, egy jó kis túra alkalmával sikerült volna ez a dolog , de hát ezt hozta a sors: mint látszik is a képen 10:18, pontosabban 22:18 volt az időpont munkából, egy délutános műszakból hazafelé. Ezt megünneplendő hipp-hopp elindulunk motorozni egy kicsit, csak ide a szomszédos Toscana lankáira.
MenettapasztalatokA fékrendszer teljesen jóindulatú, jól adagolható, eddig nem tapasztaltam bekapási hajlamot, persze ez betét függő. Javítani sem kellett a garanciális javításon kívül, tehát nem rohadt be dugattyú, pedig aztán kapott rendesen sarat, vizet, hideget, meleget. Nem folyt az olaj a karmantyúknál, pedig volt hogy sikerült lekoptatnom vasig a betétet és nem esett szét a nyereg, tehát megbízható. Kanyaríven (már kellett, de kinek nem?) fékezéskor számomra teljesen semleges. Nem akar felegyenesedni, nem bólint be a kanyarba, egyszerűen csak lassul. Úthullámokon is teljesen semleges, még a kanyaríven is a nyomvályúkban – bár ez erősen gumifüggő. A jelenlegi Continental TrailAttac nekem eddig a legjobban megfelelő gumi aszfaltra, szinte észrevétlenül lehet a nyomvályúkból ki-be vándorolni. Ideális körülmények között egészen mélyre lehet dönteni úgy, hogy meg sem csúszik. A terhelés-váltásoknál nem szitál be, nem akar tovább billenni, mint amennyire azt én kívánom tőle, viszont az állatkodáshoz lehetne kicsit keményebb a futómű. Sikerült már úgy behintáztatnom, hogy a haspáncél csikorgott a betonon. Komolyan mondom, meg is ijedtem. Nem hittem volna, hogy a motor erre képes! Még engem is megtanít sok mindenre. Poros, vizes úton természetesen más a helyzet.
Üzemanyag-fogyasztás. Most Olaszországban tapasztaltam nem kicsi változást, de szerintem ez az ottani benzin miatt volt. A Chianti borvidéken, és a Toscan dombvidéken tekeregve két személlyel alig bírtam letuszkolni a torkán 4 litert, de inkább csak 3,7-et evett 100 kilométerre, folyamatos kapcsolgatások, kigyorsítások, lassítások, dombra föl, völgybe le, és még így sem fogyasztott sokat. Mert szerintem az a 3,7 liter/100 kilométer nem sok. De a magyar üzemanyagból bizony már inkább 4 fölött, mint alatt eszik, persze ez sem sokallható szerintem.
Toszkána lankáin
Amikor hazaértem a taljánok földjéről, a kilométeróra már 104.087-et mutatott. Hát itt is jó nagyokat tekeregtünk egy cimborámmal, aki a DL650 nyergét koptatja, persze mindketten két személlyel voltunk. Az XT is meg a DL is kiválóan működött, hiba nélkül.
A második oldalon jön a tényleges hibalista. Lapozz!
[ pagebreak ]
Százezer tapasztalatÉs, hogy rátérjek a teszt lényegére, jöjjön a hibalista. Eléggé szűkszavú leszek… Garanciaidőn belül kellett cserélni a bal oldali teleszkóp-szimeringet
ÖsszegzéskéntAz XT 660R nem túra motor, de mint azt a családtagjaim, motoros barátaim és én is tudom bizonyítani, lehet vele akár nagy túrákat is tenni, bár a kényelme kis kívánnivalót hagy maga után. Nem endúró, de mint azt a családtagjaim, motoros barátaim és én is tudom bizonyítani, lehet vele endúrózni, persze, csak a könnyebbik változatát ennek a műfajnak. Napi szintem használom, közlekedek vele, és ez a hibalista, amit eddig felsoroltam, szerintem bizonyítja, hogy nagyon jó kis masina ez. Persze törődést igényel, minden rezdülésére figyelek, mert ha csak „ütöm-vágom”, sosem nézek rá, ez a motor is szét tud esni nagyon hamar, biztos vagyok benne.
Sokan megkérdezték már, hogy mikor és mire fogom lecserélni. A válaszon mindig elgondolkodom, mert néha jobb lenne egy erősebb, kényelmesebb, terhelhetőbb járgány, de míg az anyagi helyzetem olyan amilyen, és nem látom azt a motor típust, ami ennyit bizonyított már, ennyire sokoldalú, addig maradok ennél, mert ugyan sokszor jobb lenne a fentebb említett tulajdonságokkal rendelkező motor, de akkor valaminek az a rovására fog megvalósulni. Tehát marad az „öreg” XT, mert már összenőttünk. Motoros üdvözlettel: Sárvári István ElolvasomThumbnail
Nagyon különleges videó: Így dolgozik a motoros rendőr
A videón az ORFK RSZKK két kiképzője, Fiedor Ferenc és Frecskó Krisztián szerepel munka közben. (Krisztián amúgy mostanság nyerte meg – igaz, már nem először – az Európa legjobb motoros rendőre szerény címet…)
Az Országos Rendőr Főkapitányság alá tartozó Rendészeti Szervek Kiképző Központján belül 1993-ban alakult meg a gépjármű vezetéstechnikai csoport, amely a szolgálati gépjárművezetők képzésére irányuló tevékenységet látja el. Külföldi tapasztalatok alapján sikerült kifejleszteni egy olyan képzési tematikát, amellyel a szolgálati gépjárművezetők tudásukat megalapozhatják, illetve továbbfejleszthetik. A képzésekben részt vesznek: a Rendőrség, a polgári titkos szolgálatok, a Vám és Pénzügyőrség, az IRM Büntetés-végrehajtás, illetve az ORFK RSZKK szaktanfolyamainak hallgatói, és a speciális egységek (TEK, Nemzeti Nyomozó Iroda, NAV) tagjai.
1. Biztonságtechnikai tréning: szolgálati gépjárművek vezetésére jogosító 10 tanórás képzés;
Thumbnail
Belépő a klubba
Előélet
RáncfelvarrásHogy kideríthessük, valóban valamilyen újdonságról van-e szó, vagy csupán leporolták a régi F650-est, kerítettünk egy nagyon szép állapotú, 19-es első kerekű, vagyis „sima” F650GS-t, és összehasonlítottuk a 2011-es leszármazottal.
Ütvefúró
A második oldalon a motor szerethetőbbik oldalával folytatjuk. Lapozz! [ pagebreak ] Étvágytalan kanyarvadász
Ha meg kell fékezni a ménest
Van helye a klubbanSok szempontból bele lehet kötni a egydugattyús GS-be: vannak nem túl igényes kapcsolói, nehezen leolvasható fordulatszámmérője, meg persze a sokat emlegetett vibrációk. Ugyanakkor parádésan jó a futóműve, kényelmes két személynek is, és a kevés pénzből teletölthető 14 literes üzemanyag-tartály tartalmával simán elmegyünk bő 350 kilométert. A piacon található konkurens modellek árait tekintve beszerzése sem nevezhető irreálisnak, a BMW-től megszokott módon pedig gyári kegészítők tömkelegével szabhatjuk igényeinkhez a gépet: markolatfűtés, blokkolásgátló, riasztó, teljes koffer-rendszer belső táskákkal és tanktáskával, markolatvédők, magasított és színezett plexik – és még sorolhatnám, de abbahagyom. Azért egy lényeges adat: az ABS felára 117.700.- forint.
Az utolsó oldalon szokás szerint a részletes műszaki adatok következnek. [ pagebreak ] Műszaki adatok
Thumbnail
Brit kalandor
Terepesebb
Amíg tart a flaszter
Youtube csatornaKategóriák
AjánlóHirdetés
Cimkék
Hirdetés
|
Elolvasom 
