Nem vágytam különösebben erre a tesztre, hiszen az úgynevezett díványrobogók nem tartoznak a szívem csücskei közé. Ennek egyszerű az oka: ezeken a motorokon a vezetői pozíció nem kedvez 190 centis testalkatomnak: egyszerűen nincs elég hely a lábaimnak, ugyanakkor nagyon megterheli az ülési helyzet az alsó csigolyáimat, amelyek pár tucat kilométer után igencsak tudnak fájni. No meg amúgy is nemrégiben azt nyilatkoztam, hogy megtaláltam a tökéletes robogót az SH300 személyében. Minek vizsgálódjak hát tovább? Különben is, két éve Rnie kollégám már kivallatta az SW-T400-ast, amelyhez képest tesztalanyunk csupán erőforrásában tér el. De még abban sem jelentősen, hiszen már a négyszázas is kéthengeres motorral rendelkezett. Arnold akkor el volt ájulva a menetteljesítményektől, tehát jogos a kérdés: minek még több, pláne hogy például a fékrendszer nem változott. Na mindegy, azért elhoztam. Főleg hogy egy közös programra készültünk motoros barátainkkal, a saját motorom pedig éppen szervizben tartózkodott. Így hát hazasiettem a legnagyobb ékszíjautomata Hondával, felvettem feleségemet, és megcéloztuk a találkozási pontot.

Kényelem a köbön

Az első benyomás a motorról az volt, hogy meglepően kényelmes. Ugyan jómagam nagyon alacsonyan ültem (barátaim megszokott saját motorjaikon mind fölém magasodtak, így mintegy megtűrt, szerencsés kisfiúnak éreztem magam a csupa legalább ezres nagyvas között), viszont feleségem nagyon elégedett volt, amikor leszállt az SW-T-ről. Nekem eközben a futómű tetszett: a terhelésre való tekintettel legkeményebbre állítottuk a hátsó rugóstagok előfeszítését, így tökéletes úttartásról és meglepően jó komfortról tett tanúbizonyságot a holmi. Mentünk mindenféle útburkolaton, azonban egyenesben és kanyarban egyaránt teljes megelégedésemre szolgált. Amikor egymagam használtam, ugyanazzal az előfeszítéssel sem volt túl pattogós, hanem hasonlóan jó komforttal kényeztetett. Ez főként a csupán 13-as hátsó kerék és 115 milliméteres rugóutak fényében volt teljesen hihetetlen. A keresztbordákon lehetett ugyan érezni némi ütést, de azt is főleg az első teleszkópok felől. A gerincem viszont egyáltalán nem fájdult meg, tehát az üléspozíció is meglepően jó volt.

A motor egyenesfutása viszont minden dicséretet megérdemel. Ez persze nem nagy csoda, ha megnézzük a technikai adatok között a tengelytávot. 1600 milliméter, ami mindössze 18-cal marad el a K1600GT/GTL rekordgyanús értékétől. Ugyanezen okból a nyújtott kanyarokat is nagyon szereti a motor. A szűk fordulók, a városi csiki-csukizás az autók között viszont kevésbé lesz a kedvencünk a fedélzeten. De hát valamit valamiért…

Az egyetlen negatívum a felfüggesztés terén egy rejtélyes vibráció volt, amely 100-110 kilométer/órás tempótól felfelé jelentkezett az első keréken és rázta igen erősen a kormányt. Azonban csak zavaró volt, nem veszélyes, és szerintem inkább valamilyen egyedi kiegyensúlyozási probléma okozhatta, mintsem konstrukciós hiba.

Tényleg száguld!

A kéthengeres hatkilós már beindításkor nagyon pozitív érzéseket vált ki az emberből. Igen kulturáltan dörmög, egészen csekély a hangja és elinduláskor, vagy bármekkora gyorsításkor is diszkrét marad. Vagyis tökéletesen passzol a motor elegáns megjelenéséhez. Aki erre a motorra sportdobot tesz, annak szerintem személyiségbeli problémái vannak – egyszerűen így jó, ahogy van. Főleg, amikor rendesebben megtekerjük a jobb markolatot. Az SW-T600 ugyanis úgy indul meg, hogy el sem hisszük. Előzésekkor simán tartottam a lépést a nagyobb és sokkal erősebb motorokkal még két személyes üzem esetén is. Igaz, én ekkor többnyire csutkagázon mentem, ők pedig biztosan nem, de normál forgalmi szituációkban még némi gyorshajtás esetén is garantáltan mindenre elég az erőforrás több mint ötven lóereje.

Közben az autókban is gazdagnak számító műszerfal folyadékkristályos kijelzőjén állandóan ott mosoloyog ránk az átlagfogyasztásunk értéke. Azt vártam, hogy majd a nagy terhelés melletti rendszeres nyélgázas előzések miatt ez jól elszalad az egekbe. De nem, öt liter/száz kilométer alatti számmal értünk célba, majd az este vége felé haza is. Sőt az egész teszt közel 400 kilométere során jellemzően valahol 4,5 körül mutatott a műszer. Érdemes visszakeresni a korábbi tesztben mért eredményt. Tényleg véletlen, de éppen ugyanaz a fogyasztás lett lefotózva, mint a 400-ason 2009-ben. Csak éppen ez egy másfélszer akkora motor!

Egy személyes üzemben egyébként már mellbevágóvá válik a gyorsulás: Krisztián barátom kísérgetett egy jó darabon a HP2-vel, de állítása szerint rendesen kellett cibálnia a gázt, hogy tartsa velem a lépést. A dinamikára és a motorerőre jellemző, hogy a motor az érdi emelkedőn felfelé is képes elérni a végsebességét, illetve hogy két személlyel a fedélzeten is csak tízzel megy kevesebbet. Ugyanott lefelé pedig csupán egy tizessel képes többre – igaz, akkor már tiltásba forgott a motor. A fentiekhez tartozó konkrét számokat inkább nem publikálom…

Ha lapozol, kiderül, mire elég az egy elő tárcsával szerelt fékrendszer.