A maga korában a Yamaha Teneré legendává vált, hiszen néhány évtizeddel korábban egy közepes lökettérfogatú, mindenen átgázoló tereptúra-motor volt a piac elvárása. Azután teltek az évek, hosszú ideig nem készült ilyen gép a hangvillásoknál, majd 2008-ban megjelent az első, erre a névre keresztelt újkori Yamaha, az XT660Z. Minden tekintetben remek motornak bizonyult, azonban sajnos a piac igényei közben már előrébb jártak egy kevéssel. Hiszen rohanó világunkban mindenből nagyobb és erősebb kell, arról nem is beszélve, hogy a BMW GS-modellcsaládja által harminc év alatt felépített kategória mennyire vonzó a mai motorosok számára. Itt pedig egy hengerrel sajnos nem lehet labdába rúgni, és legalább ezres erőforrást várnak el a kedves felhasználók.

2010-ben hosszas előkészítés (értem ez alatt elsősorban a bevezetés marketing-oldalát) után megérkezett a japán bajorbosszantó, a Super Teneré.

Amikor nézegettük a technikai adatait, sokunkban kételyek merültek fel. Miért nem 21 colos az első kerék, akkor jobb lenne terepen? Miért 261 kiló, nem lesz az nehéz? Azután napokkal ezelőtt elérkezett a pillanat: kaptam egy telefont a Yamaha vezérképviselettől, hogy az országban elsőként egy rövid tesztre átvehetem a Super Tenerét. Nem mondtam nemet…

Szépen, sorban

A motor egyik lelke a soros, kéthengeres erőforrás. Az 1199 köbcentiméteres gépről korábbi cikkünkben megtalálhatóak a technikai részletek, így csupán azok gyakorlati megvalósítására térek ki. A papíron 110 lóerő és 114 newtonméter a mai világban nem tűnik túl soknak, főleg nem a combos saját tömeg mellett. A gyakorlatban azonban meglepően robbanékony a Super Teneré. Az injektortérképet váltogatva (ezt bármikor megtehetjük menet közben is, csupán a gázt kell elzárnunk, és már kapcsolhatunk is a Sport és a Túra mód között) szinte két külön motoron ülünk. Sport üzemmódban egy igazi robbanékony vadállatnak tűnik: elementáris erővel gyorsul ki a kanyarokból, vagy éppen kezd az előzésekbe. Az elektronikus gázkar parancsaira ekkor szinte még az előtt reagál, mint hogy elcsavarjuk a jobb markolatot. (Ez persze nem igaz, azonban érzékelhető késedelem valóban nincs.) Akár egy-, akár két személy tartózkodik a fedélzeten, ilyenkor már közepes gázokra is olyan kirobbanó gyorsulás a válasz, hogy feleségem bizony erősen hiányolta a topcase-t a háta mögül. Az utas ugyanis függőleges háttal, kényelmesen ül (nem előredőlve), így dinamikus kigyorsítások közben erősen kell kapaszkodnia.

Szelíd kezesbáránnyá válik a Teneré, amint T betűre állítjuk a D-mode kapcsolóját. Ilyenkor is dinamikusan halad – tehát nem arra kell gondolni, hogy jártányi ereje sem lesz, éppen úgy tudunk előzni ekkor is -, azonban a teljesítményleadása sokkal lágyabb, finomabb. Normális túrázáshoz, vagy éppen mindennapi közlekedéshez ez sokkal jobban megfelel, én többnyire így jártam vele. Amikor pedig ránk tör a kanyarvadász-ösztön, vagy éppen egy hosszabb kamionsort kell leküzdenünk az országúton, szemvillanás altt újra az agresszív vadállaton ülünk…

Nagyon kíváncsi voltam rá, mindehhez mennyi üzemanyagot igényel a motor (a TDM900 erőforrása annak idején nagyon mértéktartóan viselkedett ebből a szempontból). Mivel a műszerfal tudósít a pillanatnyi (5 másodpercenként frissített) és az átlagfogyasztásról, hamar jött a meglepetés: normál országúti haladáskor jóval öt liter alatt (4,7-4,8 liter per 100 kilométer) fogyaszt a motor. Gyorsan megtankoltam, hogy utánaszámoljak, de nem tévedett. Amikor nagyon siettünk hazafelé, akkor mutatott 7 liter körüli értékeket a műszer – de az már valóban nem volt a normális közúti motorozás kategóriájába sorolható, ráadásul viharos szembeszélben volt szerencsénk megtenni mindezt). Összességében egy hosszabb túrán biztosan elegendő 5 liter körüli 95-ös száz kilométerenként, ami a menetdinamika fényében páratlanul jó eredmény.

A következő oldalon a futómű és a vezetési élményfaktor következik!