Új játékos a nagyvárosi luxusjátszmában: BMW C400X teszt

Mi jellemzi a világ nagyjából bármely nagyvárosának lakóit? Az, hogy életük egy jelentős részét elfecsérlik a közlekedésre – közben pedig rengeteg stresszt is szenvednek el. Igaz ez a tömegközlekedést használókra is – heringként zsúfolódsz és közben az értékeidért aggódsz -, meg az autósokra is – naponta órákat rostokolsz a dugóban. Sokan a rossz levegő miatt kimenekülnek az agglomerációs településekre, hogy legalább este és hétvégén friss ájert szippanthassanak – nekik még nehézkesebb a munkába járás. Az egyértelműen legjobb megoldást a motorok, azon belül is a közepes méretű robogók jelentik. Hiszen itt nem lesz olyan koszos a ruhád és a cuccaidat is könnyeben tudod hurcolni. Akár egy közepes bevásárlás is belefér hazafelé menet. Aki ilyen járműtípust keres és azt újként vásárolná meg, mostantól már a BMW háza táján is nézelődhet. A bajorok két új modellje közül elsőként a C400X-et próbálhattuk ki.

Az előzmények

2012-ben sokakat meglepő módon a BMW belépett egy számára teljesen új piaci területre: beszállt a robogók versenyébe. Kimondottan a szegmens prémium területére, a nagy díványszkúterek vásárlóira lőttek – és elég komolyat gurítottak első nekifutásra. Igaz, négy évvel később már fel is varrták a 650-esek ráncait – a párost akkor is volt szerencsénk kipróbálni. Azonban ahogy sok más gyártó, a BMW is folyamatosan újabb és újabb területeket keres, ahol még növelheti értékesítési darabszámait – szimpatikus vagy sem, a világ így működik. Mivel pedig a normál motoroknál szintén elmentek a három decis osztály irányába egy csupasz és egy túraenduro modellel, tulajdonképpen nem kellett volna sokkot kapnunk a bejelentésre: jön egy kisebb robogó, a C400X.

Igazából a nagytesókhoz hasonlóan itt is egy párosról van szó, hiszen a piaci forgalmazás megkezdésére már megérkezett a C400GT változat is. Mi azonban elsőként a kronológiai sorrendnél maradva az X jelű típussal ismerkedünk meg. Nézzük meg közelebbről milyen jármű, mennyire képes felvenni a versenyt nagy múltú riválisaival – mert mint korábban említettem, a mezőny tényleg nagyon erős. Ebben a ligában játszik ugyanis a legendássá vált Suzuki Burgman 400 vagy a Yamaha X-MAX 400 – nem beszélve számos jó svádájú 350-es talján robogóról. Ilyen kiélezett harc esetén átgondolt konstrukció és árképzés kell – és valamivel muszáj kiemelkedni a többiek közül, hogy sikeres lehessen az új versenyző.

Erősen átlagos alapok

Kezdjük az ismerkedést a megjelenéssel. Célszerű ugyanis, ha nem veszik bele a jármű a szürke utcaképbe és a versenytársak átlagába sem. Ennek érdekében a bajor formatervezők a C400X műanyag borítását elég karakteresre rajzolták. A fényszóró egy az egyben az F850GS túraenduroból érkezett – és a márka legnépszerűbb szegmensére utal az abszolút csak a stílus miatt a lámpa alá biggyesztett kis csőr is. Ami tűnhet erőltetettnek – de tény, hogy a közepes robogók között ettől egyedi lesz a bajor játékos megjelenése. Az egész jármű stílusos és dinamikus képet sugároz. Ebben a kék színben, amiben a tesztmotort megkaptuk pedig kimondottan pofás.

A C400X mozgatásáról egy igazából 350-es egy hengeres és 4 szelepes blokk gondoskodik, amely logikusan fokozatmentes, automata erőátvitelen keresztül hajtja meg a hátsó kereket. Itt sem változtattam azon a régi szokásomon, hogy ameddig nincsenek meg az első valós menettapasztalataim, addig igyekszem meg sem nézni a próbára kapott jármű adatait. Az új bajor robogót a blokk teljesen elfogadhatóan mozgatta – sem pozitív, sem negatív irányban nem aléltam el tőle. Ez az a dinamika, amivel már utassal együtt is be tudsz járni a városba akár egy autópálya bevezető szakaszán is – az autókat meg képes vagy kényelmesen legyorsulni a lámpánál.

Egyedül a tömeget éreztem picit soknak tologatás közben. Meg is lepődtem a 204 kilós menetkész adaton. Amikor aztán később nekiálltam összevetni közvetlen versenytársaival, arra kellett rájönnöm, hogy nagyjából sehol nincsenek tíz százaléknál nagyobb eltérések. Sőt, a két fentebb emlegetett japán rivális még nehezebb is. Akár a tömeget, akár a teljesítményt vagy éppen a nyomatékot, tengelytávot vagy külső méreteket vizsgálom, a különbségek sehol nem számottevőek. És a bajor versenyző árban is tökéletesen simul a mezőnybe: semmivel nem drágább a többieknél, sőt akad amelyiknél kisebb a szám az ő árcéduláján.

Fontos peremfeltételek

A mai világban már nem csak a jó erőforrást és rugalmas használhatóságot, hanem fejlett és biztonságos fékrendszert meg jó futóművet is várunk ettől a szegmenstől. Ha valaki egy új közepes robogóért kiad igen bő két milliót – inkább két és felet -, akkor normális, hogy vannak elvárásai. A BMW C400X esetében egyik említett területen sem kell kompromisszumot kötni. A három darab tárcsát elöl négy, hátul egy dugattyú szorítja, a blokkolásgátló értelemszerűen alapfelszereltség. A két kezünkkel együttesen elérhető lassulás abszolút kielégítő. Bár engem picit zavart, hogy az első fék karja picit beljebb fogott, mint a hátsóé – de ez lehetett az adott egyedre jellemző jelenség is.

A futómű nagyon magabiztosan viselkedett. Egy tiszta aszfalttal megáldott körforgalmon kimondottan dinamikusan lehetett átküldeni, de gyengébb aszfalt esetén is elfogadható komforttal szolgált. Persze a maga kategóriájában vizsgálva. Egyedül nagyobb sebességnél – értsd: a saját, hivatalosan 139 kilométer/órás csúcstempójához erősen közeledve – kezdett kicsit romlani az egyenetlen aszfalton mutatott kényelme. Amennyiben országúton 100-110 körül haladunk, teljesen kielégítő a hazai úthálózat java részén. Amennyiben pedig valaki a gázra kiforduló hátsó kerék miatti bukástól fél és nem bízik magában annyira sem, hogy uralja a rettenetes ménest, annak vésztartalékként elektronikus menetstabilizálás is szériában jár.

A második oldalon folytatjuk még egy csomó olyan dologgal, ami fontos kérdés egy robogónál. Az is kiderül, mitől különb az új BMW versenytársainál. Lapozz!