Az első V-Max 133 lóerős teljesítménye nagyságrendileg az akkori ezres sportmotorok kategóriájába esett, 280 kilogrammos tömegével és felépítésével azonban nyilván egy teljesen más élményt igyekezett nyújtani tulajdonosának. Régi V-Maxot sosem próbáltam, de sokan leírták már, hogy annak nagy gyengéje volt szerény képességű futóműve, amely méltatlannak bizonyult az egyébként azóta kultikussá vált motorkerékpárhoz. Valószínűleg akkor még nem tudták pontosan eldönteni, hogy egy chopperre hajazó sportnaked, vagy egy sportnakedre hajazó chopper akar-e lenni a V-Max.
Így a 2009-es modellévű VMAX tervezésekor két célt bizonyosan piros nagybetűkkel véstek fel minden yamahás flipchartra. Legyen extrém erős és legyen jó a futóműve. Ez persze önmagában még nem piaci hívószó, ezért kitalálták, hogy legyen a VMAX a negyedmérföldes gyorsulások királya a szériagépek között, így a gyári promóciós anyagokban a VMAX-ot gyakran látjuk dragpályákon pózolni. Ja, és a jobb megkülönböztethetőség kedvéért, az új vémax nem V-Max, hanem VMAX. De még mielőtt erről az oldalról vizsgálódnánk, nézzük meg a motort kívülről és csüccsenjünk rá!
Azt hiszem, kevés olyan ember van, akinek az új VMAX ne tetszene, brutális és harmonikus látvány minden oldalról szemlélve. A városban letámasztott tesztmotor után olyan sokan megfordultak, hogy élek a gyanúval, azoknak is elcsavarja a fejét, akiket úgy egyébként hidegen hagynak a motorok. Tudjátok, a nők például állítólag ösztönösen tudják, melyik autó drága, pedig nem nézik az árlistákat… Így van ez valahogy a VMAX-szal is. És ez minden bizonnyal cél is volt. A tesztmotort nem alap kivitelű, az – egyébként gyönyörű – karbon elemek és egyes alumínium alkatrészek nem a szériafelszereltség részei. Az ülés is extra, aminek érdekessége, hogy bár a hátsó rész utas ülésnek látszik, mégsem az. Olyannyira, hogy belülre még rá is van írva, hogy nem szabad ráülni. Hogy mennyire gyakorlat az ülés alját olvasgatni társas motorozás előtt, azt nem tudom, nekem az importőr hívta fel erre a figyelmem.
Ha ez nem csajozós motor, akkor semmi. Miért nincs rajta utasülés?
A VMAX kimondottan kényelmes jószág. Alapvetően egy felegyenesedett pozícióban ülünk rajta, de ha szükséges (és ez legtöbbször szükséges) hátra tudunk csúszni, hogy a gyorsuláshoz egy praktikusabb testhelyzetet vehessünk fel. Az alumínium légbeömlők a hozzám hasonló átlagos testmérettel pont jól jönnek ki, mert alájuk fér az ember térde, így nagyon stabilan tudjuk a motort a két lábunk közé szorítani, és kanyarban lelógva is jó kapaszkodó a térdnek. Ám magasabb motorosok lába már nem fér be az alu idom alá, így egy kissé kényelmetlen terpeszben kényszerülnek ülni. Így vagy úgy, én magam simán el tudom képzelni, hogy hosszú utakat is megtegyek a VMAX nyergében.
Még mielőtt a menetteljesítményeket és a pozíciót tárgyalnánk, hadd kalandozzak el egy kissé más területre. Korábban autós újságíróként is dolgoztam, így kipróbálhattam nem egy álom- és sportautót. Ebbe hamar belecsömörlöttem, kiábrándultam szinte mindenből, ami négy keréken gurul. Téves az a vélekedés, ami a sportautók és az autósport közé párhuzamot von és a sportkocsikat valami ördögi masinának feltételezi. Mert ugye ha versenyzünk, akkor a kategóriának megfelelő autót építünk/veszünk. Ha csak úgy kijárunk bokorugró versenyekre, meg néha pályázni, akkor hamar rájövünk, hogy egy 2-3 millió forintból tisztességgel megépített Ladával több örömöt és élményt szerzünk magunknak, mint egy neves gyártó úgynevezett sportmodelljével.
Jóindulatú, élvezetes, brutális, kezes. Álltában és lépésben olyan, mintha berozsdált volna a kormánycsapágy, de már kis sebességnél is jól kezelhetővé válik, hála a gondos futómű-hangolásnak
Ebből csak azt szeretném kihozni, hogy a sportautó, mint olyan, nem más mint illúzió. Az autóversenyzés pénzért megvásárolható – egyébként eléggé gyenge – illúziója. Sportgombbal, automata váltóval, ABS-szel és még ki tudja mennyi oda nem illő dologgal. Egy sportautó megvásárlásához nem versenyzői licenc, hanem sok pénz kell, és ez meg is látszik a konstrukción. A sportautónak bolondbiztosnak kell lennie, mert bárkinek képesnek kell lennie vezetni.
A Porsche 911-eket vajon mire használják? Zömét automata váltóval adják el… Tisztelem és imádom az 507 lóerős BMW M5-öt, volt szerencsém közúton és csiki-csuki versenypályán is kipróbálni. Fantasztikus a váltója, de egy kisiparilag legyártott kapcsolókörmös manuális váltóval jobban ki lennék békülve, már ha autósportról beszélünk. Tudom, elmebeteg vagyok, ám még mindig csupán oda szeretnék kilyukadni, miszerint egy telivérnek mondott sportautó, és mondjuk egy GT versenyautó között épp csak annyi a hasonlóság, hogy négy kereke van mindkettőnek.
A motorkerékpárok esetében azonban más a helyzet. Egy szupersport motor sokkal közelebb van műszakilag egy MotoGP versenygéphez, mint a fenti autós párhuzam szereplői egymáshoz. Nem utolsó sorban, egy sportmotorral sokkal nehezebb életben maradni, hiszen a motorozás egyszerűen egy magasabb vezetéstechnikai szintet követel, mint az autózás.
Ezt a hosszú elkalandozást csak azért írtam le, hogy érthetőbb legyen, amit a következő bekezdésben ki akarok hámozni.
Ha már ültél ezres sportmotoron, a VMAX nem fog maxnak érződni, de attól még nem gondold lomhának!
Nézzük a számokat! A VMAX 200 lóerős és motorossal együtt mondjuk 390 kilogramm. Ha ezt a lóerő/tömeg arány nézzük (ami a gyorsulóképesség alapja) azt fogjuk látni, hogy egy ezres szupersport motor, mondjuk konkrétan az R1 ehhez képest 25 százalék (!) előnyben van. Gyakorlatilag majdnem ugyanolyan erős, és száz kilóval könnyebb. Persze egy negyedmérföldes verseny nem csak ezen múlik, hanem például a jó rajton is nagy mértékben. De azért én azt mondom, hogy a többség nem áll dragstripre sem VMAX-szal, sem R1-el, így igazándiból a gyorsulás érzése számít. Ha így nézem – akár hiszitek, akár nem – a VMAX egy szupersport géphez képest gyengének érződik. Jobban belegondolva ez talán mégsem megdöbbentő. Alacsony sebességnél nagy tömege, magas sebességnél a szupersporthoz viszonyított rossz aerodinamikája miatt van hátrányban a VMAX. Akkor hogyan kerül a képbe egyáltalán, mint gyorsuló motor?
A válasz egyszerű. Mert azokkal könnyű hanyatt esni, vagy nevetségesen rossz rajtot venni.
A VMAX azonban nem esik hanyatt, hanem akár egy idomított majommal a nyergében is magabiztosan gyorsul akkorát, mint a ház. Megveszed a VMAX-ot és nagyokat tudsz vele gyorsulni álló helyzetből, meg úgy egyébként is. Egy R1-en azért észnél kell lenni, hogy az ember hogy és mikor rángatja a gázt, a VMAX-nál lehet bátran. Bolondbiztos. Emlékeztek még az autós hasonlatra? Itt maga a konstrukció (elsősorban a nagy tömeg és tengelytáv) helyettesíti azt, ami autóban az ESP, az EBD, az IPC az FBI, a CIA, ÁVH meg mittudomén még mi minden, ami arra van, hogy az ember ne térjen le a helyes útról…
A V-MAX-ban tehát az a szép, hogy nagyon felhasználóbarát, vagy ha úgy tetszik bolondbiztos. Lehet rángatni a gázkart, ami közvetlennek nem nevezhető, hiszen érezhetően úgy írták a programját, hogy kis mozdulatokra tényleg csak nagyon szolidan reagáljon. Ha az ember rátekeri, akkor persze megindul, mint a gőzmozdony, de messze nem olyan hirtelen módon és robbanékonysággal, mint azt már több más erős motoron tapasztaltuk.
Csak attól, hogy rányitjuk ész nélkül a gázt, nem áll egykerékre egyesben sem, inkább elcsavarja a hátsót. De azt kérdezés nélkül…
Nagy a tengelytávja, így véletlenül nem áll egykerékre, sokkal inkább elforgatja indulásnál a hátsót, ami egyébként gyakran megtörténik, még ha az ember nem is akarta annyira. Rnie kollégánk, aki életcéljának tekinti, hogy minden létező motorkerékpárral egykeréken közlekedjen, a VMAX-ot is megsarkantyúzta, de bizony az oldalába kell rúgni keményen, hogy feljöjjön az eleje. (Nem rnie-nek, a V-MAX-nak.)
A bölcsész szakosoknak elárulom, hogy a V a sebesség jele (igaz a kicsi és nem a nagy). 228-nál nem megy többet a VMAX, leszabályoz. Állítólag ha az ember 400 méteren belül álló helyzetből elérné ezt a sebességet, akkor nem szabályoz le, mert ilyenkor úgy értelmezi, hogy versenypályán van, és virítania kell. Ezt nem teszteltük. A 228 kilométer/óra is sok egyébként, hiszen a motornak nincs szélvédelme.
Az importőr felhívta a figyelmem a motor átvételekor az ismert paraméterekre. 200 ló 310 kiló, mint tudjuk. Tudva, hogy ebben a teljesítménytartományban már nem egy motor volt a fenekem alatt, amelyeket nem talicskában, hanem saját kerekein gurítottam vissza, elsősorban a fék előrelátó használatára hívta fel diszkréten a figyelmem…
Jajj annak a bogárnak, akit ez a légbeömlő beszippant!
Hát igen. A VMAX ABS-e jó minőségű száraz aszfalton már olyan fékhatásnál bekapcsolt, mint más motoroknál vizes útburkolaton szoktam meg. Hamar rájöttem, hogy a motor felépítéséből adódóan a hátsó féket is kell használni, ha rendesebben akarunk lassulni. Az eredmény persze még így sem feledteti a tömeget. Később a Pilisben tekeregve, nem egyszer izzadtam le féktávon, pedig kimondottan óvatos motorosnak tartom magam. Miért rossz a VMAX lassuló képessége?
Tévedés lenne ezért az ABS-t okolni, inkább ismét kanyarodjunk vissza az autós párhuzamhoz. A „sportkocsik” gyakran a két tonnához vannak közelebb, mint az egyhez, csakhogy ott lehet gumimérettel kompenzálni a tömeget. Egy Porsche 911 vagy egy BMW M5 esetleg egy Bugatti Veyron ölnyi széles kereke arányban van erejével és tömegével. Egy nehéz és erős motorra azonban nem lehet ennek megfelelő brutális kerekeket szerelni, mert úgy nem lehetne vele motorozni. Valószínűleg semmi gond nem lenne a VMAX lassulásával, ha elöl lenne a hátsó gumiméret, csak hát utána kanyarodj is be vele. Autós területen viszonylag működik a „nagy tömeg és nagy erő” koncepció, hiszen büntetlenül lehet bármilyen széles abroncsot felszerelni. A motorok világában azonban nem. És többek között ezért igyekeznek a gyártók motorjaikat minél könnyebbre, és nem minél nehezebbre készíteni.
A 310 kilogrammal ugyanakkora guminak kell megküzdenie, mint más motornál 200-zal. Ez érződik
Sajnos a VMAX nem volt sokáig nálunk, és ennél a motornál nagyon azt éreztem, hogy percről-percre változik róla a véleményem. A Pilis első pár kanyarjában úgy voltam vele, hogy biztos nagyon jó ez a VMAX, de én azért nem feszegetném nagyon. Aztán fokozódott a bizalom, és ahogyan azt a hasonlóan nehéz és széles gumival szerelt B-Kingnél is tapasztaltam, lelógva sokkal szívesebben kanyarodott, mint angol stílusban. (Angol stílusnak hívják, amikor az ember nem lóg le, hanem egyenes tartásban kanyarodik a motorral.) Egyre bátrabb lettem, de sajnos a véleményem kikristályosodása előtt vissza kellett vinnem a gépet. Az biztos, hogy semmiképp sem lehet negatív jelzővel illetni a motor viselkedését a kanyarban, a pozitív jelző mértékét nem tudtam magamban megfogalmazni.
A váltóról még érdemes szót ejteni. Ötsebességes szerkezetről van szó, ami elegendő, hiszen a motornak igen széles a dinamikatartománya. A működése, ha lehet mondani, tökéletes. Nyilván törekedtek arra, hogy kuplung nélkül, zökkenőmentesen, nagy biztonsággal lehessen váltani, hiszen ez a gyorsulásoknál elengedhetetlen. De lefelé is megbízhatóan működik, így a VMAX váltójára én csak egy nagy ötöst tudok adni.
Először kinevettem ezt a kulcsot, de magába foglalja a lényeget: lehet a kulcskarikádon más motor kulcsa, ám a VMAX-é nem illik rá egyetlen karikára sem
Visszaolvasva a cikkemet néhol kissé kritikusnak tűnik, de ne értsetek félre. Csak azt próbáltam lefesteni, hogy tévedés azt gondolni, hogy a VMAX bármiben is max lenne, már ami a menetdinamikát érinti. Egyébként meg tényleg MAX. Mindezzel együtt egy fantasztikus motor önmagában is, akkor meg különösen, ha tervezési kritériumnak tekintjük, hogy minimum 200 lóerősnek és 310 kilósnak kell lennie. Mindent beleadtak, hogy a hatalmas tömeg ne ölje meg a dinamizmust, ám az öreg Newton törvényei még a VMAX-ra is igazak.
A kulcs kialakításán sokat nevettem magamban, de aztán rájöttem, hogy abban van összefoglalva a VMAX lényege. A VMAX kulcsát nem lehet feltenni egy kulcskarikára, mert amikor az ember VMAX-ozni indul, az egy külön időtöltés, aminek a kulcsa külön helyezkedik el az előszobapolcon.
VMAX-szal menni egy igen különleges élmény, megjelenése maga a stílus. Mindezekért nem kell akkora kompromisszumot vállalni a menetdinamikában mint húsz évvel ezelőtt és ami fontos, ebben az élményben bárki részesülhet – nem csak Rossi – már akinek van erre 5 980 000 forintja.
| MŰSZAKI ADATOK | Yamaha VMAX |
| Motortípus | Négyhenegres, négyütemű, folyadékhűtéses V-motor |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 1679 |
| Furat x löket (mm) | 90×66 |
| Sűrítési arány | 11,3:1 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 147.2(200)/9000 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 166,8/6500 |
| Sebességváltó | ötfokozatú |
| Első fék | Dupla tárcsa 320mm |
| Hátsó fék | Tárcsa 298mm |
| Első gumiabroncs | 120/70 R18M/C (59V) |
| Hátsó gumiabroncs | 200/50 R18M/C (76V) |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2395/820/1190 |
| Tengelytáv (mm) | 1700 |
| Saját tömeg (kg) | 310 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 15 |
| Alapár (2009. július, forint ) | 5 980 000 |
