Nehéz helyzetben vagyok ezzel a teszttel. Oldalunk zömmel az átlagmotoros szemszögéből közelít a kétkerekűekhez, és ennek szellemében írunk kedvenc közlekedési eszközünkről. Emellett fontosnak tartjuk a szakmai hitelességet és igyekszünk tárgyilagosak maradni azokban a témákban is, amelyek inkább szubjektív indíttatásúak.
Írom mindezt mentegetőzésből, hiszen a K1300R személyében egy olyan motort ismertem meg, amely sokkal inkább filozófiai eszmefuttatásra ösztökélt, mintsem műszaki boncolgatásra. Így engedjétek meg, hogy ennek az írásnak az ilyetén merengések jelentős részét töltsék ki, persze igyekszem a műfaj által megkövetelt tényszerűséget sem elhanyagolni.
Nem evilági teremtmény. Mentem már más motorral is nagyon gyorsan, de ebben épp az a hátborzongató, hogy ezen ez természetes
A történet ott kezdődik, hogy közel két éve volt nálunk a K1200R, amelyet én is kipróbáltam. (A tesztet Mackó írta.) Röviden összefoglalva, akkor tisztelettel tekintettem arra a motorra, de úgy éreztem nem vagyok kompetens abban, hogy különösebben mély ítéletet mondjak, annyira nagy volt a fölénye velem szemben. Mostani érzelmeimmel kapcsolatban a pakliban az is benne van persze, hogy két év alatt valószínűleg sokat ügyesedtem, de az is, amilyen az új K, az 1300R.
Azóta volt szerencsém nem egy 150 lóerő feletti szerkezetet kipróbálni, és be kellett látnom, hogy sajnos a teljesítményt hamar megszokja az ember, hamarabb mint hinnénk. Egy 60-70 lovas motorhoz szokott fenéknek mindig döbbenetes ezekre a szörnyekre ülni, de aztán nem kell sokat várni arra, hogy belefejeljünk a kettes leszabályzásba, és nyugtázzuk magunkban: „nahát”… Ez aztán megmagyarázza a 197 lovas Hayabusához rendelhető turbókitek, meg egyéb sokszáz lóerős szerkezetek létrehozására tett tuningok népes táborát. Van, aki összecsinálja magát, ha egy családi autóval az ember egyesben megnyikorgatja a kereket, és van akinek az sem elég, ha csak egy hátraszaltót tud megcsinálni a motorjával. Szóval az, hogy mi extrém természetesen erősen egyén függő, valamint sok minden megszokható.
Ami biztos, hogy a közúti közlekedés szempontjából akár egy teljesen kihasznált 60 lóerős motorkerékpár produkciója is bőven annak nevezhető. Így nem akarok arról írni, hogy ilyen, meg olyan jól megy a K1300R, meg hogy 200-nál még hármasban vagyunk, és hogy hol a vége (nem tudom egyébként), mert csak az extremitás mértékét boncolgatnám, amire meg nem létezik egyetemes mérce. Arról szeretnék írni, hogy mindezt hogyan teszi.
És igen, végre normális index! Nem az a baj, ha valaki hibázik, hanem az, ha nem látja be. A BMW belátta, hogy a háromgombos index egy marhaság, végre elfelejtette, bár így is annyi ideig virított ott a motorjain, hogy én már röhögőgörcsöt kapok, ha rá gondolok. És próbálj meggyőzni egy BMW-st (például Mackót), hogy a háromgombos nem a világ legjobb indexe (volt)…
Az első megdöbbentő tulajdonság már egy gondosabb üléspróba alkalmával is kiderül. Az ember azt gondolná, hogy egy motorkerékpár kényelmét, kizárólag a lábtartó-kormány-ülés háromszög határozza meg. Ha így lenne, akkor ez három számmal meghatározható lenne, mint ideális recept, és minden motoron ugyanazt alkalmaznák. A valóság persze más, és éppen ezért nem csacskaság rácsodálkozni a K1300R megdöbbentő kényelmére. Egyszerűen olyan érzésem volt, mintha épp csak rám szabták volna, de ugyanerről számolt be Mackó is, aki nálam húsz centivel magasabb és 20-40 kilóval (attól függően, hogy melyikünk éppen hol tart a fogyókúrában) nehezebb is. Ez képtelenségnek hangzik, ám nem is az utolsó képtelenség, amit a K1300R-rel kapcsolatban tapasztaltunk.
A motor természetesen minden fordulatnál a tőle elvárható vehemenciával húz, így ezt egy tollvonással el lehetne intézni, ha nem kalkulálnánk mellé a fogyasztást is. A tesztmotort 6 (hat) liter/100 kilométert kijelző átlagfogyasztás-mérővel vettem át. Ezt sikerült egészen 6,6 literig feltornázni. El tudom képzelni, hogy létezik olyan őrült, aki egyébként utcai körülmények között egészen 7 litert meg tud etetni az ezerhármas motorral, de ehhez a motorozás nagy részét 200-ról történő nyélgázas gyorsulásoknak kell jellemeznie, szóval még egy Ghostridernek sem könnyű feladat. Tehát még egyszer: 173 lóerős motorról beszélünk, közel 250 kilós menetkész tömegről és maximum 7 literes átlagfogyasztásról. A 90 kilométer/órához tartozó 5 literes katalógusadat első olvasatra teljes képtelenségnek tűnik, de e tapasztalati tények tükrében egyáltalán nem az. Döbbenet, nem?
Ha már pénztárcánk szemszögéből ilyen könnyen ráncigálhatjuk a gázt, nézzük meg azt a bizonyos félautomata váltót is. A történet egyszerű: felfelé váltáskor nem kell elvenni a gázt és kuplungolni sem, egyszerűen csak húzgáljuk felfelé a váltót. (Visszafelé a megszokott módon kell váltani.) Az ember erre rögtön rávágja, hogy ezt bármelyik motor megcsinálja, igaz, kicsit vissza kell engedni a gázt. A hangsúly itt ismét nem a mit-en van hanem a hogyan-on. Bár igaz, hogy lehet olyan helyzetbe hozni, amikor kissé döccenősen vált, de a váltások zöme élvezetesen zökkenőmentesen történik. Az időtartam pontosan annyi, amennyi idő alatt egy halk „pukk” elhagyja a kipufogó csövet, a gyorsulásban pedig éppen csak megérezzük a rándulást. Nem akarom különösebben misztifikálni, mert létezik motor enélkül is, de megint csak egy olyan jellemző, ami nemes egyszerűséggel telitalálat. Ebben a témakörben egyetlen negatívum írható le, nevezetesen a kuplungkar keménysége. Nem, nem arról van szó, hogy nehezebb lenne, mint más ekkora teljesítményű gépek tengelykapcsolója. Körülbelül átlagosnak nevezhető, és ezen a motoron az ilyesmi szemet szúr…
A fék megint csak az a terület, amiről lehet lelkendezni, de a BMW-k esetében már csak olyan tesz ilyet, aki még nem szokta meg, hogy a propelleres márka motorjain ez már csak így szokott lenni… És itt a fék apropóját megragadva irányítsuk figyelmünket a futóműre, azon keresztül a menettulajdonságokra és ilyenformán az egész gép hátborzongató üzenetére.
A képen látható 6,5 literes értékre, két napi ámokfutást követően kúszott fel 6-ról a kijelző. A DL-em eszik ennyit, pedig annak csúcsteljesítménye annyi, amennyit ez lead 3000-en, és 40 kilóval nehezebb…
A BMW K1200R-re, mint korábban írtam az volt mondható, hogy inkább a nagysebességű kanyargást kedveli, de azt nagyon. A K1300R-re is igaz a kijelentés második fele, annyi kiegészítéssel, hogy az alacsony sebességű kanyargást is kimondottan kedveli. Ilyen jószándékú, semleges viselkedésű motorkerékpáron én még az életben nem ültem. Az eleje és a hátulja teljesen együtt dolgozik, ha kanyarban valami útegyenetlenségre futunk, csak maximum húsz centivel odébb csúszik, de fickándozást, csapkolódást, „hú-nem-is-tudom-hogy-az-eleje-vagy-a-hátulja-fog-kitörni” érzést még csak csírájában sem tapasztalunk. Mindezt szinte függetlenül a futómű beállításától, nem tudom, ki az, aki van annyira esztelen, hogy a sport fokozat nyújtotta többletet normálhoz képest ki meri használni közúton.
Az együtt töltött idő minden kilométerén csak egyre nőtt és nőtt az a bizalom, amelyet a K1300R iránt éreztem. Le kell írnom, hogy sokszor olyan manővereket és kanyarsebességeket mertem bevállalni nyergében, amelyet még soha. Mindezt nem az adrenalin kedvéért, mert a dologban pont az a rémisztő, hogy ezt a többletet lényegesen kisebb veszélyérzettel párosítva szállítja a vezető számára. Az ember megszokja, hogy nem kell megijedni. Mindig lehet kanyarban akár jelentősen is fékezni, még lejjebb dönteni, olyan menekülő ívet választani, ahol kétökölnyi darabok hiányoznak az aszfaltból. Persze ezt bármely motorral meg lehet csinálni elvben, a hangsúly itt azon van, hogy ezt egy olyan ember is vidáman, veszélyérzet nélkül bevállalja, aki más motorok nyergében általában nem.
Ez a motor jelenleg olyan, mintha a jövőből érkezett volna, úgy viszonyul a mai motorok zöméhez, mintha egy Zsiguli és egy H Astra menettulajdonságait hasonlítanánk össze. Egy dolgot nem sikerült megválaszolni magamnak, nevezetesen azt, hogy ez jó vagy rossz-e?
Arról van szó, hogy a technika a vezetői hiányosságok jó részét kompenzálja, a hozzáértőket meg nem látott magasságokba emeli, vagy arról, hogy ellenállhatatlan, édes bűbájjal csábít a pusztulás felé, mint Odüsszeuszt a szirének éneke? Valóban van-e annyival biztonságosabb, mint amennyivel annak érződik? És lehet még továbbfejlődni? Ha igen, hova? Nem tudom.
Csak ésszel vegyél ilyen motort, mert a félelem nem fog visszatartani soha ennek a gépnek a nyergében. A kategóriában nincs ilyen elképesztően kifinomult műszaki tartalommal felruházott szerkezet 2009-ben
Nem tudom, csak azt tudom, hogy nagyon élveztem ezt a motort. Biztos, hogy ésszel kell vele menni, de ez az összes kétkerekűre igaz. A cikkeket általában azzal szoktuk zárni, hogy összefoglalva ajánljuk valamilyen elképzelt célcsoportnak. Az igazság az, hogy ez a motor bárkinek ajánlható. Igen kezdőnek is, mert ilyen könnyen kezelhető motort 600 köbcenti felett nem fog találni. Igen, túrázóknak is, mert döbbenetesen kényelmes, és még a kis plexi is egész jó szélvédelmet ad 120-ig. Igen, városi villantóknak is, mert ilyen nem áll minden sarkon és sugárzik belőle az individualizmus. Igen, pályázóknak is, mert sportfokozatban biztosan nem lesz egy lomha tehén, mondjuk a Hungaroring kanyarjaiban. És mindennapi közlekedésre is bátran ajánlható, egyszerűen azért, mert kezes a végtelenségig. Sok volt a szuperlatívusz ebben a cikkben, nem tagadom, de azt hiszem ez a motor biztosan megérdemli!
| MŰSZAKI ADATOK | BMW K1300R |
| Motortípus | Vízhűtésű, négyütemű, soros négyhengeres |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 1293 |
| Furat x löket (mm) | 80/64,3 |
| Sűrítési arány | 13:1 |
| Keverékképzés | BMS-K |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 127/173/9250 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 140/8250 |
| Sebességváltó | 6 fokozat |
| Indítás | Önindító |
| Rugóút elöl/hátul | 115/135 |
| Utánfutás(mm)/villaszög(fok) | 104,4/60,4 |
| Első fék | dupla tárcsa, 320mm |
| Hátsó fék | szimpla tárcsa, 265 |
| Első gumiabroncs | 120/70 ZR 17 |
| Hátsó gumiabroncs | 180/55 ZR 17 |
| Hosszúság/szélesség (mm) | 2228/856 |
| Tengelytáv (mm) | 1585 |
| Ülésmagasság (mm) | 820 |
| Üres/menetkész tömeg (kg) | 217/243 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 19 |
| Alapár (2009. május, forint, regadóval) | 4 118 000 |
