A tesztmotor forgalmi engedélye a kereskedésben maradt, így első nap a Suzuki Gladiust próbálgattam a Divi helyett. A jól használható V2-es mindenesen megtett kilométerek után, egy 2005-ös kis Fazer tulajdonosaként nem szívesen ültem át egy „butítottként” emlegetett sornégyesre. Persze ez nem akadályozott meg abban, hogy péntek éjszaka egy kiadós (fél)országos esőben lemotorozzak a Divivel Gödöllőről Komlóra. Sötét plexivel, mert a nagy sietségben persze elfelejtettem kicserélni a víztisztára. Ez a pénteki mazochista cselekedet és a vasárnapi kanyargás a Dunántúlon egyértelművé tette számomra, hogy ha ez a motor néhány évvel korábban kijön, ma egy Diversion boldog tulajdonosa lennék.
Le kell szögezzem, hogy a sok közös alkatrész, fődarab ellenére ennek a motornak nem sok köze van a Fazerhez. Bár a régi XJ6-tal sok tapasztalatom nincs, de tulajdonosok beszámolóit, élményeit hallgatva, olvasva, arról sem vagyok meggyőződve, hogy a nevén és a koncepción kívül kötődne a régi masinához – ahhoz túlságosan „mai\. Motorosnak rögtön szemet szúrnak azok a technikai megoldások, amelyek egyértelművé teszik, ez a masina a nagy tömegeknek szánt motor, ami nem teljesítményével hívja fel magára a figyelmet. Az első kilométereken világossá vált az is, hogy ez a szeretni való kis dög nem a városba való, mert melegszik.
Kétméteres szélfogó a nyeregben
Míg városon kívül a külső hőmérséklettől és a tempótól függően 60-85 fok között mozgott a hűtőfolyadék hőmérséklete, városban ez általában 100 fok körül volt. Ez még nem is lenne baj, csak megálláskor, vagy lassú haladáskor a ventilátor az ember combjára nyomja a perzselő hőséget, ami egyenesen elviselhetetlen. Lehet, hogy nem egyszerű ezt a problémát megoldani, de számos motoron sikerült, még ha nem is mindegyiken.
Gyakorlatilag ez az egy dolog, amit komoly negatívumként fel tudok hozni az új Diversion kapcsán, minden más egyszerűen csak jó. A paraméterei ugyan „papíron” gyengébbek, mint a Fazeré, de a motor karakterisztikájához passzolnak. A keskeny, 160-as hátsó kerék a széles fordulatszám tartományban jól használható aggregáttal kombinálva egy olyan élvezetes közúti motorozást tesz lehetővé, amit a kezdők talán meg sem érdemelnek. Iskolamotor ez a javából, ami hosszabb-rövidebb kirándulásokon, túrákon érzi magát a legjobban. A Yamaha megcsinálta a Diversionben azt, amit a 78 lóerős Fazerben kellett volna. Értem én, hogy sokkal célravezetőbb jelentős átalakításokat eszközölni, racionalizálni a terméket, mielőtt egy patinás típus utódaként bevezetik a piacra, de miért nem lehetett ezt előbb?!
Azt kell mondjam, ez a hatszázas blokk az egyik legjobban sikerült darab kategóriájában, amit eddig volt szerencsém kipróbálni. Ma már a múlt homályába vész a sportmotor származás, és egyáltalán nem tapasztalható az a skizofrén viselkedés, ami a Fazert és annak versenytársait jellemzi. A teljesítmény leadása egyenletes, már kétezres fordulattól jól használható a motor. Lakott területen a sebességhatárok betartásával könnyedén lehet hatosban motorozni, a sebességmérő szerint negyvenötös tempóról megindul motor a gázkar kis mozdítására is, és ugyanezt tapasztalhatjuk autópályán, könnyedén gyorsul 100 felett is. Persze ez nem egy sportmotor, így a felső fordulatszám tartományban a Fazeren megismert lökés, az a plusz 20 lóerőnyi „tűzijáték\ elmarad, így 150-160-as tempó után már nem is olyan ragyogó a teljesítmény. Ennek ellenére az ember úgy érzi, hogy a gázkar nem a motor vezérlésére szolgáló egyik eszköz, hanem egy csatlakozó, amivel direkt kapcsolatba lehet lépni az erőforrással. Mindenesetre a hat fokozat sokkal finomabban kapcsolható, mint az FZ család váltóján. A váltó kapcsán említésre szorul, hogy az áttételezés kissé rövidebb lett, ami szintén hozzájárul a jobb nyomaték-rugalmassághoz (kicsit félve használom ezt a fogalmat ebben a kategóriában, de van létjogosultsága).
A futómű hangolása kifejezetten lágy. A teleszkópokon még a rugó-előfeszítés sem állítható, de egy belépő szintű motoron, ami inkább egyenletes, közepes sebességű haladásra termett, erre nincs is igazán szükség: még az én közel mázsás tömegemmel a nyeregben is simán vette az útakadályokat. A hátsó rugóstag sem a csúcstechnika mintapéldánya, állíthatósága kimerül az előfeszítés hét fokozatában, ami csak a vezető, az utas és a csomagok tömegének kompenzálására szolgál.
A jól sikerült tömegközpontosításnak hála még egy hátsó dobozzal is könnyen kezelhető kanyarokban
Akárhogy is, a motor tükörsima új aszfalton élvezhetően jól vezethető, gyakorlatilag ott és akkor váltunk ívet, tempót kanyarban is, amikor azt mi akarjuk. A Magyarországon gyakori úthibák esetén sincs semmi vész, a kisebb-nagyobb lyukakon, töredezett és felgyűrődött aszfalton motorozva is stabilan íven marad a szerkezet. Az első kerék a ma szokásos 120/70-es, a hátsó pedig szerencsére „csak” 160/60-as gumival kerül piacra – a mi esetünkben a Bridgestone BT-021-esekkel. Ezek nem éppen ragacsos versenygumik, de tartósak, és jól illenek a motorhoz. Erőteljesebb fékezéskor jelentkezik egy csikorgó hang a kerék blokkolása előtt, valamint kicsit olyan érzése támad az embernek, hogy mindjárt a nyakába esik a masina.
Praktikus: az FZ6 oldalstandere bütyökkel kiegészítve
Az első fékek egyébként ugyanazok az úszónyerges kivitelűek, mint az FZ6 első generációján – 5 éve sem voltak éppen a legkorszerűbbek, de kellő fékhatást adnak. A fékcsöveket érdemes lecserélni fém csövekre, ezáltal nagyban nő a fék kezelhetősége. A hátsó fékeket sokan nem szokták használni, ezen a motoron szinte le is szerelhetők: gyakorlatilag érzékelhetetlen a hatásuk, a motorfék hatásosabban megfogja a hátsó kereket. A csővázról túl sok mindent mondani nem érdemes azon kívül, hogy nehezebb, mint a Fazer aluminium-öntvényból készült váza: utcai körülmények között gyakorlatilag észrevehetetlen volt a különbség, nem jelentkezett semmilyen imbolygás, vagy a bizonytalanság legcsekélyebb jele sem – köszöni szépen Ő jól elvan és végzi a dolgát.
Az esztétika szubjektív dolog, és igazából nem az elsődleges egy jármű esetében, azonban ahhoz, hogy évek múlva is öröm legyen a motorra nézni, elengedhetetlen a megfelelő külső. A Yamaha ezt a részt nagyon jó csinálja minden motorján. Ítélje meg mindenki maga, de élőben a motor a igényes megjelenésű, formája szemet gyönyörködtető. Benzinkúton nézték csupaszított GSX-R-nek, GS500-nak, és nem csak udvariasságnak éreztem, amikor dicsérték a külsejét.
Csak egyetlen lámpatest van, de az elegendő fényt biztosít az éjszaka közepén is
A gyári plexi kis mérete ellenére a szélvédelem nagyon jó, turbulenciának nyoma sincs. Bár a szokásosnál kicsit több rovar lett volna öngyilkos a bukósisakomon, a menetszél egyáltalán nem volt fárasztó hosszú távon sem.
Ugyan a kipufogó valódi hőerőműnek is elmegy, gyári állapotban nagyon szép hanggal rendelkezik, mélyebbnek, morgósabbnak érzékeli az ember, mint a legtöbb mai sornégyest. A kormány-ülés-lábtartó szentháromsága európai méretekhez és kényelmes, hosszú távú motorozáshoz lett igazítva, még az én közel kétméteres magasságommal is kényelmes volt. Az ülés 78,5 centiméteres magassága az alacsonyabbaknak talán nem ideális, de a versenytársakéhoz hasonló. Az ülés kényelmes, bár az én méreteimmel a térdszög nem volt ideális, nehezen tudtam a tankot szorítani a combjaimmal. Kiüléskor viszont zavaró volt az ülés kemény széle: először azt hittem, a vázra lógok rá, de mint kiderült a se túl keskeny, se túl széles ülés párnázásának van vége.
Láthattunk már nem egy ilyen megoldást, az utasomnak nem jött be
A masina két személlyel is jól használható. Az utas ülésén van egy csúszásgátló púp, ami a megfelelő elhelyezkedést is segíti. Egyedüli problémaként a lábtartó enyhe vibrálását említette utasom, a gumi betét ellenére hosszútávon zavaró volt számára. Sajnos ez nem egy könnyen orvosolható probléma, a hátsó lábtartó egy hosszú konzol végére van szerelve. A kezelő szervek ugyanazok, mint a Fazeren, a műszerfal nagyon hasonló, mely jól átlátható és informatív (bár az irányjelzőnek csak egyetlen visszajelzője van). A motor középállványra is könnyen felhúzható, hála a jól végzett tömegközpontosításnak.
Ha röviden kellene jellemeznem a motort, akkor azt mondanám, hogy egy természetes könnyedséggel vezethető, kiegyensúlyozott illuzionista. Becsapja az embert könnyedségével, barátságos viselkedésével. Ha egy mozifilmről beszélnénk, az olcsó, nem éppen mai alkatrészek miatt „B-kategóriás” lenne ez a történet. Úgy tűnik ez egy nagy kismotor, nem pedig egy kis nagymotor, ami a legtöbb 600-as nakedről elmondható. Valójában kicsit nehezebb, mint egy Fazer, a teljes szélessége, hossza is nagyobb. A szabad magasság kisebb, a villaszög és az utánfutás nagyobb, mint a Fazeren, mégis mintha könnyedebben kanyarodna. Mivel új típusról beszélünk, üzemeltetési tapasztalatok még nem állnak rendelkezésre, de technikai paraméterei alapján vélhetően viszonylag kis költséggel üzemben tartható gépezet.
A kellemetlen melegedés ellenére úgy érzem, a Fazernél egy jobban használható kétkerekű született. Ez a motor egyáltalán nincs túlméretezve, teljesítménye is inkább a nyugodt, de élvezetes motozáshoz illik. Ez nem a teljesítmény-függőségben szenvedők izommotorja, nem az utcai jaszkarizás eszköze, közel sem egy pályamenő kedvenc versenygépe, de úgy gondolom, menettulajdonságai, könnyed kezelhetősége alapján nemcsak a kezdőknek ideális motorkerékpár, hanem tapasztalt motorosoknak is megfelelő az utcai motozáshoz, túrázáshoz. Egy idő után mindenki többre vágyik, de a Diversion azt tudja, amit kevés mai motor: éppen elegendő.
| MŰSZAKI ADATOK | Yamaha XJ6 Diversion |
| Motortípus | Vízhűtésű, sornényes négyütemű benzinmotor, hengerenként 4 szeleppel, DOHC |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 600 |
| Furat x löket (mm) | 65.5 x 44.5 |
| Keverékképzés | befecskendezés |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 57(78)/10,000 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 59.7/8,500 |
| Sebességváltó | 6 fokozatú |
| Szekunderhajtás | láncos |
| Első felfüggesztés | 41 milliméter belsőcső átmérőjű teleszkópvilla |
| Hátsó felfüggesztés | Lengővilla, központi rugóstag 7 fokozatban állítható előfeszítéssel |
| Rugóút elöl/hátul (mm) | 130/130 |
| Első fék | 298 mm átmérőjű dupla tárcsafék, négydugattyús féknyeregekkel, opcionális ABS |
| Hátsó fék | 245 mm átmérőjű tárcsafék, kétdugattyús féknyereg opcionális ABS |
| Első gumiabroncs | 120/70 ZR17 (58W) |
| Hátsó gumiabroncs | 160/60 ZR17 (69W) |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2120/770/1210 |
| Tengelytáv (mm) | 1440 |
| Villaszög (fok) | 26 |
| Utánfutás (mm) | 103.5 |
| Szabad magasság (mm) | 140 |
| Ülésmagasság (mm) | 785 |
| Menetkész tömeg (kg), zárójelben az ABS-es verzióé | 211 (216) |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 17.3 |
| Listaár (forint, 2009 áprilistól) | 1,998,000, ABS-szel 2,198,000 |
