Nagy izgalommal és még több várakozással tekintettem életem első, alternatív meghajtással rendelkező kétkerekűjével való találkozásom elé. Amikor először megpillantottam, ezek az érzések még inkább felerősödtek bennem. Az első benyomások bíztatóak voltak. Határozottan motornak látszó, karcsú és kifejezetten tetszetős szerkezetet láttam, amely igen élvezetes gurulással kecsegtetett. Legszívesebben azonnal nyeregbe pattantam volna és hajrá, irány a határ! Mivel azonban nem az élvezetek halmozása, hanem a jármű alapos megismerése és bemutatása volt a célom, erőt véve az emóciókon inkább alaposan szemügyre vettem a Quantyát.
Mint egy hagyományos endúró. A lámpát nem célszerű használni terepkörülmények között, hiszen csak a menetidőnket csökkenti
Az EVO 1 Strada elnevezésű, lágyabb teljesítményű verziót kaptuk tesztelésre, ám létezik egy vehemensebb testvére is, amely a sokat sejtető EVO 1 Track névre hallgat. Az importőr elmondása alapján a Track a kifejezetten terepre szánt verzió. A Strada-val ellentétben nincs rajta lámpa és az irányjelzőket is nélkülözi, valamint az ülés mögötti hátsó nyúlvány is lényegesen kurtább a Strada farokidománál, amelyre igény szerint akár rendszám is felszerelhető. Kárpótlásul a szegényesebb kivitelért, nagyobb teljesítménnyel kápráztat el bennünket: a Strada 8,5 kilowattos, azaz 11,6 lóerős maximális teljesítményű, míg a Track 12 kilowattot (16,3 lóerő) tud. A legnagyobb forgatónyomatéka mindkettőnek 31,5 newtonméter, ami igen combos értéknek nevezhető. A futómű elöl 40 milliméteres átmérőjű, minden paraméterében állítható, felfordított Marzocchi Shiver villa, míg hátul egy egyszerűbb kivitelű Sachs típusú központi teleszkóp csillapít. Az első villa 19 coll átmérőjű, míg a hátsó 18-as keskeny kereket fog közre. Az 1310 milliméteres tengelytávolság ideálisnak tűnik a jó kezelhetőség eléréséhez. Meglátjuk, ha végre elindulhatunk a géppel. Magasan (914 milliméter) van az ülés, de terepen ugye erre szükség is van. Elöl – hátul egyaránt szimpla tárcsák lassítják motorunkat, mindkét verzión azonos (220 illetve 200 milliméter) átmérőkkel. Az ezeket dologra bíró fékkarok – hasonlóan a robogókhoz – a kormányon lettek elhelyezve.
Az acélcső kormány kellően széles, jó fogású. Középen a kis maszk mögött – amely egyúttal a lámpa-idom is – bújik meg a figyelmet vonzó, kék fénnyel megvilágított trip-műszer. Ez tájékoztat bennünket az aktuális sebességről, az eddig megtett összes kilométereink számáról, valamint számolja nekünk az üzemidőt percekben. A motor tankimitációjának púpján, ahol hagyományosan a benzin betöltő-nyílásának kellene lennie, stílusosan egy töltés-kijelző műszer kapott helyet. Ezt figyelemmel kísérve kaphatunk információt gépünk aktuális erőállapotáról. Egészen addig nyugodtan nyomulhatunk, ameddig a sárgán világító ledek meg nem közelítik a skála elején árválkodó egyetlen piros ledet. Amint ez megtörténik, már jobb ha csak a lehető legközelebbi konnektoron jár az eszünk. Most jöjjön egy igen fontos tény: a gyártó állítása szerint a gép eredetileg katonai célokra kifejlesztett konstrukciójú, rendkívül szívós és strapabíró 40 amperórás Lithium-polimer akkumulátorának köszönhetően 40 és 100 kilométer közötti hatótávot tud teljesíteni egy feltöltéssel. A töltés nem teljesen lemerült állapotról nagyjából 120 percet vesz igénybe egyszerű hálózati csatlakozóból, a géphez mellékelt akkutöltő segítségével. Az akkumulátor újratöltése legalább 1000 alkalommal lehetséges. Az egyszeri „tankolással” elérhető hatótávot megadják 30 és 180 perces intervallumban is, természetesen attól függően, hogy a gép milyen igénybevételnek van kitéve. E száraz adatokat én valamivel talán életszerűbben úgy tudtam szavakba önteni: „Felhőtlen csapatásunknak csak villanyos csapattársunk lemerülése vethet véget”. A hajtásról magáról egy Gap DC típusú, vízszintes elhelyezésű szénkefés elektromotor gondoskodik, közvetlenül egy bordásszíjat hajtva meg, amely szíjtárcsája egy közös tengelyre szerelve továbbítja a hajtást az első, kis lánckeréknek. Ezen már hagyományos lánc fut, közvetítve az erőt a hátsó nagy lánckereket meghajtva a hátsókerék felé. De lássuk, mit is tud valójában!
A csekély tömeg és a keskeny gumik – még ha azok nem is voltak kimondottan krossz-mintázatúak – biztossá és élvezetessé tették a havas motorozást
Ahogy nyeregbe pattanunk, még inkább motoron érezzük magunkat. Krosszmotoron. A nyereg rendkívül keskeny és elég kemény is. Rögtön tudatosítja használójával, hogy ez nem egy hosszú túrákra kitalált guruló dívány, hanem inkább egy vérbeli sporteszköz. Légies, 93 kilós tömege (a Track 91 kilogramm) a magas üléspozíció ellenére rögtön bizalmat ébreszt az emberben. Mi van, ha eldőlök? Semmi, majd felállítom. A széles kormány éppen jól kézre áll, a kis kezelőszervek könnyen megtalálhatóak. Minden inkább funkcionális, mint csicsás, de itt ez így rendben is van.
Amint hang nélkül meglódul alattunk a motor, azonnal kiül arcunkra a gyermeki öröm
Ráadjuk a gyújtást a trip műszer melletti kapcsoló és a motorhoz mellékelt gyújtáskulcs segítségével, majd indítanánk, de nincs mivel… Mivel nincs mivel, marad a gázkar. Ami persze nem gázkar… Mielőtt végleg összezavarodnánk, megtekerjük a jobb oldali markolatot, és minő csoda, a paripa némán meglódul. Határozott, bár nem mellbevágó a gyorsulás. A végsebességet 70 kilométer per órában adja meg a gyártó, kipróbáltam, majdnem stimmel. Lineáris a gyorsulás, nem rángat és nincs lyuk. Az én közel mázsányi súlyom alatt azért nem úgy viselkedik, mint mondjuk egy 125-ös krosszgép (amely a méreteit és súlyát tekintve kategóriatársa lehetne) , de a csend, amely menet közben körülvesz, egyszerűen lenyűgöző. Nagyon jó dolog ez, hiszen a hobbi terepező ritkábban fordul meg a krosszpályák környékén, ahol a sportág iránt toleránsabb népek leledzenek, inkább a kirándulók ösvényein fogjuk jól érezni magunkat a Quantya hátán, ott pedig igen szúrós tekintettel méregetik üvöltő, füstöt okádó és – valljuk be – büdös szerkezeteiket nyüstölő kollégáinkat. Szóval, jó ez a csend.
A krosszpálya egyeneseiben – persze nekünk muszáj volt ott is kipróbálni – nagyon szépen viselkedik a gép. Jól tartja kanyarokban is az ívet, a rumplikon sem pattog nagyon el, bár élek a gyanúval, hogy ebben segíti a már említett közel egy mázsám is. Nekem az ugratókon, sőt egy lépcsőn sem volt semmiféle panaszra okom – bár bevallom, a sokméteres ugrások távol állnak tőlem –, a rugózó elemek szépen tették a dolgukat, kivasalták az egyenetlenségeket.
Versenyen nem indulnék vele, de hobbi célra tökéletes, különösen akkor, ha nem egy akkora benga muki ül rajta, mint én. Elmondható, hogy ameddig van benne szufla, addig bőven megfelel egy átlagos terepezgető motoros igényeinek. Sok olyan ember van, aki a sok ellenségeskedés és konfrontáció miatt nem motorozik terepen, nekik találták ki ezt a masinát. Ezzel senkinek nem fognak bosszúságot okozni, ha egyáltalán észreveszik, hogy járt arra valaki. Akiknek a terepműfaj kevésbé vonzó, azoknak sem kell sóhajtva lemondaniuk a Quantyázásról, hiszen az importőr januártól szupermoto-szettet is kínál a géphez, amivel nagyszerű aszfaltos élményszerré alakíthatjuk gépünket.
Végül, levonva az összes élmény és tapasztalat konklúzióját elmondhatjuk, hogy egy igazán élvezetes és könnyen kezelhető, rendkívül felhasználóbarát járművet ismerhettünk meg a Quantya Evo 1 Strada „személyében”. A Svájci fejlesztők igen jó munkát végeztek, és korunk színvonalának legjavát adják vásárlóiknak. Mellette szól még a benzineseknél jóval kisebb fenntartási költség, és az alacsonyabb gondozási igény is, amely a terepre szánt benzines motorok esetében szintén nem elhanyagolható tétel. Nagy örömömre szolgál, hogy belekóstolhattam a jövőbe, hiszen ez az egyik leginkább lehetséges alternatíva a motorok evolúcióját tekintve. Komoly bizonyíték erre, hogy már több nagy motorgyártó előrehaladott fejlesztési stádiumban van hasonló koncepciójú elektromotorokkal. A Quantya azonban már itt van, létezik és meg is vásárolható!
