Új modellként bemutatni nem lenne szerencsés az R1200GS-t, hiszen erről a motorról, a túraendúrók etalonjáról, ha szabad ezt mondanom, már annyi írás látott napvilágot, hogy csak az nem olvasott róla több ízben, akit nem érdekelnek a motorok. Szóval kissé úgy érzem magam, mintha egy olyan motorról kellene írnom, amelyet már mindenki ismer, mintha ismételném – ha nem is önmagam – de számos ezt megelőző írást. Az új modellen lévő újdonságok gépies, vagy irodalmi klisékbe ágyazott felsorolásánál azonban többet érdemel a téma, ezért most igyekszem ezek említésén túlmenően néhány részletet kiragadni, amely egy leendő GS tulajdonos számára érdekes lehet.
Azt hiszem a kép visszaadja azt az érzést, amit a GS közvetíteni kíván
Kezdeném azzal – újfent bebizonyítandó mennyire nem vagyok papírkutya –, hogy a motort februárnak leghidegebb napjain vettem át, kemény mínuszok és esetenként szállingózó hóesés nyújtotta az alaphangulatot a teszteléshez. Maszkom a saját motorom dobozában felejtettem, amelyet a BMW garázsában hagytam, így az első tesztút párszáz kilométerén a nyakamnál befúvó -10 fokos levegő feltehetően egy lájtos tüdőgyulladást okozott, amelyet egy szúrás-szerű fájdalom még ebben a percben is jelez, de mindegy, ezt már kihordom lábon, életem az Onroadért.
A boxermotornak köszönhetűen alacsonyan van a motor súlypontja. Ez mindenhol jól jön
Nos tehát, motorozásra teljesen alkalmatlan időjárási viszonyok közepette lendítettem át a lábam a GS nyerge felett. A motor megjelenése néhány apróságban változott, ezek között az egyetlen funkcionális különbség az új kormány. A hatalmas boxermotoros géppel kapcsolatban az első, ami igazán feltűnik, hogy rendkívül könnyű. Ez érthető egyfelől a sajáttömegére – mindössze 203 kilogramm –, amely egy 1170 köbcentiméteres blokkal rendelkező, méretes motortól igazán szép adat. Másfelől, ami ennél talán még fontosabb, hogy a boxermotornak köszönhetően ez a súly igen alacsonyan helyezkedik el. Ez azt jelenti, hogy saját DL650-emhez képest – amely ennél papíron jó 20 kilóval kisebb tömegű – könnyebbnek érződik. Nem csak motorozás közben – hiszen itt a futómű-geometria is beleszól a dolgokba – hanem egyszerűen tologatás közben is. Motorom egy kertben tartom, ide szoktam tenni a tesztmotorokat is. A füves, emelkedős, helyenként lépcsős, tologatós bemanőverezés könnyebben ment a GS-sel, mint a sajátommal, ami eléggé meglepett.
Elsősorban az utcai, átlagmotorosokhoz szólunk, és pusztán azért ecsetelgettem ezt a kérdést ilyen hosszasan fentebb, mert ha valakit ijeszt a GS 203 kilogrammos katalógusadata, azt kell mondanom nincs oka a félelemre. A kedvező súlypont miatt a motor sokkal kisebbnek érződik, mint amekkorának látszik, vagy amekkorának gondolja az ember a műszaki adatok láttán.
Ez azonban koránt sem mondható el az ülésmagasságra. Az ülésmagasság egy olyan kérdés, amely leginkább a kezdő motorosokat foglalkoztatja, hiszen a gyakorlottabbak számára általában nem jelent élet-halál harcot, ha nem ér le a lábuk. Sokszor látni fórumokban leszóló hangvételű válaszokat, amikor valaki a magas ülés miatt panaszkodik. Én is azt gondolom, hogy valóban nincs olyan manőver, akár aszfalton, akár földúton, ahol megfelelő motoros tudással „rollerezésre” lenne szükség, de azért a gyakorlat nem ennyire egyszerű.
A kolléga saját motorja egy Adventure, amelynek futóműve és ülése is magasabb. Arról is leér vidáman telitalppal, így nem csoda hogy a tesztmotort sajátjához képest \biciklinek\ jellemezte. Hát, nem vagyunk egyformák…
Városban aszfaltgyűrődéseknél az ember könnyen kerülhet olyan helyzetbe, hogy egyszerűen nem ér le a lába a földig, és amikor leér, már túl nagy szögben dől a motor ahhoz, hogy megtartsa. Ha előttünk egy autó áll, ilyenkor biztos a bukta. A másik kellemetlen ügy a hátramenet. Ha az embernek csak a körme hegye ér le a motorról, nem tud vele hátrafelé tipegni, még a legkisebb kavics vagy legkisebb emelkedő is megakadályozza ebben. Mind olyan ügy, ami nem téma, ha terepen vagyunk – hiszen ott kit érdekel, ha ezredszerre is eldőlt a motor – a városban azonban kellemetlen helyzetek garmadáját okozhatja, évszázados motoros rutin ide-vagy oda. Azt mondhatom, hogy a határ valahol az én 176 centis testmagasságom körül van. Szerencsére a BMW kínál alacsony ülést, és a napokban hírül adott alacsony futóművet is a GS-hez.
Itt lapul az első rugóelőfeszítés aktuátorja
Az elektronika a tesztelés során többször is figyelmem középpontjába került. A GS-ben egy hiper-modern központosított, számítógép vezérelt elektromos rendszer üzemel, minden fogyasztót a számítógép felügyel. Így nem kontakthibára gyanakodtam, amikor egyik utam során nem volt hajlandó bekapcsolni a markolatfűtést. Kikapcs, bekapcs, semmi. Aztán a következő úton megjavult. Aztán másnap megint nem volt hajlandó bekapcsolni. Hazajöttem bekapcsolt markolatfűtéssel Sződről Budapestre úgy, hogy érkezésemkor a kormány még mindig jéghideg volt. Talán nem is írtam volna le ezt, ha egy ismerős GS-es nem mondta volna, hogy „ez nála is előfordul.” Az ilyen elektromosságbeli apróságok kissé elbizonytalanítják az embert, különösen, ha sokezer kilométeres, civilizációtól távol eső túrák járnak a fejében hiszen nincs olyan fogyasztó, amelyet a központ ne felügyelne,. De lehet, hogy csak én reagálom túl a dolgot…
Itt pedig ugyanez hátul
Az elektronikánál maradva a másik említésre méltó megtapasztalásom a motorkerékpár kipörgésgátlója volt. Most először volt szerencsém ilyen motort kipróbálni, és tapasztalataim nem kimondottan pozitívak, vagy inkább azt mondom, kissé értetlenül állok a rendszer előtt. Szeretném leszögezni, hogy nem tartom magam kompetensnek a témában és elfogadom, hogy azok, akik ezt a rendszert kifejlesztették, összemérhetetlenül nagyobb tudással rendelkeznek a motorokról és a motoros szokásokról, motoros biztonságról, mint én. A kipörgésgátló ki is kapcsolható, így azt is mondhatnánk, hogy tárgytalanok soraim. Hogy túlságosan bő lére ne eresszem, annyit írok csak, hogy minden hepehupán vagy útegyenetlenségen beijed a rendszer, és elveszi a gázt. Ez már aszfaltúton is inkább zavarónak érződik, mint életmentőnek, földúton meg egyenesen rémes. Az egész olyan hatással van, mintha ki- kihagyna a gyújtás. Persze kikapcsolható, de én valahogy nagyon idegenkedem az elektronika ilyen szintű uralmától.
A hi-technél maradva ennél lényegesen hasznosabb extra, hogy a 2008-as modellnél immár a rugóelőfeszítés és a csillapítás is állítható elektromos úton gombnyomással mindkét futómű esetében. Ez az ESA, amely nagyon praktikus azok számára, akik gyakorta váltogatnak üzemállapotot, vagy éppen gyakran fuvaroznak utast, így minden körülmények között optimális állapotban tartható a futómű.
A gyakorlatban egyébként több mint szokatlan élményt nyújt a rendszer állítgatása, hiszen ilyenkor természetesen a motor hasmagassága is változik. Nem ültem még olyan kétkerekűn, amely alattam álló helyzetben megemelkedett vagy lesüllyedt volna. Boldogult Citroenes időimet idézte emlékembe a „liftező motor”. A hasonlóság még a fékes trükkre is igaz: ha behúzzuk a féket az emelés vagy a leengedés előtt, a művelet végén, egycsapásra változik meg a hasmagasság a fék elengedésekor. Jó móka!
Érdekesség a váltó is, amely üresből egyes fokozatba tökéletesen hangtalanul kapcsolható. Ezt előnyként kommunikálja a gyár, azonban számomra meglehetősen szokatlan volt, indulás előtt mindig a fokozatkijelzőre pillantottam, hogy mi újság, hiszen a jól ismert kattanás nem jelezte, hogy bent van az egyes. Nem tudom, hogy erre direkt ráfejlesztettek vagy a váltószerkezet sajátosságából következik.
A \vas\ minden tekintetben példás
Az erőforrás – amely 2008-ra 5 lóerővel erősebb lett – kielégítően gyorsít, ötezer körül egy jól érezhető ugrás van a nyomatékgörbében, igazán ettől a fordulattól kezd el húzni. A boxermotor főtengelye ugyebár hosszában helyezkedik el, ami azt jelenti, hogy a motor reakciónyomatékát nagyon jól érezzük a váz elmozdulásán. Minél gyorsabb a motor főtengelyének fordulatszám-változása, annál jelentősebb mértékben akar a motorkerékpár valamelyik irányba elbillenni. Ez üresben, álló helyzetben jelentkezik a legerősebben, gyorsításoknál gyakorlatilag nem érezhető, agresszívebb visszaváltásoknál azonban igen, hiszen itt igen hirtelen változik a motorfordulat. Kellemesnek nem nevezném, de megszokható, és összességében az alacsony súlypontból adódó előny lényegesen több, mint az ebből a jelenségből adódó hátrány ezzel a motorépítési koncepcióval.
A GS sok tekintetben fantasztikus és egyedi motor. Az első és hátsó futóművek jól elboldogulnak aszfalton és terepen egyaránt, a boxermotor adta alacsony tömegközéppont minden helyzetben érezteti pozitív hatását. Felépítéséhez képest elképesztő módon lehet vele kanyarodni, fantasztikus a fékrendszere, hihetetlen biztonságérzetet kölcsönöz a motorosnak. Az aszfaltról lehajtva kezessége, jóindulata ugyanúgy megmarad, azt gondolom, hogy ez a motor nagyon sok mindent megold a motoros helyett offroad körülmények között is.
A kategória keresztje, hogy vásárlóinak töredéke használja túraendúróként, azaz látogat el vele mondjuk Afrikába, vagy hagyja el az aszfaltozott utat. Én azonban azt mondom, ostobaság ezt bárki szemére hányni, hiszen ezzel a géppel egyszerűen jó motorozni, biztonságérzetet ad, minden körülmények között remek társ lehet.
Minden porcikájában különleges
Reméljük a fentebb említett mindenható elektronika – amely egyelőre számomra az egyetlen kérdéses láncszem a motorkerékpárban – betonstabilnak bizonyul (talán még fiatal az R1200GS, hogy erre áment lehessen mondani), és akkor még a hozzám hasonló inkább vasban, mint programsorokban hívő, régivágású kukacoskodóknak sem lesz mibe belekötni a világ egyik legjobb motorjában.
| MŰSZAKI ADATOK | |
| Motortípus | Lég-olajhűtéses, négyütemű, hengerenként 4 szelepes, kéthengeres boxermotor |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 1170 |
| Furat x löket (mm) | 101 x 73 |
| Keverékképzés | BMS-KP, 47 mm torokátmérő |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 77(105)/7500 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 115/5750 |
| Sebességváltó | Hatfokozatú |
| Szekunderhajtás | Kardán |
| Első felfüggesztés | Telelever, ESA, rugóút 190mm |
| Hátsó felfüggesztés | Paralever, ESA, rugóút 200mm |
| Első fék | két tárcsa, átmérő 305 mm átmérővel |
| Hátsó fék | egy tárcsa, 265 mm átmérővel |
| Első gumiabroncs | 110/80 R 19 |
| Hátsó gumiabroncs | 150/70 R 17 |
| Hosszúság/szélesség (mm) | 2210/930 |
| Tengelytáv (mm) | 1507 |
| Ülésmagasság (mm) | 850/870 |
| Száraz tömeg (kg) | 203 |
| Üzemanyagtartály (l) | 20 |
| Alapár (2008. február) (Ft) | 3 538 000 |
