kép: motorcycleusa.com
Emlékszem, amikor az első hírek elkezdtek szállingózni a BMW új modellcsaládjáról, nagyon komoly várakozást váltottak ki belőlem. A motorokról napvilágot látott első fotók és technikai adatok alapján egy kompakt, könnyen vezethető és nagyon jó súly-teljesítmény arányú motorra számítottam.
Azután tavaly megjelent az F800S, és elsőként én kaptam meg tesztre az éppen csak bejáratott piros motort. Innentől mindenféle benyomások értek: negatívak és pozitívak egyaránt. Nagyon jól vezethető, kanyargós országutakon hatalmas élményeket okozó kis kétkerekű volt az F800S, azonban bosszantó hibái lerontották az összképet. Ezek közül a legszörnyűbb a hajtásláncból eredő rettenetes zaj volt, amely miatt egyszer szervizbe is vittem a motort, mert meg voltam győződve róla, hogy azzal nem szabad tovább közlekednem.
Majd kiderült, hogy a kuplung és a váltó irányából érkező szörnyű fémes zajok a típus sajátosságai, így nyugodtan lehet vele közlekedni. A kocsisorok között araszolva a kuplung minden egyes behúzására olyan csattanások jöttek a motorból, hogy arra önmagában félrehúzódtak az előttem levő autók… Így elsőként arra voltam kíváncsi, hogy a testvér, a hosszabb utakra tervezett SportTúra modell egy évvel később kigyógyult-e ebből a szörnyű tünet-együttesből.
Nagy megnyugvásomra már az elő métereken megállapítottam, hogy a 2007-es modellből a korábbi csatazajok nyom nélkül eltűntek. Semmilyen rendellenes zörejt nem észleltem a közösen megtett bő négyszáz kilométer alatt. A BMW mérnökei tehát sikeresen kiküszöbölték a mindenütt kritizált gyermekbetegséget.
Bár jelen tesztünk ugyan nem összehasonlító célzattal született, de azért hadd vegyem sorba a legfőbb különbségeket az egy évvel korábban kipróbált F800S és a jelenleg vallatott ST verziók között. A túrajelleget hangsúlyozandó magasabb plexit és teljes burkolatot kapott a motor, melyek valóban megfelelő, hosszú túrákra is alkalmas szélvédelmet biztosítanak. A lapos kormánycsutkák helyett itt magas csőkormányt találunk, így a vezető testhelyzete, csuklóinak terhelése szintén sokkal kellemesebb, ahogy gyűlnek a kilométerek. Utas-kapaszkodók helyett az ST modellen csomagtartó vázat találunk, hiszen itt már szempont a motor pakolhatósága. Hogy más a felni és fényezett az első sárvédő, az pedig már csak esztétikai nyalánkság. Összefoglalva tehát valóban sokkal alkalmasabb a hosszú túrákra, de talán a mindennapi használatra is a burkolt ST modell.
Ami teljesen megegyezik a család két tagjában, az a hajtómű. A Bombardier-Rotax GmbH-val közösen fejlesztett, és csak ennek a motornak készülő soros kéthengeres, hengerenként négyszelepes blokk készre szerelve érkezik Ausztriából az összeszerelés helyszínére, a BMW berlini gyárába. A soros kéthengeres motorban nulla fokos elékelési szögű főtengely van, együtt mozognak a dugattyúk, így egyenletes gyújtássorrenddel működik a keresztben beépített motor: a főtengely minden fordulatára lezajlik egy munkaütem. Az erőforrás hangja emiatt erőteljesen emlékeztet a boxermotorokéra, melyek szintén 360 fokos gyújtás-elállításúak.
Ezzel együtt némi, a soros négyhengeres motorokra nem jellemző vibráció is jelentkezik, azonban messze nem zavaró mértékben. A kenés száraz karteres, külön motorolaj-tartály nincs, a forgattyústengely főcsapágyaiból kilépő kenőanyag egy – a voltaképpeni olajteknő felőli oldalon tömített – vágatban gyűlik össze. Az összegyűlt olajat szivattyú továbbítja a vágatból a váltóházba, ahonnan az a forgattyúsház nyílásain át magától átfolyik az olajteknőbe. A szivattyú az itt tárolt olajból biztosítja a motor kenését.
A katalógus adatainál talán még erősebbnek érződő motor meggyőző dinamikával hajtja az F800-ast. Könnyedén veszi a fordulatot és gyakorlatilag minden tartományból kielégítően húz. A teszt során több nagyobb teljesítményű motorral túráztam együtt, amelyek vezetői őszintén meg voltak lepve a motor által felvillantott gyorsulásoktól. Igaz, nem nagyon kíméltem a gázmarkolatot…
Minél többet közlekedünk az F800-assal, annál felszabadultabban tekergetjük egyenesben a jobb markolatot. Üzemanyag-takarékossági okokból biztosan nem fogjuk majd vissza magunkat, ugyanis a motor „bántóan” kevés benzint éget el. Normális, 100-120-as túratempóban játszva lehet 3,6-3,8-as száz kilométerenkénti fogyasztást produkálni, ami egy 800-as blokkal hajtott, igen dinamikusan viselkedő motortól roppant szerénynek nevezhető. Amikor jobban kihajtjuk a lelkét, akkor „méltóztatik” az átlagfogyasztás-mérő 4,7-4,8-as értékekre beállni, ami még mindig nevetséges. Persze nem kétszáz feletti sebességekre kell gondolni. Át tudja ugyan lépni ezt a számot is a motor, jól azonban 150-160-ig érzi magát igazán. Ebben a sebességtartományban még a vezető is teljesen komfortosan ül a motoron: megfelelő a szélvédelme és kényelmes a testhelyzete nem csak rövid, de hosszabb távokon is.
Szintén nincs gond, ha meg kell állni, hiszen a fékek méltóak a kék-fehér márkától megszokott színvonalhoz. Megfelelő a nyomáspontjuk, jól adagolhatóak és a jól szabályozó blokkolásgátlóval együtt hatékonyan és biztonságosan állítják meg a könnyű motort. Egyetlen enyhén zavaró tényező a fékezéskor (is) túl puhának bizonyuló első felfüggesztés, ami más területen is komoly gondokat okoz.
fotó: Kis József
Az F800-as sorozat hátsó futóműve semmi kivetnivalót nem hagy maga után, állítható a rugó-előfeszítés és a húzófokozati csillapítás is, mégpedig mindkettő szerszám nélkül. Ez eddig igen dicséretes. Az első felfüggesztésen azonban semmit nem lehet állítani. Ez még nem lenne baj, azonban oly mértékben puhára van hangolva, hogy az életveszélyessé tesz a sportos motorozás irányába tett mindennemű kísérletet. A teszt első napján a Kakucsringen tartottuk az Onroad.hu gyakorlónapját, így volt módom remek aszfalton, sík terepen, gyorsan váltott kanyarokban kipróbálni a motort.
Nagyon könnyen irányítható, a teletankoltan is mindössze 209 kilogrammos tömeget játszva lehet egyik ívről a másikra dobálni. Eközben a puha futómű azonban sajnos elkezd behintázni, és mászik le a kijelölt ívről. Átállítottam a hátsó rugóstagot, amitől a helyzet romlott: az eleje innentől ugyanúgy ment le az ideális vonalról, a hátulja azonban már tartotta az ívet. Azaz végleg kiszámíthatatlanná vált a viselkedése.
Később, a teszt országúti szakaszán, várakozásaimmal ellentétben nem lett sokkal jobb a helyzet. A Pomáz-Dobogókő szakasz nyújtott kanyarjaiban ugyanúgy hullámzott lefelé az ívről a motor, itt azonban ez még kontrollálható volt. Dobogókőtől Esztergom felé azonban a szűkebb kanyarokban és a rosszabb minőségű aszfalton rémálommá vált a kanyarvadászat: az úthibák olykor a jobbos kanyarokban úgy „áttettek” a szembejövő sávba, hogy tehetetlen utassá váltam a motoron.
Így stílust váltottam, nem húztam a gázt, és inkább élveztem a pillanatnyi fogyasztásmérő nyújtotta élvezetet…
Akinek nincsenek kanyarvadász ambíciói, az meg fogja találni számítását az F800ST-ben. A korábbiakban említett kényelmes üléspozíció, jó motor és fékrendszer mellett az utas is komfortosan érezheti magát, valamint a túrázáshoz is jól fel tudják csomagolni a motort. A gyári oldaldobozok alaphelyzetben nem túl nagyok, azonban könnyedén bővíthetők. Ettől ugyan extra széles lesz a motor, és a bővítésnél előjövő gyöngyvászon nem vízálló, de a táska belseje tartalmaz erre az esetre esőzsákot, térfogata pedig ekkor már igen bőséges. No meg ott van a hátsó csomagtartó is, ami alkalmas további doboz (ide is van gyári természetesen), vagy egyéb módon rögzített csomagok cipelésére.
Az üzemanyagtank ugyan csak 16 literes, a négy liter körüli fogyasztással számolva azonban becsületes hatótáv adódik, és a tankolásokra nem hagyjuk ott a gatyánkat. Ráadásként pedig ott van a gondozásmentes fogasszíj-hajtás teljesen burkolva (azaz mechanikai sérülésektől védetten), így a hosszú utazások során nem kell sem láncsprayt cipelni magunkkal, sem azzal összemaszatolni magunkat és a motort.
Szóval mindenki jól jár az F800ST-vel, aki megelégszik a kényelmes, békés, barangolós túrázással. Csak a kocsik nem fognak már félrehúzódni a csattogó mechanikai zajokra. De ez nem nagy baj…
| MŰSZAKI ADATOK | |
| Motortípus | Soros, kéthengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, 8 szelepes |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 798 |
| Furat x löket (mm) | 82×75,6 |
| Teljesítmény (kW(LE)min) | 62,5(85)/8000 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 86/5800 |
| Sűrítési viszony | 12 :1 |
| Tengelykapcsoló | Mechanikus működtetésű többtárcsás olajfürdős |
| Sebességváltó | Körmös kapcsolású hatsebességes |
| Szekunderhajtás | Fogasszíj |
| Váz | Alumínium hídváz, teherviselő motor |
| Első felfüggesztés | 43 milliméteres külsőcső-átmérőjű teleszkópvilla |
| Hátsó felfüggesztés | Egyágú alumínium lengővilla |
| Villaszög/utánfutás (fok/mm) | 63,8/94,6 |
| Tengelytáv | 1466 |
| Első fék | 320 milliméteres dupla tárcsa |
| Hátsó fék | 265 milliméteres szimpla tárcsa |
| Első gumiabroncs | 120/70 ZR17 |
| Hátsó gumiabroncs | 180/55 ZR17 |
| Hosszúság/szélesség(mm) | 2195/860 |
| Ülésmagasság (mm) | 820 |
| Száraz tömeg / megengedett össztömeg (kg) | 187/405 |
| Üzemanyagtartály (l) | 16 |
| Alapár (2007.augusztus) | 2 638 000 |
