Motorból a 2WD az igazi?

A motorkerékpároknál időtlen idők óta a hátsó kerék hajtása dívik, jól meggondolt műszaki, és anyagi szempontok miatt. A kardános, láncos, szíjas megoldások egy évszázada uralják a tervezők asztalát. Azonban mindig van különvélemény – így most az utóbbi idők ötletesebb megoldásait vesszük alaposabban górcső alá.

Elől (is) kapar

A hagyományos megoldások előnye, hogy járt útként rengeteg tapasztalat áll a tervezők rendelkezésére, valamint a hátrányokkal is pontosan tisztában vannak. Aki alatt bármikor is indult már meg motor hátulja egy kicsit elbátorkodott gázadástól, annak megfordult a fejében, hogy „most ennél tényleg nincs jobb megoldás?” Nos nézőpont kérdése, de mondhatjuk hogy van. Réges-régen, mielőtt letisztult volna a konstrukció mai formáira, létezett kerékagyba épített csillagmotoros motorkerékpár is, és persze ott vannak a elsőkerék-dörzshajtású francia Solexek is, amelyről kevesen tudják, hogy 2007-ig Magyarországon gyártották tovább. Világszerte sikeres termékként, a töketlen magyarországi motorkerékpár-gyártás ékes példájaként ment tönkre sorban álló megrendelőkkel.

Egy ős-Rokon

Visszakanyarodva a hátsókerék-hajtású „hagyományos” motorokhoz eljutottunk oda, hogy az elektronika fejlődésének hála manapság megjelentek a kipörgésgátlók, amik utcán kiküszöbölik a hátsókerékhajtásból eredő problémákat. Így egy utcai motoros ma már vásárolhat olyan gépet, aminél nem kell együtt élni a hátsókerék-hajtás hátrányaival átlagos utcai helyzetekben. Azonban versenykörülmények között, vagy különleges terepen végzett munka, szolgálat esetében igen-igen jól jöhet az a kis extra tapadás, amit a talajba maró első kerék ad.

Egy modern Rokon

Mivel ez a terület nyomoktól nem túl sűrűn barázdált, ezért a tervezők-építők a saját fejük után mehetnek, nincsenek bevált formulák. Ebből következik a koncepció egyik legfőbb hátránya a hagyományos hajtású motorokhoz képest, mégpedig az ára. Mivel nem milliós darabszámokban készül egy-egy típus, ezért a fejlesztési és gyártási költségeket nehéz alacsonyan tartani, azonban kellő érdeklődő esetén ez a dolog rohamosan változhat, és előbb-utóbb alig lesz drágább, mint egy hagyományos motorkerékpár.

Az egyik első komolyabb próbálkozás Charles Fehnhez köthető, aki 1958-ban Californiában kigondolta, hogy kéne valami frankó kis gép kis sebességű terepkirándulásokhoz, köves, sziklás, havas, vagy akár puha talajon is. Eleinte kitben és egészben is megvásárolható volt a gép. A legjobb kereskedő a vermonti Orla Larsen volt, akinek a cége Rokon néven futott. Állítólag az ő vermonti síháza után kapta a nevét, amit On The Rocks-nak hívtak, és hát ami a sziklákon van, az a sziklákon van (rock-on nem teljesen helyesen, de a név ebből a szójátékból lett.) Később ez a kereskedő szerezte meg a koncepcióhoz tartozó jogokat, és vált gyártóvá, így a gyártósort is Vermontba költöztették. 1965-ben az első igazi Rokon fejlesztésénél a helyi gimnazistákat bérelték fel, hogy a gyár melletti hegyen fel-alá motorozgassanak, míg valami el nem hagyja magát, így találva meg a konstrukció hiányosságait.

Vadászok, horgászok végső eszköze

Egy nagyobb ugrással a mai Rokon gépeknél találjuk magunkat, amikből három féle alapkivitel létezik. A legfullosabb a Trail Braker, aminek elől rugózik is a futóműve, míg a másik két típusnak teljesen merev a felfüggesztése. Ez a modell még lebeg is a víz tetején, mivel a ballonos gumik adják az úszóképesség javát, de a felnik vízzáró fedelet kaptak, így akár üzemanyagot, vagy ivóvizet is tárolhatunk benne, ha nem akarjuk úsztatni a Rokonunkat levegővel töltve ki a helyet. A hajtás a váltótól előre és hátra is láncokon keresztül jut a kerekekhez, valamint a váltó teljesen automata, így biztosítva könnyű kezelhetőséget kevésbé gyakorlott pilótáknak is. Több száz féle kiegészítő vásárolható hozzá: utánfutó, oldalkocsi, fegyvertartók, szélvédő, tényleg elképesztő a lista. A Ranger és a Scout névre hallgató modellek egyszerűbb, fix vázas kivitelűek, sőt a Rangerben még az erőforrás is Honda márkájú – valószínűleg ezzel próbálva extra vásárlókat a márkához édesgetni. Ezen mezei modelleknek hagyományos öntött felnijük van, és ugyanaz a 3 sebességes automata váltó, mint mindegyik Rokon motorkerékpárban. Mindazonáltal a Trail Braker a legnépszerűbb darabjuk, egy tankkal 9 órát képes üzemelni, magyarán a vadőrnek egy egész műszakon át le sem kell szállnia a nyeregből. Használja több ország hadserege, 25 amerikai állam vadőrsége, kincsvadászok, és számos egyéb különleges körülmények között tevékenykedő szervezet.

Úgy látszik az amcsik imádják az ilyen hangzású neveket, mert itt a Racoon, ami négy éve tűnt fel a Rokonhoz hasonló formájával, ám láncos kőkorszaki megoldások helyett hidraulikus hajtással, Jeff Parker agyszüleményeként. Egy 8 lóerős Honda blokk hajtja, CVT-váltóval, és mindkét kerékben egy-egy hidraulikus motorral. Váza, és futóműve egyszerű, merev kialakítású, így nem is baj, hogy csak majdnem üti a végsebessége az 50-et, mialatt Geo Metro felniken gurul, ami gyakorlatilag a mi autónk más címkével. Hejj, Swift kerekes 2WD motor az USA-ból, ez azért nem semmi!

A polgári 2-track Yamaha WR

Amennyiben már elkezdtünk hidraulikázni, folytassuk az egyik legismertebb kétkerék-hajtású motorkerékpárral. A valódi hírnévhez legközelebb ugyanis a hangvillások jutottak a WR450 2-track-kel. Már 2004-es bemutatásakor David Fretigne rajthoz állt a Dakaron vele, szakaszokat nyert, majd összesített hetedik lett, a 950-es kéthengeresek, és 650-es légkalapácsok közel kétszázakkal száguldó hada mellett.

David borstörés közben

A motor titka egy, a váltó felett elhelyezett hidraulikaszivattyú és az első kerékben lévő hidromotor. Furfangos módon nem állandó, fix kétkerék-hajtás dolgozik, hanem a szivattyú a hátsó kerék kipörgése esetén szállít több folyadékot az elsőhöz, így gyakorlatilag a hátulja megcsúszásakor odapörköl az elejének, ami kihúzza a motort a bajból. A húzóerő csak maximum 5-6 lóerő lehetett, így nem viszi el a motor elejét kanyarban, de ahhoz elég, hogy stabilizálja puha talajon vagy ugrás közben. A teljes extra rendszer csak 7 kilogramm (!) többlet súlyt jelent, és a fullos Öhlins futóművel csupán harmadával került többe, mint a mezei modell.

Amennyiben pedig már már a Yamaha és az Öhlins márkák közös tevékenységénél tartunk, találunk egy még izgalmasabb fejlesztést is. Volt ugyanis egy komolyabb próbálkozásuk a futóműves srácoknak pályázós-országban: 2000-ben nekifutottak egy R1-nek, hogy megnézzék, hogy adja egy superbike-on a 2WD. Igen, jól értitek: összkerék-hajtású szupersport-motorról van szó!

Öhlins-Yamaha R1

Itt legfeljebb 35 lóerő teljesítményt juttathatott a hajtás előre, aminek az az oka, hogy ennél többet az első kerék aprócska tapadási felülete nem tudna átvinni az útra. A rendszer előnye egyértelműen a kigyorsításoknál és a kedvezőtlen körülmények között érződik, a kis plusz súly pedig nem lenne nagy hátrány egy hagyományos motorhoz képest. Érdekes, hogy egy ennyire szériagyártásra érett megoldás szinte nyom nélkül lecsúszott a vécén…

Hidraulikus első hajtással megpróbálkoztak/nak még az EVA T800-nál, amiben dízel Smart-blokk ketyeg, CVT váltóval hajtva a hátsó kereket. Azonban a Yamahákhoz hasonlatosan kísérleteztek 2WD meghajtással is: itt is hidraulikus motor hajtja az első kereket. Ez a terv mostanára eltűnt a színről, pedig a dízel nyomatéka bőven elvitte volna az elsőt is. A magam részéről inkább eladhatósági problémákra tudok gondolni amiért nem így árulják a motort. A durva, hogy hagyományos dízel üzemanyaggal, folyamatos kilencven kilométer/órás haladásnál csupán 2.1 litert fogyaszt száz kilométeren. Állítólag.

Egy autó motorjának legjobb felhasználása. A 2WD-ről sajnos nincs kép

Nézzük meg, a sógorok miben törik a fejüket! Még a kétezres évek elején beszippantotta a narancsosokat is a hidraulikus elsőkerék-hajtás mizériája: még versenyeztették is a 2WD gépet. A technika fejlődése miatt komoly potenciált látnak az elektromos masinákban, hiszen valódi, megvásárolható elektromos terepmotorjuk is van, azonban a delejjel való kacérkodásuk nem ma kezdődött. 2008-ban már bejegyeztettek egy szabadalmat, ahol kicsi agymotorok vannak mindkét kerékben. Ezek necces helyzetben extra forgatónyomatékot tesznek a homokba, sárba, bármibe – ahol nehéz helyzetbe kerül a motor.

A KTM is a hidraulikában hitt eleinte

Ezzel valójában egy soft-hybridet csináltak, mivel tisztán elektromosan elvileg nem tud közlekedni. Mint tudjuk, a villanymotorok egyben ászok főként, és az a nyomaték. A rendszert az ilyen téren végbement gyors fejlődés hívhatta életre, hiszen amikor a Yamaha kihozta a hidraulikus rendszert, még nem tartott ott az akku- és a villanymotor technika, hogy elég kis súlyú és méretű legyen. A narancsos srácok szerint sokkal könnyebb az egész cucc így, ami versenyhelyzetben döntő lehet – és a hibalehetőség is jóval kevesebb, mint a bonyolult csövekkel, nedvekkel áthálózott gépeknél. Kíváncsian várom, mikor lesz széria a megoldásból.

A KTM hybrid rendszerének szabadalmi rajza. Tényleg komolyan gondolták!

Az orosz találékonyság mintapéldája a korábban nálunk is részletesen bemutatott Taurus 2×2 2. Könnyen szétszedhető, és jelen pillanatban csak kit-ként rendelhető, kevesebb mint ezer dollárért! Van egy kicsit nagyobb változata is – a 2m -, ami motorszerűbb, ám még mindig szétszedhető, és a külön arra szolgáló zsákokba helyezve egész nagy sarazás után is kulturáltan szállítható az autó csomagtartójában.

A cikk vége félé pedig végre elérkeztünk a jelenlegi legsikeresebbnek, de legalábbis legjobban legismertebbnek tekinthető márkához, a közelmúltban szintén általunk is érintett Christinihez. Már évek óta nyomják az ipart, és igen komoly sikereket érnek el a gépeikkel. Aki csak kipróbálja, mind azon a véleményen van, hogy forradalmasítja a terepmotorozást.

A világbékét szolgálják

A rendszer lényege, hogy itt is csak akkor kap extra hajtást az eleje, amikor a hátsó kerék túlforog, ami úgy látszik mindenhol az alapot jelenti. Csakhogy itt nem mindenféle folyadékok, meg kósza elektronok adják a hajtást, hanem láncok és tengelyek kusza rendszere viszi az erőt előre. Az első fogaskerékről lánccal jut fel a hajtás egy kis házba, amit a vázon képzett üregben helyeztek el. A spéci kuplung is itt bújik meg. Innen tengely viszi az erőt a váznyakba, ahol két kis láncon megy ki a villahíd belsejében a két villához, majd itt ismét rudazat forgatja meg a keréknél lévő fogaskerekeket. Ez így nem tűnik egyszerűnek, és első ránézésre abban sem voltam biztos, hogy a hajtás alatt lévő első kerék felőli hirtelen terhelésnél nem kócol-e össze mindent a két irányból érkező erő. A kuplung – mint egy fordított csúszókuplung – azonban a másik irányba is engedi csúszni a hajtást.

A Christini első keréknél lévő hajtása

Ezernyi videót találni a neten, ahol endurós világsztárok harcolnak sziklás meredélyekkel, majd jön egy Christini-féle gép, és minden különösebb nehézség nélkül elbakkecskézik mellettük. Arról már nem is beszélek, hogy mindez nemcsak működik, de utcai kivitelben is megvásárolható, teljesen forgalomképesen, enduró kivitelben kevesebb mint 7’700.- dollárért. Őrület! És kapható supermoto is, bár kíváncsi lennék mennyire kell aszfalton más stílusban adni neki úgy, hogy az elejét is húzza – viszont a földes részeken kékre-zöldre veri a vetélytársakat, az tutifix! Kérdés sem fér hozzá, hogy a jelenlegi legzsírkirályabb összeállítás az amerikai Christini cégé – azt meg már csak mellékesen teszem hozzá, hogy a Rokon után az amerikai hadsereg is berendelt egy kazal 450-es 2WD endurót tőlük (ez azért bizonyítja a technika megbízhatóságát és fejlettségét).

Most már biztosak lehetünk benne, hogy a kétkerék-hajtás nem csak kósza ábránd, hanem komoly, és sokszor működő konstrukciók születtek, és az is lehet, hogy a szemünk előtt zajlik az igazi 2WD forradalom. Lehet, hogy néhány év múlva télen-nyáron kétkerék-hajtású gépekkel hasítunk mindenen át?