Vannak motorok a jármű-történelemben, amelyek komolyan beírták magukat a históriás könyvekbe. Ezek egyike a Suzuki Katana, amelynek sztorija éppen 40 éve, 1979-ben indult útjára. Méghozzá kimondottan jópofa módon. Történt ugyanis, hogy a komoly arculati frissülésre vágyó japán márka megbízott egy német formatervező céget, a Target Design nevű kis három fős vállalatot a feladattal. A csapat vezetője amúgy egy Hans Muth nevű úriember volt, aki korábban a BMW formatervező részlegén dolgozott. A Target Design ugyanabban az évben hasonló feladatot kapott az MV Agustától is – az olaszok még szélcsatornát is adtak nekik a munkához. Egészen hasonló eredmények is születtek ugyanazzal a cápa-szerű, élekkel határolt formanyelvvel, amelyeket mindkét márka az 1980-as őszi kiállításokon mutatott be.
A Suzuki standján egy ED1 és egy ED2 nevű tanulmánymotor jelent meg – további vicces részlet, hogy a betűszó a European Design, vagyis „európai forma” rövidítése volt. Az MV Agusta nem vitte el szériagyártásig a tanulmányt, a japánok viszont igen. 1981-ben piacra lépett a GSX1100S Katana, amely azonnal hatalmas siker lett. A teljesen európai eredetű, agresszív élekkel határolt forma ihlette, hogy hivatalosan is a japán szamuráj-kardok pengéjének nevét akasszák rá.
A megjelenésén kívül akkor különleges menetteljesítményei is kellettek az elsöprő népszerűséghez. Az 1.074 köbcentis lég-olaj hűtéses négyhengerest hengerenként egy Mikuni karburátor etette, 111 lóerős teljesítménye és 97 newtonméternyi nyomatéka 220 kilométer/órás legnagyobb sebességhez segítette a kor legáramvonalasabb motorkerékpárjának kikiáltott gépet. Amelynek üléspozíciója is újszerű volt akkor: ahogy magába fogadta a pilótát, az szintén komoly élmény volt a nyolcvanas évek elején. A Katana név akkora siker lett, hogy a Suzuki 400 köbcentitől felfelé sok típusra ráakasztotta. Utoljára 2006-ban szerepelt a katalógusokban, az akkor már csak az Egyesül Államokban kapható GSX-F 600 burkolatán. Amelynél kevés motor volt távolabb a pengeségtől – akár a megjelenését, akár a menettulajdonságait idézzük fel…
Jó tíz év csend után, 2017 őszén a Suzuki standján megjelent egy Katana 3.0 nevű tanulmánymotor. Amely egy Rodolfo Frascoli nevű úr és cége, az Engines Engineering műhely munkája volt: a GSX-S1000 alapjain építettek egy, az eredeti Katanára nagyon erősen emlékeztető remekművet. Innentől beindult a marketing gépezet – már olyan igazi, 21. századi módon. Egy éven át csepegtek az infók, miszerint a prototípus alapjain tényleg újra sorozatgyártásba kerül majd a legendás név. Közben tényleg elhittük, hogy az eredeti ős-Katana műszaki fejlettségéhez hasonló gép jön majd turbós erőforrással. Így aztán amikor nagy csinnadrattával tavaly ősszel lerántották a leplet a márka új zászlóshajójáról, sokunknak elkerekedett a szeme – de nem az örömtől. Hiszen szinte semmi nem változott a Katana 3.0 koncepcióhoz képest.
Amikor az ember elkezdi tanulmányozni a műszaki adatokat, komoly kiábrándultság kerítheti hatalmába. Főleg ha arra gondol, hogy itt most egy márka zászlóshajójáról beszélünk, amely annyira különleges, hogy még csak nem is gyártják korlátlan darabszámban. Hiszen bármit nézünk, minden kvázi teljesen ugyanaz, mint a hosszú évek óta létező GSX-S1000 és GSX-S1000F páros esetében. Amelyek a K5-ös, vagyis 2005 és 2008 között gyártott GSX-R1000 blokkját örökölték meg némileg áthangolva és modernizálva. És ugyanez az erőforrás költözött a „zászlóshajóba” is. Ami egyfelől nem akkora baj, mert egy olyan soros négyhengeres erőműről beszélünk, amely ma is teljesen jól megállja a helyét utcai használatra.
De minden mást is kvázi ugyanolyannak találunk, mint a GSX-S tesókban. A váz, a futómű, a kipufogó, a fékek … és sorolhatjuk. Direkt elugrottam a masinával Dottore Kollégához a szervizébe, aki éveken át rótta az utakat és néha a versenypályákat is egy csupasz ezres nyergében, így viszonylag ismeri a típust. Sorban bogarászta végig az alkotóelemeket és mindig csak azt hajtogatta: „ez is ugyanaz, ez is ugyanaz…” – ami persze nem egy nagy tragédia, hiszen meg kell ismételni: egy teljesen vállalható, sőt utcai használatra remek motorról beszélünk. Éppen csak nevezhetnénk „jómunkásembernek” is – a rá épülő Katana meg felvállaltan a márka zászlóshajója.
Gyorsan térjünk is rá a motor legerősebb részére, amely nem más, mint a formaterv. Amely ezúttal is egy európai dizájnert dicsér – de a sikert mégis a Suzuki aratja le. Annak idején a Katana első generációjának népszerűségében is meghatározó része volt a penge élességű formának. A cápa-szerű, előre álló fejidom benne a téglalap alakú lámpával nyitja a sort, majd ugyanez a csupa egyenes és hajlított vonallal megrajzolt stílus megy egészen a hátsó lámpáig. Az első rész a tankig, sőt inkább a vezetőülésig annyira parádésan hozza azt a Csillagok Háborúja világát idéző legenda-teremtő őst is jellemző világot, hogy minden megállásnál akadt egy motoros, aki azonnal, ott helyben beleszerelmesedett a Katana szépségébe.
Az utasülés az a pont, ahol jelentős eltérés mutatkozik az 1981-es és a 2019-es kiadás között. Az eredeti Penge még láthatóan egy valós használati értékű közlekedési eszköznek lett megalkotva. Persze áramvonal meg kétszázhúszas végsebesség, de azért a vezetőétől eltérő színű utasülés felnőtt ember szállítására is alkalmas volt. A segédváz rendesen védte a fedélzeten tartózkodókat a felcsapódó víztől és kosztól. A friss változaton viszont a farrészt már lerövidítették – mert ma ez a divat. Így lett egy baromi kicsi és kényelmetlen utasülésünk – szegény hátul kuporgó társunk még kapaszkodni sem tud rendesen. Meg csomagot sem igen tudunk hova rakni – cserébe a hátsó sárvédő és rendszámtábla-tartó a kerék bal oldalán fut hátra, így gyönyörű marad az egész farrész is. Szóval itt is megmarad az igazi Katana formavilága – de már 21. századi stílusban.
Cimkék:
Előfordul, hogy a tervezett ív során valamilyen akadály bukkan fel előttünk a kanyarban. Ilyenkor azonnal irányt kell módosítanunk. De hogyan?
Elolvasom »Vannak, akik a nyitható szellőzős kabátokban már nem bírják nyáron. Nekik lehet kitűnő választás a Hevik Ikaro, amely szellős és vízálló is.
Elolvasom »A Honda motorkerékpár-gyártó legújabb fejlesztése a V3-as motorblokk, amelyet a 2025-ös EICMA kiállításon mutattak be Milánóban. Ez a 900 cm³-es, vízhűtéses, 75 fokos szögben elhelyezett V3-as motor egyedi és innovatív megközelítést alkalmaz, ötvözve a kompakt kialakítást és a magas teljesítményt.
Elolvasom »A Premier sisakok az olasz precizitás és a motoros szenvedély ötvözete. Magyarországon pedig ez a bolt gondoskodik arról, hogy ezt a minőséget ne csak a magazinokban lássuk, hanem a saját fejünkön is érezzük.
Elolvasom »Ti kértétek a kínai motorokat, Indián letesztelte első körben a CFMOTO 800MT Exploret
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »