Az ár-érték verhetetlen bajnoka: Keeway Cityblade 125 teszt

Objektív értékek

De nézzük inkább végig műszaki oldalról egy kicsit a kis kínai robeszt. A Cityblade 125 egy ülésterében viszonylag tágas, de az alacsonyabb használóknak is kellemes 76 centis ülésmagasságával. A hossza két méter alatt van, tengelytávja pedig 1.330 milliméter. A 14 colos kerekeken gördülő robogó meredek villaszögével így roppant fordulékony: akár a sorok között araszolva, akár megforduláskor zsebkendőnyi hely elegendő neki. Vagyis nagyvárosi használhatósága valóban parádés. Ugyanennek az érmének a másik oldala a nem teljesen tökéletes egyenesfutás – nem imbolyog vagy tör ki a sávból, de nagyobb tempónál – vagyis a Cityblade végsebessége körül utazva – jobb a kormányon tartani mindkét kezünket.

A futómű konstrukciója a lehető legegyszerűbb. Elöl két átlag teleszkóp egy villahíddal – ahogy azt egy ilyen osztályú robogón megszoktuk. Egyáltalán nem is teszi rosszul a dolgát, még komfortra sem. Puha, tehát sportos haladásra közepesen alkalmas. A két hátsó rugóstag stílusában ugyanazt hozza, de itt már tényleg annyira rövid a mozgástartomány, hogy a nagyobb keresztbordákon vagy kátyúk végén az tényszerűen el is fogy. Ez sajnos nem tartozik a Cityblade erősségei közé. De az egész csomag így is teljesen élhető.

Ahogy a fékekkel sincs semmi baj. Elöl és hátul egyaránt tárcsánk van, amelyeket egy CBS-es, kombinált fékrendszer működtet. Az első féket önállóan is használhatjuk, de a hátsó kör működteti az első nyereg egyik dugattyúját is. A blokkolásgátló hiánya ellenére teljesen normálisan adagolható és jól lehet vészfékezni is vele – csak érzéketlen berántáskor csúsznak meg az abroncsok normál aszfalton. Pedig a kínai tulajdonú konszern ide nem szórja a Pirelli vagy a Metzeler élvonal-beli gumijait: egyszerű helyi gyártású virslik feszülnek a ráfokon elöl 90, hátul pedig 100 milliméteres szélességgel. Viszont amit a futómű tud, azt tudják ők is.

Mindennapi praktikák

Fontos végigszaladni a Cityblade 125 azon részletein is, amelyek egy robogó napi rutinja szempontjából bírnak komoly jelentőséggel. Az üléshelyzet kényelmes mivoltáról már volt szó, azonban az utazási komforthoz fontos a kis szélvédő is. Tényleg apró szélterelőről beszélünk, de így is levesz egy csomó nyomást a felsőtestről – főleg, ha a pilóta nem az én égimeszelő magasságommal van megáldva – vagy megverve -, hanem normális emberi méretekkel bír. Nekik valahova a nyakuk magasságába tolja a menetszelet a plexi – már persze amennyi szél a 125-ös robogó végsebességéig bezárólag egyáltalán van. Ráadásul az ő lábuk még sokkal jobban el fog férni, mint az enyém. Az idom kialakítása miatt a lábnak két jó pozíciója is van – és mindkettőben meg tudjuk tartani saját tömegünket intenzív lassításkor.

A következő fontos részlet, hogy hol tudunk csomagot szállítani. Ezen a téren sajnos nem villant világraszólót a Cityblade. Az idom belső oldalán levő szatyorkampó ugyan nagyon masszív és a padlólemez is teljesen sík – tehát itt bátran cipekedhetünk. A sík padlólemez miatt azonban a tank az ülés alatt van – így viszont az ott levő tárolórekesztől rabolja az értékes helyet. És elég sokat: a megmaradó hely nagyjából csak a mindennapi apróságoknak elég. Esőruha, váltás kesztyű, egy softshell kardigán elférnek itt, de a hazafelé megejtett bevásárlás cuccaival már bajban vagyunk. Tudom hogy szatyorkampó, de azért egy hátsó dobozt bele kell kalkulálni a típus vásárlóinak a beszerzés költségeibe.

Vissza a matekhoz

Tényleg az élet adta, hogy belemerültem a Keeway Cityblade 125 és a Honda PCX összevetésébe. Magamtól a hasonló közúti viselkedés ellenére sem nagyon jutott volna eszembe. Pedig a két robogó valóban sok dologban reális versenytársa egymásnak. Tudom én, hogy egy kínai járművet sok japán-fetisiszta soha nem lenne halandó az ánusza alá helyezni, de azért merüljünk bele kicsit. A PCX értelemszerűen sokkal vagányabban néz ki, modernebb jármű, jobban is megy, legalább az első kerekén van egy ABS és nagyobb a tárolóhelye az ülés alatt. Meg persze Honda – és a kapcsolókon, műszerfalon ennek látható nyomai vannak a H-betűs logón kívül. Futóművük azonban roppant hasonló, ahogy az üléshelyzet is szinte ugyanaz.

A kínai robogón viszont a hátsó kerékre is jutott tárcsafék, teljesen sík a padlólemeze, valamivel nagyobb lábteret kínál a pilótának és alig fogyaszt többet. Apropó, fogyasztás. A videóban is ígérgettem, hogy majd elárulom, mennyit evett a nagyjából végig nyélgázas közlekedés során a Cityblade. Nos, az átvétel után Budapesten tankoltam csurig a hét literes tartályt, majd visszafelé pontosan ugyanazon a kútoszlopon, ugyanúgy nagysztenderen megint. A kettő között pontosan 140 kilométert tettem meg, vagyis 2,33 liter/100 kilométer lett a kis léghűtéses blokk étvágya. Ami talán pár decivel több, mint a legendás éhezőművész japán versenytársé – de nem számottevően.

Ami viszont számottevően kevesebb, az a vételár. Normális, teljes értékűen használható nyolcadliteres robogót ennél olcsóbban nem is tudom, lehet-e kapni. A Keeway ugyanis 535.900.- forintot kér a motorért, amihez hozzájön a regisztrációs adó és az üzembe helyezés – de így is nagyságrendileg 380 ezret spórolunk. Mivel pedig a fogyasztások között nem sikerült igazán komoly eltérést találni, a mai benzinárral számolva a megspórolt összegből legalább HARMINCNYOLCEZER KILOMÉTERT megyünk “ingyen”. És legyünk őszinték: ha éppen nem futárként keressük a betevőt, egy ilyen kategóriájú robesznak mennyi az éves futásteljesítménye? Talán nem túlzok azzal, hogy nyertünk minimum három évnyi benzinköltséget. Innen nézve a dolgot pedig talán azonnal kompromisszumra készebb lesz a városi közlekedési megoldást kereső leendő robogótulajdonos.

Pici érdekesség…

A következő az oldal az utolsó, de ott jön a pontozás és a részletes műszaki adatok. LAPOZZ IDE KATTINTVA még egyet!