A fejlődés útja: Honda CB500F (2019) teszt

Ahol viszont kifejezetten érdemi előrelépés történt, az a nyomatékhatárolós csúszókuplung beépítése, ami egyértelműen a kezdőknek kedvez. Amikor gázfröcs nélkül az ember gyors egymásutánban visszagangol kettőt – én mondjuk körforgalom előtt szoktam – akkor a hátsó kerék egy pillanatra blokkolhat és ebből néha riasztó farcsóválás alakulhat ki. A legutóbbi kakucsringes tréningemen be is mutattam valami hasonlót ahol a nézők falfehéren nézték, ahogy a saját motorom a célegyenes végén szinte csapkodva kígyózni kezd, én pedig kényszerűségből olyan mentést mutattam be, amire még Márki papa is nyomna a YouTube-on egy like-ot, persze csak ha lenne róla felvétel.

LED és LCD

Ami sok helyen még vagy nem elérhető, vagy feláras extra, azt a modellfrissítést követően alapáron megkapjuk a CB500F-től: minden egyes világító test LED fényforrást kapott, így már az index és a féklámpa is sokkal jobban és messzebbről látható. A nagyobb biztonság jegyében ellátták vészfék-asszisztenssel is, ami jelentős lassulásnál – amikor az előző generációhoz képest semmiben nem változó kétkörös ABS-el megtámogatott rendszer működésbe lép – pár másodpercre automatikusan aktiválja az elakadásjelzőt a ráfutások elkerülése érdekében.

A műszerfal a finom pofozgatás helyett teljesen megújult, kicsit hasonló vált a nagytestvér CB1000R-éhez. Inverz LCD váltotta a korábbi folyadékkristályos kijelzőt, ahol az eddigi lényegi információk mellé (sebesség, fordulatszám, napi számlálók, átlagfogyasztás) végre megérkezett a korábban hiányolt fokozatkijelző is. De ha már hozzányúltak, a sarokba betuszkoltak még egy váltófényt is, ami a felváltások szükségességére hívja fel a figyelmet. Alapértelmezettként – mivel egyébként a motoros által testre szabható – a 8.500-as nyomatékcsúcsnál aktivizálja magát, ott tényleg érdemes elgondolkodni a felváltáson, mert afölött már nagyon nem történik semmi érdekes.

Földhözragadt

Egy kis-közepes teljesítményű motort is tökéletesen élvezhetetlenné lehet tenni egy alsókategóriás gumival vagy egy faék egyszerűségű futóművel. Azt hiszem konszenzusos módon megállapodhatunk abban, hogy a gyári szerelésű Michelin Pilot Road 5 nem tekinthető még csak középkategóriásnak sem, ezzel a gumiválasztással a közutakon a száraz és nedves tapadás is garantált, miközben a tartósságról sem kell lemondani. A gumiméret az ideális és elterjedt elöl 120, hátul 160-as szélesség maradt, amivel mindig találunk valami páros akciót.

A hátsó futómű sem úszta meg a hozzányúlást, immáron Pro-Link himbarenszeren keresztül kapcsolódik a lengővilla a teljesen új rugóstaghoz, ami a korábbi kilenccel szemben csak 5 fokozatban állítható. A középállása pont megfelelő volt az én 83 kilónyi élősúlyomhoz, komfortjában és viselkedésében egy rossz szavam nem lehet rá.

Az CB500F elejétől viszont nem voltam elájulva, ott egy kicsit mellényúlt a Honda. Hiába volt az előfeszítés állítható, ez inkább csak látványelem, mert nem tudta ellensúlyozni a számomra túl lágy csillapítást. Ezzel kicsit veszített a vadságából, gyors irányváltásoknál nem volt annyira kezes, mint a második generáció. Azért rossznak mégsem mondanám: ugyanez a lágy csillapítás szinte túraendúrósan, gyönyörűen kivasalja az úthibákat, rezzenéstelenül siklik át a hanyagul odahányt csatornafedeleken is.

Ingázni, tanulni tökéletes

A piac nagyjából belövi, hogy mennyiért lehet megfogni egy motorozással kacérkodó kezdőt, a Honda nagyon okosan ügyelt rá, hogy még a fenti fejlesztésekkel együtt is a lélektani határnak számító kétmillió forint alatt maradjon a CB500F vételára. Ha figyelembe vesszük, hogy ezért egy hétköznapokban és hosszú távon is jól motorozható, dögös kinézetű mindenest kapunk, akkor minden kezdőnek vagy ingázáshoz társat keresőnek bátran javasolnék egy próbát. Semmiben nem homlokra-csapósan kiemelkedő, viszont mindenből nyújt annyit, ami bőven túlteljesíti az „elég jó”-hoz fűzött elvárásainkat.

Következik a pontozásos értékelés és a műszaki adattábla – amennyiben lapozol még egyet.