A Honda ugyan még csak 2013-ban mutatta be A2-es jogosítvánnyal vezethető 500-as családjának tagjait, azok mégis megjelenésük óta folyamatosan fejlődnek. A CB500F a csupasz, a CBR500R a sportos, míg a CB500X a kalandos változat, amelyek 2016-ban frissültek először: nagyobbak lettek az F és R modellek tankjai és valamennyi verzió ledes lámpákat kapott. 2017-ben az Euro4 szabványoknak tették megfelelővé őket, egy évre rá pedig csupán új színeket kaptak. Idén viszont meglehetősen sok területen és alaposan hozzányúltak a gépekhez, melyekből elsőként a meztelen CB500F került hozzánk.

Piaci nyomás

Míg korábban lényegében csak két kategória létezett ténylegesen – a kicsi, 125 köbcentis és az „igazi” nagymotorok – addig mára már gombamód szaporodnak az A2 kategória játékosai. Ami valahol érthető is: a korábbi 25kW-os korlát 35kW-ra emelésével a gyártók már olyan motorokat adhattak a piacnak, ami egy személlyel már kompromisszumok nélkül is használható és a kezdők mellett a tapasztaltabbaknak is élvezetet nyújtanak. Ebben a társaságban játszik a CB500 modellcsalád, aminek második generációs csupasz változatát pont én teszteltem 2016 végén. Jogos volt hát a kíváncsiságom, miben lett jobb?

Nem csak a szemnek

Ami elsőre is feltűnt, hogy a forma alapján továbbra is egyértelműen beazonosítható egyéniség maradt a CB500F, de küllemben is jelentősen változott. Nem egyszerűen új színeket vettek fel a kínálatba, hanem a vonalakat is újrarajzolták, sokkal harmonikusabbá téve az összképet. Többen megdicsérték, amíg nálam volt, hogy milyen szép és mennyire jól áll neki a kék-fehér színösszeállítás és ezzel én sem kívántam vitatkozni.

Alig észrevehetően, de változott a fejidom, a tank oldalára biggyesztett műanyag látványelemek és ennél sokkal komolyabb változás, hogy a hátsó ülés alatti ál-légbeömlőt egy teljesen átlátható szélcsatornává alakították, ezzel kecsesebbé varázsolva a faridomot. A „sima” naked vonulat helyett inkább streetfigteres stílus fele mozdult, ami vadabbnak mutatja mint amilyen, de melyik vásárló szeretne olyan motorra ülni, amiről már kilométerekről ordít, hogy egy hurkatöltővel azonos a teljesítménye?

[do_widget id=text-10]

Helyfoglaló

Ami nem változott, az az átlagos európai emberekre tökéletesen passzoló üléspozíció. Az ülés kényelmes magasságban van, hogy az ember két teli talppal állhasson, emellett a lábtartó pont ideálisan van elhelyezve ahhoz, hogy a túl hegyes térdszög ne tegye nyomorúsággá az utazást. A megnövelt kapacitású tankot végig kényelmesen lehet combbal fogni, szinte erőfeszítés nélkül megvan a folyamatos, finom izomtónus. A plusz kapacitás és az alacsony fogyasztás miatt egy tankkal szinte kimehetünk a világból, akár 450-480 kilométert megtehetünk két kútlátogatás között.

A kormány szélessége egy millimétert sem változott, ellenben picit közelebb került a vezetőhöz és kónuszos kivitelt kapott. Apróságnak tűnik, de ezzel sokkal nagyobb merevséget lehet elérni és ezáltal jobb visszajelzéseket ad a vezetőnek, mint az előzőekben alkalmazott egyszerű 22 millis cső. A kormány távolsága egyszerre ideális, a majdnem egyenes hátas laza gurulásokhoz ugyanúgy, mint a szélre ráfekvő csapatásokhoz. A kezelőszervek továbbra is remekül kézre állnak, kezelésük könnyű, különösen a kuplungé amit egy ujjal is működtethetünk.

Belső értékek

A blokk fizikai paramétereiben nem változott, még a kompresszióhoz sem mertek hozzányúlni. Ugyanúgy kimaxolja az A2 kategóriában engedélyezett maximum 48 lóerőt, 43 newtonméter társaságában. A szorgos japán mérnökök azonban addig reszelgették, amíg a 3-7.000 közötti középtartományban 4 százalékkal javították a teljesítmény-leadást és növelték a rugalmasságot, mivel így lejjebb került a nyomatékcsúcs. Őszintén szólva ebből számszerűen én semmit nem érzékeltem, az elődhöz hasonlóan továbbra is nagyon kellemes mozgatta 189 kilónyi menetkész tömegét a Honda CB500F.

A második oldalon jön még számos változás, például a futómű terén tapasztaltak. Lapozz!