Amikor közeledett az Onroad.hu48h jubileumi motoros tájékozódási túrája, saját motorom helyett a 2018-ra felfrissített Honda NC750X DCT nyergében vágtam neki Erdélynek, ami már járt az Onroad.hu csapatánál. Akkor BobMaster tesztelte le olyan alaposan a DCT váltót, amennyire csak lehetséges. Nem is mennék bele minden részletbe, nehogy a korábban elhangzottak unalmassá váljanak. Inkább kattintsatok ide a korábbi teszt megtekintéséhez.
A DCT két tengelykapcsolóra épül, az egyik a páratlan, a másik a páros fokozatokért felel. Hogy a rendszer ne foglaljon nagy helyet, az egyik fogaskerékcsoport tengelye a másikén belül kapott helyet. A szerkezet másik izgalmas megoldása, hogy a kuplungokat külön elektrohidraulikus körök vezérlik a lehető legprecízebb működési szabályzás érdekében.
A tizedik 48 órás Erdélybe vitte a népes mezőnyt
De még a motornál is ismerősebb maga a program, a jubileumi Onroad.hu48h motoros túra, elvégre már 10. alkalommal rendezik meg. Eddig 2009 óta minden évben más-más célt tűzött ki magának a túra, de hogy ismét elkerüljem az ismétlést, az eseményről és annak előzményeiről ebben a korábban megjelent cikkben olvashattok.
A korábbi tesztből tanulva az átvétel után rögtön be is tettem a motort S2 üzemmódba – amíg el nem hagytam Budapestet. Majd a városi küzdelem végén már kapcsoltam is vissza S1-be, hiszen már tudtam, hogy túrázáshoz ez az ideális. Kezdő DCT-sként persze eleinte nyomkodtam is össze-vissza – később aztán már kiismertem és olajozottan ment a kezelése. A megszokás nem vett igénybe túl hosszú időt.
Túraszerkóban az NC750X
A közepes méretű Honda motorja amúgy nem túl erős, de cserébe alig fogyaszt – és hosszú életűnek is tűnik a nem túl magas fordulatszámok miatt. Épp ezért sokan inkább munkába-járósnak, vagy egyenesen munkamotornak titulálják. Azt kell mondjam, hogy ennél azért sokkal többre alkalmas. Az NC750X DCT ugyanis valóban egy túramotor. Mégpedig olyan, ahol az élményt nem a motor megzabolázása, hanem a gyönyörű táj fogja jelenteni.
A tárolórekesz mindig jól jön
Ezzel a géppel bizony bátran el lehet indulni akár az Alpokba meghódítani a hibátlan minőségű utakat, akár Keletre, hogy Magyarország egykori területén ismerkedjünk meg a csodálatos tájjal, amit sajnos elvettek tőlünk. (De az ott lakók még mindig hozzánk tartozóként gondolnak magukra, és mi is nagy betűs Magyarokként tekintünk rájuk!) Amikor egy ilyen túrát, ahol nem győzünk gyönyörködni a tájban, még megspékelünk némi tájékozódós játékkal, és még egy csipet – választható, de igazán nem nehéz – „terepezéssel”, akkor örülünk igazán a DCT váltónak.
Félelmeim ellenére nagyon élveztem a kanyargós szakaszokat
Hiszen egyel kevesebb dologra kell figyelnünk! Tudom, hogy a váltás mindenkinek a fejében hozzátartozik a motorozáshoz, de ahogy az autóknál is kezdik egyre többen szeretni az automata kényelmét, rugalmasságát, sőt sportosságát (!), úgy várható a térhódítása a motorokon is egy ilyen szerethető szerkezetnek. Szögezzük is le gyorsan: ennek semmi köze a robogózáshoz! A DCT váltót mindenki úgy képzelje el, mint az autóknál egy igen jó DSG-t. Amit ott ma már simán elfogadunk a sportos járművek részeként.
Korábbi Onroad.hu cikkekben már többször olvashattátok, hogy milyen jót is tett az NC750X-nek az első futómű fejlesztése. Ezt kár is tovább ragozni, tényleg jó! A hátsó futómű körmös kulccsal állítható, amit mindenképpen javasolt is személyre szabni. Többen hívták már „gerinctörőnek” a Hondát, ami egy túramotornál ugye egy hatalmas öngól volna. Tehát akinek elsőre túl kemény, az próbáljon állítani hátul, és jó eséllyel megtalálja a saját testtömegéhez ideális beállítást.
A benzinkutakon sokkal kevesebbet költöttem, mint tettem volna a saját motorommal
A motor LED-es első és hátsó lámpákkal érkezik, sajnos azonban az irányjelzőkbe már nem jutott ebből a modern fényforrásból. Az inverz, folyadékkristályos kijelző cserébe személyre szabható. A fordulatszámmérő „rovátkáinak” színét kilenc tónus közül választhatja ki a tulajdonos, és különféle árnyalatokat rendelhet hozzá az egyes váltófokozatokhoz, a fordulatszám-tartományokhoz, valamint a DCT váltó üzemmódjaihoz is. Ezen felül még választhatunk a Shift és az Eco üzemmódok között is. Utóbbi segít takarékosan közlekedni, míg előbbi a fordulatszám függvényében változtatja a színét az általunk beállított tartományokban zöld és narancssárga között.
No, nem (csak) Mackora kell gondolni, hanem hogy hogyan is muzsikál a motor egy valódi túrán, amikor ráadásul még a tájékozódásra is oda kell figyelni. Következzen a videó, amelyet magán a túrán készítettem el, miközben csodaszép motoros élmények értek, és közben egyre jobban összebarátkoztam a Honda NC750X DCT-vel.
A motor egyébként valahol hatalmas hátrányból indult nálam. Bár kíváncsi voltam a DCT-re, de azért tartottam tőle, hogy vajon hogy is fog viselkedni a való életben? Már előre vakaróztam a kanyarokban, körforgalmakban váltástól, és kicsit még féltem is, hogy vajon előzésnél megpróbál majd megviccelni. Aztán mire autópályán leértem Budapestről Debrecenbe, máris szembesültem a konstrukció leggyengébb pontjával: a szélzajjal! A sajtóanyag szerint a szélvédő középső kivágása a légörvényeket hivatott semlegesíteni, a szélzaj ellen pedig a jobb és bal tetején apró bevágásokat ejtettek.
Bár ne tették volna! Szegény Honda a 180 centi feletti embereknek olyan hangos már hetvennél, mint más motor 110 körül. Valószínűleg a japán mérnökök magukra méretezték a plexit, mert egy alacsony tulaj azt mondta, hogy ebből ő semmit nem tapasztalt. Valóban, ha összehúztam magam, jobb lett a helyzet. Sikerült beszélnem egy magasabb tulajjal is, aki ma már egy plexi-magasító boldog tulajdonosa – megoldás tehát létezik erre a problémára is. Én mindenesetre úgy küzdöttem, mintha Kiskőrösi bukósisak lenne rajtam…
A Bihar hegység egy köpés a magyar határtól – és elképesztő motoros élményeket tartogat!
A másik, indulás után azonnal érezhető negatívum az ülés volt. Több tulaj jelezte, hogy zselés ülés beszerzését tervezi, vagy már meg is tette. 50 kilométer után meg is értettem őket, azonban meglepő módon a túra végére teljesen egymáshoz igazodtunk – vagy csak alkalmazkodtam. Itt jegyezném meg, hogy ha az ember városon kívüli tempónál széttárja a lábait, akkor a szél abba bizony belekap, ami a nyári nagy melegben kifejezetten áldásos volt. Valahogy a szél pont a „legfontosabb” szervek felé terelődött és fejtette ki hűtő hatását. Ez nyilván nem szándékos mérnöki zsenialitás, de attól még örülhetünk neki. Kevésbé örülhetünk viszont, ha elkap minket az eső, mert még a tankot szorító térd mellett sincs semmi védelmünk, azonnal vizesek leszünk.
A második oldalon nekivágunk Erdélynek – jön a 48 órás és a teszt lényegi része. Némi off-roaddal együtt. Lapozz!
Ezt olvastad már?
Cimkék:
Élő adásunkban Csapó Zoltán, a Motoros Érdekvédelmi Egyesület elnöke mesél a tárgyalásról, az ítélet utáni helyzetről, valamint terveiről.
Elolvasom »A népszerű olasz túrasisakok legújabbika a Nolan N100-5 modell, amely számos ponton fejlődött elődeihez képest. Bemutató és teszt egyben.
Elolvasom »A Honda hivatalosan is leleplezte a várva várt 2026-os CB1000F modellt. A japán gyártó nem csupán a nosztalgiára épít: a legendás CB750F stílusjegyeit a vadonatúj CB1000 Hornet modern technikájával ötvözték, létrehozva ezzel a "legkiegyensúlyozottabb roadstert".
Elolvasom »A Honda motorkerékpár-gyártó legújabb fejlesztése a V3-as motorblokk, amelyet a 2025-ös EICMA kiállításon mutattak be Milánóban. Ez a 900 cm³-es, vízhűtéses, 75 fokos szögben elhelyezett V3-as motor egyedi és innovatív megközelítést alkalmaz, ötvözve a kompakt kialakítást és a magas teljesítményt.
Elolvasom »A Premier sisakok az olasz precizitás és a motoros szenvedély ötvözete. Magyarországon pedig ez a bolt gondoskodik arról, hogy ezt a minőséget ne csak a magazinokban lássuk, hanem a saját fejünkön is érezzük.
Elolvasom »Ti kértétek a kínai motorokat, Indián letesztelte első körben a CFMOTO 800MT Exploret
Elolvasom »