Retróba öltött sportmotor: Honda CB1000R Neo Sports Café

Férfiasan bevallom, kissé féltem, amikor beütemezésre került a Honda Neo Sports Café tesztje. Tavaly már visszautasítottam egy BMW S1000R-t (a közönség soraiból néhányan felhördülnek: hát hülye ez?!), arra hivatkozva, hogy a képességei magasan túlmutatnak az én tudásszintemen. A tesztben nyilván nem azt akarja a mélyen tisztelt hallgatni, hogy vasárnapi motoros módjára hogyan lehet vele városban közlekedni.

Ezeket a vonalakat nem japánban rajzolták

Inkább olyan kérdések izgatják őket, hogy „mennyit ment nyélgázon?” meg hogy „hány métert egykeróztál?”. Erre pedig akkor még nem álltam készen. Igazából még most sem. Az átlagot némileg meghaladó tudású motoros számára is egy ezres képességeinek alsó tartománya aknázható csak ki. Szóval segítségül hívtam a jelentős pályamotoros tapasztalattal rendelkező Zolee Dottore kapitányt. Én szeretném azt hinni, hogy nagyjából 60 százalékig hajtottam meg a gépet, ő meg jóval efelett is. A leírtak kettőnk konszenzusos véleményét tükrözik.

Egyenesben az ember folyamatosan késztetést érez, hogy cibálja a gázt

Az a szép, az a szép…

A Honda számára nem ismeretlen a retro: a léghűtéses CB1100 már évek óta a kínálat része. A Neo Sports Café szigorúan véve nem is a múltban keresi a gyökereit, hiszen ehhez hasonló gépet még nem gyártott a szárnyas márka. A 2017 végén debütált, izgalmas és merész formát megvillantó koncepció még azoknak az érdeklődését is felkeltette, akik a japán gyártót eddig a „leginkább érzelemmentes” szavakkal jellemezték.

Innen nagyon kiadja a forma

A dinamikát sugárzó vonalak, a szálcsiszolt alumínium betétek, az olaszosan rövidre szabott far szerencsére a szériaváltozat megjelenéséig keveset változtak. A hátsó traktust nem verték agyon egy fullánkszerűen hátrameredő rendszámtábla konzollal – lásd például: Yamaha MT-07 – , hanem a lengővillához csatlakozó hátsó sárvédőn találtak neki helyet. Például a szintén csodaszép és kiváló MV Agusta Brutale RR-hez hasonlóan.

Árulkodó típusszám

Ilyet eddig Hondán nem láttunk

A Neo Sports Café mégsem teljesen új fejlesztés – mint például a Rebel – hanem a korábbi, lárvaarcot idéző CB1000R alapjain nyugszik. A gyári típusszámot továbbvitték, azonban teljesen más stílusú köntösbe csomagolták. Az egyoldalas lengővilla példának okáért már ott is jellemző volt. A sajtóanyagban több helyen is felbukkan az elődre való hivatkozás, főleg a teljesítményadatok tekintetében.

A féloldali lengőkar engedi láttatni a felnit

Azért az elsőre is látható, hogy nem csak néhány burkolati idom került csereberére, sokkal jobban néznek ki a felnik, teljesen más a kipufogó elvezetése és formája is. A legnagyobb Neo Sports Café – merthogy létezik 300-as és 125-ös kivitelben is – egyetlen támadható pontja dizájn szempontból az NC750X-el teljesen megegyező tükör. Sokkal jobban illene hozzá valami dögös kormányvég-tükör, mondjuk amilyen a Harley Street Rod-on is van.

Lehet ezt még fokozni?

A Honda Neo Sports Café-ból létezik egy gyárilag kimaxolt kivitel CB1000R+ néven. Itt a némi felárért olyan dolgokat kapunk, mint az utas helyét eltakaró üléspúp, még több alumínium (sárvédők, műszerfal előtti idom, CB1000R logóval dekorált hűtővédő rács), markolatfűtés és fő attrakcióként a gyorsváltó. Dottore pajtás ezt maximum egy kormány-lengéscsillapítóval fejelné meg, mert hiába az ideális súlyelosztás, parkettázásnál hajlandó elkönnyülni az eleje.

Végtelenül precíz és kiszámítható

Elvetemült és szikár

Minden szerénységet félretéve ezzel a szóval jellemzi a Honda a saját portékáját. Hosszas gondolkodás után sem jutott eszembe jobb szó, ami kifejezné, hogyan teljesít a 998 köbcentiméteres erőforrás. A beletuszkolt 145 ló és 104 newtonméter nyomaték arra késztet, hogy sűrű bocsánatot kérjek azoktól, akiknek eddig a négyhengeresek vérszegénységéről prédikáltam.

145 ló, 104 Nm, imádnivaló

Egyszerűen döbbenetes, amilyen simán, erőlködés nélkül, szinte villanymotort idéző  lineáris erőleadással meglódul, ha megforgatjuk az elektromos gázmarkolatot! Azonnal, késlekedés nélkül meghajlik a téridő és menetprogramtól függetlenül, bestiális kipufogómorgás – ami egy bizonyos fordulat felett már üvöltés! – kísértében nyúlik meg az arcunkon a bőr a két fülünk irányába.

A gyári kipufogó eszméletlenül jól szól

Ebben az árkategóriában már alapelvárás, hogy különböző üzemmódok is rendelkezésre álljanak, ebből a CB1000R négyet biztosít. Ezek három paraméter kombinációjával alakítják a motor viselkedését. A teljesítmény-leadás, a motorfék és a kipörgés-gátló mind három fokozatban állítható, legutóbbi akár ki is kapcsolható. Sport fokozatban maximális teljesítmény,  minimális motorfék és csak végső esetben beavatkozó kipörgés-gátló a jellemző.

A műszerfalon mindent egyszerre látunk

Standard módban ezek mind középértékre vannak állítva, míg Rain vagyis Eső módban csökkentett (de bőven elégséges) teljesítmény mellett közepes motorfék és maximális traction controll hivatott megakadályozni a hajtott kerék kitörését. Ezen felül User módban saját magunknak állíthatjuk be fenti paramétereket. Nekem ott a maximális motorfék, közepesen megzabolázott ménes mellett a minimális kipörgés-gátló jött be a legjobban. Lássuk mindezt mozgóképen is – ott kiderül, hogy megy!

A cikk még nem ért véget, a videó megtekintése után lapozz!