A KTM baromi jó videókat csinál, amelyek igyekeznek a modern vezetéssegítő elektronikákat bemutatni. A pontos motivációjuk nyilván elsődlegesen a marketing, vagyis a kiváló osztrák motorok népszerűsítése. Közben mi is rengeteget tanulhatunk, mert kőprofi tesztpilótáik zseniálisan mutatják be a gyakorlatban a különbségeket. Nemrég a menetvezérlő elektronikáról láthattunk egy filmet, most pedig hihetetlenül durván demonstrálják, mi a különbség a hagyományos fék, a blokkolásgátló és a „kanyar-ABS” között.
A legfontosabb különbség: ABS nélkül elesel, hagyományos ABS-el tudsz fékezni, de feljebb kell állítanod a motort, a „kanyar-ABS” pedig lehetővé teszi a bedöntési szög megtartását fékezés közben is
Miért van állandóan idézőjelben? Nos, az ok egyszerű: igazából ez a rendszer nem a hagyományos ABS-re épül, hanem nagyságrendekkel többre képes annál. Kezdjük az alapokkal. Hogy működik maga a huszonéve létező blokkolásgátló? Nos, ez egy egyszerű dolog: amikor a kerekekre szerelt jeladók érzékelik a megcsúszást (vagyis megszűnik a gördülés), csökkentik a fékerőt. Amikor a kerék újra forogni kezd, akkor pedig újra növelik azt.
Felülnézetből látszik igazán jól két elektronika közti működési különbség
Azonnal oszlassunk el egy általános tévhitet, miszerint száraz körülmények között ABS-szel hosszabb a fékút. Nem hosszabb – és ezt láthatod is a lenti videóban. A modern ABS rendszer ugyanis másodpercenként bőven több mint tíz alkalommal tudja szabályozni a féknyomást – külön-külön a két keréken (legalábbis az elmúlt mintegy tíz évben). A modern gumiabroncsok 7-8 százalékos slip (vagyis megcsúszás) mellett adják át a legnagyobb erőt az aszfaltra.
Az elektronika gyorsasága pedig lehetővé teszi, hogy 10 százaléknál elengedje a fékerőt, de már 5 százalék környékén (tehát a teljes gördülés bekövetkezte előtt) újra növelje azt. Vagyis az ABS a tapadási viszonyoktól függetlenül képes folyamatosan az optimális legnagyobb erőátvitel közelében szabályozni a fékeket. Közúton sajnos ezt a világ legjobb pilótája sem tudja utána csinálni. Te sem – még akkor sem, ha ezt hiszed magadról, vagy hangoztatod a Facebook-on…
Jöjjön a következő lépcsőfok. Először kezdjük egy újabb tévhit szétzúzásával: sokan ma is azt hiszik, hogy az ABS lehetővé teszi a jármű manőverezhetőségét vészfékezés közben. Ez autónál igaz is, motornál – a két, hossztengely mentén elhelyezkedő kerék adta járműfizikai sajátosságok következtében – azonban sajnos nem. Itt úgy tudsz kanyarban vészfékezni, hogy közben az ívkülső kormányvég megtolásával felállítod a motort – vagyis mindenképpen le fog sodródni az ívről.
Az IMU töméntelen paramétert vizsgál meg – másodpercenként mintegy száz alkalommal!
Egyszerre intenzíven lassítani ÉS egy elkerülő manővert kezdeni sem lehet hagyományos ABS rendszerrel szerelt motorral. Ezért vált szükségessé a „kanyar-ABS” kifejlesztése, amelyet hihetetlen király módon demonstrál a KTM filmje. Arról van szó, hogy az IMU (a rendszer „agya”) elképesztő mennyiségű jármű-paramétert vizsgál. Dőlésszög, perdület, gördülési adatok, x-y-z tengely mentén mért gyorsulások és a pillanatnyi erőforrás-adatok mellett pontosan tudja azt is, mit akarsz éppen te a nyeregben.
Blokkolásgátló nélkül közúton, állandóan változó tapadás mellett sok esetben a legprofibb sem tud megmenteni egy helyzetet – az elektronika pedig képes rá. Persze ő is csak kitolja a határokat – teljes körű csodára nem képes!
Így képes arra, hogy amikor kanyarban maximális fékerőt húzol, csak annyit vezérel ki a kerekekre, amelyet azok a pillanatnyi egyéb adatok (döntés miatt lecsökkent hosszirányú erőátviteli képesség vagy éppen hajtóerő) függvényében megcsúszás nélkül át tudnak vinni az aszfaltra. No és ezért az idézőjel: tulajdonképpen az IMU az ECU-val (motorvezérlő elektronika) összedolgozva sokkal többre képes, mint az ABS – és igazából attól félig-meddig függetlenül működik.
A videóban hihetetlen tudású pilóták szemléltetik a gyakorlatban, mi hogy működik. Ráadásul a motorokat sem kímélték. Nagyon látványos – és tanulságos!
Ráadásul azóta megjelent a még fejlettebb változat: a Ducati Panigale V4 már a Bosch Cornering ABS EVO rendszerrel van felszerelve. Ez totális versenypálya programot is tartalmaz, vagyis a pilóta egészen az apexig maximális fékerővel engedheti be a motort. Ez pedig jelentősen csökkenti a low-side kockázatát – ugyanakkor javítani fogja a köridőt. Jó, lehet hogy nem Andrea Dovizioso esetében, de a döntő többségnél igen. Tehát a legjobb, ha a fejlődés elutasítása és az „én jobban tudom” helyett engedsz az erőszaknak. Ezek az elektronikák ugyanis messze felülmúlják az ember idegrendszerének képességeit – ezáltal gyorsabbá és SOKKAL biztonságosabbá teszik a motorozást. Közben az élvezet semmit nem fog csökkenni, sőt!
Cimkék:
Szerencsére nem brit tudósok publikálták az eredményt, hanem valódi kutatók eredtek az örök rejtély nyomába: miért nem lát minket az autós?
Elolvasom »Nem szép dolog mások pénztárcáját nyitogatni, de egy MotoGP versenyző esetében mégis nehéz ellenállni a kísértésnek. Nagy számok következnek.
Elolvasom »A Honda motorkerékpár-gyártó legújabb fejlesztése a V3-as motorblokk, amelyet a 2025-ös EICMA kiállításon mutattak be Milánóban. Ez a 900 cm³-es, vízhűtéses, 75 fokos szögben elhelyezett V3-as motor egyedi és innovatív megközelítést alkalmaz, ötvözve a kompakt kialakítást és a magas teljesítményt.
Elolvasom »A Premier sisakok az olasz precizitás és a motoros szenvedély ötvözete. Magyarországon pedig ez a bolt gondoskodik arról, hogy ezt a minőséget ne csak a magazinokban lássuk, hanem a saját fejünkön is érezzük.
Elolvasom »Ti kértétek a kínai motorokat, Indián letesztelte első körben a CFMOTO 800MT Exploret
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »