Kanyargó Ösvény

Ha arról szeretnék beszélni, hogy milyen volt vezetni, az előbbi felsorolásban haladjunk visszafelé. A tesztút változatos körülmények között zajlott, volt benne közepesen rossz út, patika minőségű kanyargós szakasz és autópálya is. Amibe nem igazán lehet belekötni az futómű, de nem csak külön-külön remekeltek, hanem a kettő összhangja sem érdemel kritikát. A hegyes profilú, sportos Dunlop Sportmax D222-es gumik pazarul tartották az utat szárazon, (és tőlem megszokottan) esőben is, elég volt fél szemmel rákacsintani a menetirányra és már fordult is arrafelé.

A lényeg ezen a képen található

Amikor a kanyar közepén hirtelen előugrott néhány úthiba, akkor sem jött zavarba, kiszámíthatóan íven maradt, nem akart bepattogni az útszéli susnyásba. A Honda CB650F szereti a gyors irányváltásokat, sajnos nem volt rá lehetőségem, de egy tréning keretében biztos vagyok benne, hogy önként fordulna el a kihelyezett bóják előtt. A Hondának az utóbbi idők tesztmotorjai alapján érdemes lenne elgondolkodnia azon, hogy az arany szárnyas logóját arany lábra cserélje.

Fürge Nyúl

A kanyargásnál megmaradva nekem abszolút nem szokatlan, hogy gyakori visszaváltásokkal közelítsek, majd közepes fordulaton, stabil gázon tartsam íven és innen kezdjem meg a kijáratnál a kigyorsítást. A CB650F esetében erre szükség is van. A váltófokozatok nagyon rövidek, de ezt abszolút okkal teszik. Ugyanis a négyhengeres nyomatékszegénysége, vagy inkább később ébredése miatt 5’000-es fordulat alatt nem történik semmi. Egészen pontosan semmi, ami akár egy kezdőnek rémisztő lenne és egy haladóbb személyt lenyűgözne. A végfokozat pontosan annyi, mint a kettővel kisebb CB500F esetében: 4’800-at forog óra szerint száznál.

Sima közúton is gyorsan eltűnik a majrécsík

Amikor a rugalmasságot próbálgattam, hatosban 70 kilométer/óra óra környékéről (3’400-as fordulat) húztam egy koppgázt. Komolyan mondom, később értem el a százat, mintha álló helyből rajtoltam volna. Pedig a gázkar is jó, nagyon precízen lehet vele szabályozni a benzin mozgási energiává transzformálását, csak ehhez érdemes alkoholos filccel lesatírozni a műszeregység fordulatszámszám-kijelzőjének első ötezres tartományát. Az alatt nincs semmi látnivaló. A rövid végfokozat a hosszú, unalmasabb, egyenes szakaszokra is rásüti a bélyegét: egy-másfél óra után az autópályázás nem is a naked-eken természetes szélnyomás, hanem az magasabban forgó motor miatt lesz fárasztó.

Ülő Bika

Pedig az üléspozíció is abszolút kényelmes. Az átlagos méretű felnőtteknek jó távolságra van minden, másfél-kétórás tervezett leállásokkal (18+ tartalom: ún. cigiszünet) nem fáradt el sem a csuklóm, sem a térdem, sem pedig a fenekem. Az ülésen bátran lehet előre-hátra helyezkedni, attól függően, hogy éppen az élvezetesebb szakaszokon kanyargunk vagy a hosszabb egyenesekben vágyunk nagyobb alátámasztásra az ülőgumóinknak, mindeközben a felület nem csúszós.

A hátsó lengőkar nem valami gagyi zártszelvény

Pont jó helyen van a pontos váltó, megfelelő ponton fognak a jól adagolgató fékek, és az ABS sem avatkozik be zavaróan a keményebb helyzetekben. Talán csak a kuplung fogáspontja esik kicsit távolabb a kelleténél. A tükrök is normálisak, formájukban és funkciójukban is maximálisan hozzák az elvártakat.

Figyelő Sasszem

Pici csalódás a műszerfal környékén környékezett meg. Igazán jólesett volna egy fokozatkijelző, ahogy azt is méltatlannak találtam, hogy a vízhőmérsékletet csak egy piros lámpa kigyulladásával képes jelezni – szerencsére nem került rá sor hosszas városi araszolást követően sem. Jól esett volna még, ha az információk pörgetését a kormányról tudom megoldani, nem kell emiatt középre nyúlkálnom a gombokhoz. Pozitív viszont, hogy mindig időhiányban szenvedőként a pontos időt mutató óra – a klasszikus valóságshow-hőst idézve – „mindíííg, minden körülmények között” látható.

A műszerfalról hiányzik a fokozatkijelző

Többen a lovon

Néhány rövid kör erejéig sikerült utasokat is toboroznom, akik inkább bennem keresték a kapaszkodási lehetőséget. A hátsó faridomban az ülés alatt kialakított kapaszkodókhoz rövid kezűeknek bizonyultak, mondjuk azt a személyiségi jogok megsértése nélkül megerősíthetem, hogy egyikük sem volt orangután. Amivel folyamatosan szenvedtem, hogy hová tegyem a saját cuccaimat. Egy formásabb hátsó doboz elkelt volna, ennek hiányában viszont maradt a fém tankra (!) tapasztott mágneses tanktáska és a sisakhálóval mókolás, ami elviselhető kompromisszumokkal, de működött.

A tankon megtapad a mágneses tanktáska is

Fáradhatok a kasszához?

A Honda CB650F árazásában és képességeiben is egy nagyon jól eltalált motor – ha az igényeink egyeznek a tervezők szándékával. Például nem akarunk hosszú egyenesekkel megtűzdelt, Európa-kerülő túrákra menni, inkább beérjük a 2-300 kilométeres, kevés csomagot megengedő, de kanyarokban dús gurulásokkal. Vagy ha a munkába járás során nem vágyunk izgalmakra, kivéve, ha Salgótarján és Eger között ingázunk napi szinten.

Ha egy doboz nem is mutat jól, egy puha oldaltáska elférne rajta

Amennyiben (újra)kezdőként meg sem szeretnénk kockáztatni egy óvatlan pillanatban rárántott gáz miatt a hanyatt vágódást, vagy szeretjük a saját önbizalmunkat növelni azzal, hogy egy tréningen a motort érvényesülni hagyjuk, aki minden feladatot szinte helyettünk old meg. Mert abban biztos vagyok, hogy a hegyes-dombos vidékhez közel eső Honda kereskedések sokkal több elégedett CB650F vásárlót tudhatnak majd magukénak, mint akik az Alföld közepén helyezkednek el.

A következő oldalon a pontozást és az értékelést találod. Lapozz!