Japán legsötétebb oldala: Yamaha MT-10 teszt

Emocionális nyomaték, domináns utcai jelenlét, szinkronizált teljesítmény, agresszív DNS. Lószart. Ez a motor egy szörnyeteg. Már ránézésre is feleslegessé tesz mindenféle nevetségesen mesterkélt marketingszöveget, hát még ha meg is hajtotta az ember! Master of Torque. „Master” ez a motor mindenben, nem csak a nyomatékban. Csak hogy tisztázzuk. Most pedig kezdődjék a műsor!

A kezdetek

A Yamaha „Master of Torque” filozófiája egy igazi nagyágyúval mutatkozott be az MT-01 képében, az XV1700 cirkáló okosított erőforrásával és a kifutó R1 futóműelemeivel. Akkor rendesen sokkolta a motorosvilágot ez a monstrum, és nem csak az elképesztő erőforrásával,  hanem kimagasló minőségével is. Aztán kihasználva a hirtelen jól csengő MT-nevet, piacra dobtak egy, a tömegek számára is elérhető motort kommerszebb (XT660) technikával. Ez volt az MT-03, ami bár nem a praktikum gránitszobra, ám kétségkívül izgalmas alternatíva a halálosan unalmas középkategóriás csupaszok tengerében.

A legendás első

Ezután kis szünet következett, mialatt a hangvillás fiúk némi szusszanás után elkezdtek egy új testvérpárt faragni a pincében: ez lett az MT-07 és MT-09. 2013-ban mutatták be őket és ismét komoly gyomrost vittek be a konkurenciának, a kistesónál az ár-érték aránnyal, a nagynál pedig a bitangságával.  Erre most a sárga ördögök felrobbantották a lőszerraktárat:

Az MT-10 első hivatalos képe

MT-10

Egy évvel ezelőtt, mikor először megláttuk ezt a szörnyeteget, a padlón koppant az állunk! Hihetetlenül durva volt a kinézete is, aztán megtudtuk, hogy nem herélték ki túlságosan, amibe 99 százalékban beleszaladnak a gyártók: általában addig finomítgatják a sportmotoros örökséget, míg kapunk egy közepes teljesítményű hintalovat. No itt ilyesmi dőreségről szó sem volt. Teletankolva is csak 210 kilogramm, amikor az R1 is éppen csak becsúszik 200 alá. A forgatónyomaték maradt annyi mint a superbike-nál, csak a teljesítményt nyisszantották le 160 lóerőre. Azért nem beteg dolog? Egy visszapuhított csupasz motor ma majdnem olyan erős mint az első Hayabusa volt!

Igazi régivágású sziluett

Külcsín

Durva. Nem durvának látszani akaró, nem kispolgári értelemben durva, hanem igazán az. Itt ugyanabba a hibába szoktak esni a gyártók, mint a blokk meg a futómű kiherélésekor: addig-addig simogatják a sportosnak szánt csupaszt, mígnem elvész az igazi tűz. Ezeken szoktak aztán a tulajok mindenféle furfangokkal segíteni, hogy közelebb kerüljenek a kiállításokon belóbált bátor koncepcióhoz. Nem tudom, hogyan engedhették gyártásba így a motort, de kalaplengetés annak a yamahásnak, aki nyilván konzervatív hangvillás-szamurájok vérében térdig gázolva vihette végig a dolgot. Eleve a fejidomnak csúfolt rész is irtó bátor a két projektoros fényszóróval és a dizájnból odahúzott néhány műanyagdarabbal. Aztán a hátulja sem kutya. A szokásos MT lámpa zárja, de ilyen motorhátsókat nemrég még csak bátor streetfighter építők csináltak fél köbméter matéria ledobálásával a sportmotorokról. Ez meg itt a gyári cucc.

Van pacek!

A csupasz motorok szokásos rákfenéjét, a keskeny váll-nyak-részt pedig mesterien kerülték meg a a tank szélesítésével és a légbeömlők elhelyezésével. Igazi bitang vasat szorítunk a térdünkkel, és a vékony popsi, rövid orr miatt ettől még zömökebbnek tűnik, mint amilyen valójában. A tank amúgy is R1 géneket örökölt, itt a legegyértelműbb a dolog: meg is hagyták rajta a kopoltyúszerű réseket. A tartály alatt mindkét oldalt van egy légterelőnek csúfolt műanyagdarab, ami inkább a sportmotoros örökségként ott tespedő perifériákat fedheti el. A tesztmotorunkon egy extraként rendelhető túraplexi volt, ami igazi halottnak a csók-kategória, de legalább lehet mire pénzt költeni. Ha már extrák: a lábtartók, rendszámtartó és az apró blokkvédő elemek is külön pénzért vehető darabok voltak a tesztgépen, jól is néztek ki, ha lenne rá lém, nem spórolnám le ezeket.

A képen elrejtettünk egy havi fizetésnyi extrát

Belbecs

Mint már említettem, nem herélték ki túlságosan – vagy egyáltalán – a legújabb R1 motorját. Persze más a hengerfej, kisebbek a szelepek, változtattak a dugattyúkon, növelték a lendtömeget és a hajtókarok sem titánból vannak már. De a lényeg megmaradt, ami a Big-Bang erőforrás. Mit jelent ez? A hagyományos motorokkal szemben, itt két-két hengerben (1-3, 2-4) nagyon közeli időpontban történik a munkaütem, ettől nem lesz annyira folyamatos a teljesítményleadás, így nyomatékosabb lesz a blokk, plusz a szünetekben van ideje megtapadni a keréknek is. (Oké-oké, utcán inkább csak a nyomaték és a hang miatt menő, de ezt a MotoGP-ben találták ki, hogy a kanyarkimenetben elmenjenek a Screamer-jellegű hagyományos gépeknek.)

WSBK

Természetesen mindenféle elektronikus menetstabilizáló ketyerét, így háromféle gyújtástérképet és kipörgésgátlót is kapunk. Egyedül az R1 speciális többtengelyes gyorsulásmérőjét hagyták ki, ezért nincs benne Slide-Control, nem fogunk tudni digitálisan keresztbe kijönni a kanyarból. Ne feledkezzünk meg a csoportos túrákon igen hasznosnak bizonyuló tempomatról, ami csak negyedik fokozat felett, 50 és 180 kilométer per óra között működik. Ami durva, hogy a futóműben teljesen meghagyták az R1 elemeit, csak az alapbeállítás lett utcaibb, de úgysem fogjuk tekergetni. Mondtam, hogy van gyorsváltó? Nem? Akkor most szólok, hogy kevés királyabb dolog van annál a hangnál, amit a fokozatokon végigrugdalva kiad magából a váltásoknál!

Gyorsváltó

Lapozz, hogy megtudd, hogy megy mindezzel az erőáradattal az MT-10! A második oldalon a motorról készült videónkat is megtalálod.