A stílus maga: Yamaha XV950 Racer teszt

Immáron két éve, hogy menet közben is megismerkedhettünk a Yamaha múltidéző bobberével. Az XV950R – néhány apró stílusbeli félresiklást leszámítva – szinte minden szempontból tökéletes motor volt. Főleg, ha tényleg mint motort, vagyis a két keréken suhanás élvezetét kiszolgáló eszközt nézzük. Amibe ebből a szempontból talán bele lehet kötni, az a tényleg elég csekélyke bedönthetőség – de a japánok erre is kitalálták a megoldást.

Hosszú, lapos és csutkakormányos: ez egy igazi múltat idéző szerkezet!

Bármelyik képre kattintva 43 fotóból álló galéria nyílik!

A Yamaha úgyis baromi erős a lehető legtöbb bőr lehúzásában – amikor egy alaptechnikát eltalálnak, arra változatlan műszaki tartalom mellett igyekeznek minél több típusváltozatot felépíteni. Tegyük hozzá: ezt jól is csinálják, egyáltalán nincs izzadtságszaga a dolognak. Így aztán a tiszta léghűtéses V2-es retrójukat sem hagyták meg szóló bringának, hanem az idei szezonra idetolták nekünk a sportmotorosított változatát. Hogy egyértelmű legyen a felhasználási terület: ő az XV950 Racer.

Videónkban menet közben is bemutatjuk a motort annak minden jó és rossz tulajdonságával együtt, és kiderül, miért annyira szerethető gép az XV950 Racer

Kategóriahalmozó

Érdemes megnézni a típus beharangozásakor megjelent írásunkban azt a koncepciómotort, amelyből a Racer megszületett. A Yard Built programban a Marcus Walz által létrehozott ‘EL RATÓN ASESINO’ névre keresztelt különlegesség tényleg nyálcsorgatóan ízléses masina lett. Abban a formában persze nem kerülhetett sorozatgyártásba – sem a direkt légszűrők, sem a nyitott kipufogórendszer, de a végtelen puritánság sem tette volna ezt lehetővé. No meg költséges is lett volna – a Yamaha pedig éppen a „kevés befektetéssel minél több modellt” elméletet űzi ugye. Így aztán a műszaki alapokat gyakorlatilag változatlanul hagyták, mégis csináltak egy teljesen, gyökeresen eltérő végterméket.

Szigorúan egy személynek javasolt!

Ehhez mindössze annyira volt szükségük, hogy a lábtartókat teljesen más helyre csavarozták: sokkal magasabbra és hátrébb. Ezzel a bedönthetőség nagy mértékű fokozását meg is oldották: feladat kipipálva! Persze ebben a pózban még egy japán kertitörpe sem bírta volna sokáig a nyergében, így az egész testhelyzetet tovább kellett módosítani. A nyerget megemelték 75 milliméterrel, a széles bobber kormányt pedig tisztességes csutka szarvakra cserélték. Így kialakult egy sportos, hasalós üléspozíció – ugyanazon a vázon és futóművön.

A fekete lámpatakaró idom meglepően hatékony szélterelőnek bizonyul

Természetesen a bobber stílusnak ezzel hátat is fordítottak – persze ez is volt a céljuk. Az új típusként létrejött Racer tulajdonképpen nem kategorizálható pontosan, egyfajta elegye a régi low ridereknek és időtlen stílusú café racereknek. Tényleg nagyon szépen idézi a klasszikus, retró versenymotorokat a hatvanas-hetvenes évekből. A gyár szerint „a szabályok megszegésére született” – hogy valójában ez igaz-e, az egy menetpróba során nyilván hamar kiderül.

Sportosan kényelmeske

A térdszög brutálisan hegyes: csak alacsony pilótáknak lesz jó széria lábtartóval

A tengelytáv megmaradt amennyi volt (nem nagy csoda, mert a váztól lefelé alapvetően nem történt változás): 1’570 milliméter. Vagyis baromi hosszú. Ennek – és a megváltozott testhelyzetnek – köszönhetően a kormány elég messzire került az üléstől. Magyarul: bár a térdszög hegyes, mégis alaposan nyújtózni kell a két markolatért. Ebből viszont az következik, hogy hátunk is ki fog egyenesedni, sőt az alsó csigolyák tájéka inkább homorú lesz, mint domború. Vagyis a felsőtestünk (pontosabban a törzsünk) kimondottan komfortosan helyezkedik el.

A hátsó rugózás igényes és a rövid rugóút ellenére kielégítően hatékony

A sportosság inkább a végtagjaink magasságában fog megvalósulni. A lábaink esetében a már emlegetett térdszög miatt: ha valakinek olyan hosszú lába van, mint nekem, akkor ez súrolja a szenvedés kategóriát. Ilyen csülkökkel minden egyes váltást meggondolunk, mert néhány óra motorozás után feleslegesen nem fog az ember előrenyúlni a bal lábával. Végigkapcsolgatja ötödikig a gangokat, és inkább kihasználva a rugalmas erőforrást marad a legmagasabb fokozatban ameddig csak tud.

Nagyon keskeny a motor

A karokat viszont a tank és a blokk kialakítása teszi próbára. Ugyanis térddel képtelen vagy szorítani az üzemanyagot magába foglaló fémtartályt, így teljes előredőlő felsőtested súlyát és tehetetlenségét a két csuklódon át kell megtámasztanod. Érdekes módon a távol levő kormány miatt ez nem annyira kimerítő, ahogy elsőre várnád – viszont fékezésekkor tényleg minden erő ide összpontosul. Ez vezetéstechnikailag is hátrányos, no meg komfort szempontjából is.

Nagyon könnyen dönthető a gép

A Yamaha XV950 Racer azonban nem a hosszú túratávok legyőzésére szakosodott világjáró, hanem egy élménymotor, így ezek a kisebb nyomorúságok az egész imidzsébe teljesen jól beleférnek. Nekem sikerült 370 kilométer környékét legyűrnöm vele egy nap alatt, és ebből csak a hazafelé vezető ötveneske volt enyhén túl a komfortzónámon – de az is csak a térkalácsaim magasságában váltott ki élénkebb tiltakozást. Szóval aki az átlagos testalkathoz közelebb esik és nincsenek ilyen hosszú lábai, az valószínűleg még többet is el tud élvezetesen tölteni a fedélzetén – amikor esetenként úgy hozza az élet.

Elöl csak egy féktárcsa van, a motor békés jellege miatt mégis elegendő a fékhatás

Békés sportoló

Az erőforrásról nem szeretnék hosszasan zengedezni, mivel sem a léghűtéses V2-es sem a hozzá kapcsolódó öt sebességes váltó, sem pedig a bordásszíjas véghajtás nem módosultak az alapokat adó bobberhez képest. Igazi, a szó jó értelmében vett léghűtéses – reggel még 7-8 fokos hűvös őszi levegő volt, és rendesen várni kellett egy kis melegedésre, mert egyszerűen nem vette a gázt. Felpörgése, gázvétele mind abba a kategóriába sorolja, hogy azt mondjuk: nem igazi sportszív ez.

Dominál a 942 köbcentis V2-es

De maga a Yamaha XV950 Racer sem egy igazi állatias sportmotor, ő inkább csak a régiesen sportos stílusra gyúr. Az 52 lóerő alapján ez egyértelmű – mégis, a már háromezres fordulaton megjelenő forgatónyomaték-maximum (80 newtonméter) remekül használható közúti járművé teszi. A gyorsulás kielégítő (ha nem várunk túl sokat tőle), a hosszú fokozatokkal nyugodtan lehet forgatni is, ha éppen tempózni akarunk. De ha nem, akkor nem kényszerít feleslegesen visszakapcsolgatásra sem. Műszer híján nem tudom megmondani, milyen fordulattól él igazán, de érzésre amikor tényleg leesett a főtengely perdülete, akkor is képes volt valahogy kiverekedni magát a gödörből, legfeljebb több volt a vibráció a szokásosnál.

Roppant békés szerkezet. A hideg reggeleken melegíteni kell útnak indulás előtt: igazi léghűtéses!

Mindent egybevéve tehát menetteljesítményei alapján inkább kellemes krúzológép maradt a Racer, minthogy sportmotornak nevezhessük. A testhelyzetünk miatt mégis dinamikusabbnak érezzük a hátán töltött kilométereket, mint amilyenek azok valójában – így a megjelenése és szépsége mellett akkor is valódi retró sportgépként éljük meg, amikor valójában mindenhogy mentünk vele, csak gyorsan nem.

Meseszép a szekunder hajtás

Kényelmes kanyarvadász

A vázzal együtt a futómű sem változott semmit. Villaszög, utánfutás, gumiméretek mind változatlanok maradtak – éppen csak nem ér le a lábtartó unos-untalan a földre. Így szerencsére a kiváló egyenesfutás mellett a nagyon könnyű irányváltás, bedönthetőség, stabil ívtartás is mind megmaradtak. A Racerrel tehát a sportos testhelyzetünk ellenére igazán stresszmentesen élvezhetjük a kanyarokat. Nem kell harcolni a kormánnyal, hogy valahogy belekényszerítsük a vasat a kanyarba, az szinte megy magától.

Innen hihetetlennek tűnik, de jó a szélvédelem. A felsőtesten. A lábakat nagyobb tempónál ugyanis nyitja a szél

Kanyar közben viszont a hasalósabb elhelyezkedésünk miatt sokkal dinamikusabbnak fogjuk érezni az ív bevételét, mint amilyen az valójában. A lábtartók szinte semmivel nem érnek le előbb, mint a klasszikus dupla bölcsőváz alsó része, így nagyon erőltetni itt sincs értelme a hősködést – de azt a kanyarvételt, amit a geometria még biztonsággal lehetővé tesz, mégis élvezni fogjuk. Pláne, hogy a jó első kialakításnak köszönhetően szinte semennyi felegyenesedési hajlammal nem kell megküzdenünk azokban az esetekben sem, amikor mégis egy finom kis fékezés mellett döntünk a kanyar közben.

Vezetés közben komoly gond, hogy nem tudjuk szorítani a tankot, így a kormányon kell támaszkodnunk

A futóműnek a komfortszintje is ugyanolyan jó maradt. Ezen a téren tehát szerencsére megint nem „igazi sportmotor” a Yamaha café racere – cserébe teljesen használható motor az átlag magyar úthálózaton. Van olyan úthiba, amire felkiáltunk a fájdalomtól – de a jellemző hazai alsórendű utakon mégis inkább a „kényelmes” besorolást érdemli meg. A Magyar Kalandmotorosok II. Országos Találkozóján a közúti túrát vezettem a nyergében, és bizony a Kiskunsági Nemzeti Park területén nem kevés ócska mellékúton gurultunk végig. Hatalmas szerencsémre az XV950 Racer sokkal kevésbé gyötört meg, mint amit a megjelenése alapján akár én magam is vártam tőle.

Aprócska bakik

Csúnya, alig ad információt és ezen a gépen még folyton az arcodban is van. Azonnal lecserélném!

Nem akarok ugyanazon a gumicsonton rágódni évekig, de tesztmotorunk műszerfala (kis túlzással nevezhetjük csak annak a digitális egységet) számomra az esztétikai merénylet legfelső kategóriájába tartozik. Még mindig és már megint. Információ sincs rajta sok, de ami nagyobb baj: annyira nem illik ennek a minden más szempontból csodaszép motornak az összképébe, hogy az egyenesen vérlázító. Tényleg elnézést kérek érte, de nem vagyok képes sem megszokni, sem elfogadni…

Az üléspúp levehető – de jó érzésű ember inkább leszereli a hátsó lábtartót és soha nem veszi ezt le!

A második kiemelendő malőr – és ez a bobber elődön kimondottan nem tűnt fel – a kormányon és a tükrökön megjelent vibráció. Nem minden fordulaton van jelen, de országúton 90-100 körül (normálisan, a motor jellegéhez illően haladva) annyira rezegnek az amúgy nagyon jó belátható területet biztosító visszapillantók, hogy azokban legfeljebb annyit látunk, hogy valamilyen fények ugrálnak a háttérben. Hogy az milyen jármű és mi a pontos távolsága, azt képtelenség megállapítani. Amikor lakott területen nem kapcsolunk vissza, hanem 55-60 körül maradunk ötödikben, akkor azonnal tükörsima lesz a kép.

A tükörben nagyon jól látunk – kivéve azokon a fordulatszámokon, amikor rettenetesen rezegnek. Vagyis normál haladás közben majdnem mindig

Ezek az apróságok azonban egyrészt könnyen orvosolhatók (a műszerizét és a ledes hátsó lámpát is tuti kicserélném, ha sajátom lenne a vas), a rezonancia vagy éppen a kicsit keményen kapcsolható váltó azonban simán megszokható. Ez a motor ugyanis a Faster sons koncepciót tökéletesen adja át használójának: kicsit a régi idők kemény rájderének érzed magad a nyergében. Ahhoz meg nem árt egy kis önsanyargatás. Miközben azért jól lassító, biztonságos fékberendezés és modern, korrekt futómű van alattad.

Nagyon megéri!

Az egész far meseszép!

Amikor nálam volt a motor, az árlistáján még 3’348’000.- forintos bruttó kiskereskedelmi ár szerepelt – ráadásul a képeken és videón is látható meseszép 60th Anniversary Edition fényezése százezres felárat kóstált. Erre az ember még talán szívja is a fogát – csakhogy mire nekiálltam megírni a tesztet, a Spar kölcsönadta klassz kis Árzabálóját a Yamaha hazai képviseletének. Jött ugyanis a jó hír drótpostán keresztül: mindegyik fényezés (a jubileumi sárga is) 2’898’000.- magyar fizetőeszköz ellenében vihető haza. Ez pedig mi konkrét esetünkben 16 százalékos árcsökkentést jelent! Így már nagyon megéri elgondolkozni egy vadi új klasszikus sportgép beszerzésén!

Nem kell erőlködni, hogy leérjen – de addigra azért már élvezeteset lehet motorozni

Ráadásként amennyiben a stílusba beleszerelmesedtél, de szeretnéd testalkatodhoz állítani a kormány pozícióját, van rá megoldás. Százezer forintos felárért már átvétel előtt ellátják Raceredet ABM click-on multiClip kormánymagasítókkal – így ha rövid a felsőtested, nem kell annyira nyújtózkodnod. De a Yamaha ezen kívül is rengeteg kiegészítőt kínál a modellhez – így a jelentős árengedmény összegét akár el is tapsolhatod. Viszont addigra egy teljesen egyedi café racered lesz, amit sokan meg is fognak csodálni, te pedig évekig lehetsz büszke gazdája, aki élvez a nyergében minden percet!

Értékelés

Dominál a tisztán léghűtéses V2-es

Műszaki adatok

További képek

A cikkben levő bármely képre kattintva 43 fotóból álló galéria nyílik. Ne hagyd ki a többit sem, sok szép részletet tudsz még megfigyelni rajtuk!