A bagger sokak szerint furcsa motorkerékpár: hatalmas túramotor általában nagy fejidommal, de a hátulja annak ellenére karcsúra van tervezve, hogy minden esetben rendelkezik csomagszállító kapacitással (innen kapta a nevét is). Azoknak a motorosoknak készült eredetileg, akiknek a csupasz cruiserek nem elégítették ki a vágyaikat, mert a komoly, hosszú távok megtétele napi rutinjaik közé tartozott. Amerikában nekik kellett először a szélvédelem és hogy cuccaikat normálisan magukkal vihessék, és ne csak egy málhazsák legyen hátra felszíjazva. Persze mára a bagger saját stílussá nőtte ki magát, amelynek sajátossága az egyediségre törekvés is: ez akár a fényezésben, akár az extrákban, de az összkép izgalmasságában is megnyilvánulhat. Rendszeresen kapnak a baggerek a túramotoroknál nagyobb első kereket – ezzel is kifejezve, hogy itt másról – egyszerre többről és kevesebbről – van szó. Mindennek megfelelően rengeteg egyedileg épített bagger futkároz a Nagy Víz túlsó felén – de nyilván a nagy gyárak sem engedhetik meg maguknak, hogy kimaradjanak a szegmensből. Így az első számú legenda-üzem, a Harley-Davidson is kínál ilyen típusú vasat a bagger-stílus szerelmeseinek. A Road Glide Special eddig csak Amerikában volt elérhető, de 2015-től megkezdték hivatalos európai forgalmazását is – így hozzánk is eljutott tesztre ez a valódi amerikai ikon.

Elöl testes, hátul karcsú: a bagger stílus egyik legszebb darabja a Road Glide Special

Cápa, de bálna is

A Road Glide megpillantásakor az első dolog, amin menthetetlenül letapad a tekintetünk, az a döbbenetes formavilágú fejidom. Hatalmas, széles tömbként terpeszkedik a motor elején, a fényszóróknál pedig már hátrafelé lejt, így tényleg erősen hasonlít a tengerek rettegett ragadozójára. Nem véletlen, hogy a régi idők egyik szintén legendássá vált ötös sorozatú BMW-je és ez a motor is ugyanazt a jelzőt kapta a néptől: cápaorrúnak becézték mindkettőt.

A 19-es első keréken szinte virslinek tűnik a gumi, pedig 130-as szélességű

A második pillantásunk a gép egészét próbálja befogni – de ez nem megy könnyen. A gigantikus első részt ugyanis tovább növeli a baggerekhez méltóan nagy méretű első kerék – ami amúgy nem is olyan nagy, inkább csak optikájában az. Hiszen 19 colos ráfon feszül a 130 milliméter széles futófelületű abroncs – a gumi oldalfalának csökkentésével mégis valahogy olyan biciklikerék-szerűnek hat. Első pillantásra komoly aggodalom is fogott el, hogy ezzel vajon hogy fog viselkedni kanyarban a monstrum… Aztán persze minden ilyen téren keletkezett félelmemet sikerült megcáfolni a Road Glide-nak.

A két oldaldoboz kimondottan kicsinek tűnik elsőre. Pedig csak a motor többi része hatalmas

Majd ahogy tovább halad a tekintetünk, érdekes zavar támad az emberben: a brutális első részt egy kecses hátsó traktus követi. Vannak ugyan rajta oldaldobozok – hogy mekkorák, arra visszatérünk még -, de a motor hossza, az igen mélyre húzott ülés és főleg a topcase elmaradása miatt mégis érdekes ellentmondás mutatkozik a monstrum eleje és hátulja között. A kép egészének meghatározó része még persze a középen kendőzetlen krómtengerként csillogó 103 köbinches V2-es erőmű és a mindkét oldalon hátrafutó szintén krómozott kipufogók, amelyek viszont egészen mélyre vannak húzva, hogy optikailag ezzel is lejjebb vigyék a motor hátsó részének magasságát.

A közutak monstruma

A motor hossza majdnem 2,5 méter, menetkész tömege kevés híján 4 mázsa – de megengedett legnagyobb gördülő súlya jócskán átlépi a hatszáz kilót. Amikor ráülünk, elsőre persze meglep a roppant mély (a talajtól nem egészen hetven centire levő) ülés. A kormányt a piac követelményeinek megfelelően közelebb hozták a vezetőhöz, így az üléspozíció hihetetlenül kényelmes. Az ülés – lábtartó (terpni) – kormány háromszögben még a magam fajta 190 centivel megáldott vezető is teljesen egyenes háttal ül és ez a kényelem több száz kilométer megtétele után is kitart.

A cápaorr. Egyszerűen gyönyörű!

Ekkora testet mozgatni is kell – ezt a feladatot a Harley-Davidsonnál már régóta bevált 103-as, vagyis 1’690 köbcentiméteres, 45 fokos hengerszögű, ebben a motorban még léghűtéses V2-es pipálja ki meglepő könnyedséggel. Az amerikaiak nagyon vigyáznak rá, hogy ez a hajtómű kellően hagyományőrzőnek tűnjön – pedig ultramodern az egész. Hengerenkénti üzemanyag-befecskendezés, ahol még a beszívott levegő mennyiségét is számítógép vezérli – de ebből semmit nem veszünk észre. Csak azt, hogy beindításkor szinte szétesik az egész blokk, hogy alapjáraton úgy rezeg, mintha ki akarna ugrani a vázból, és hogy ezt a tényleg jó érzést keltő vibrációt rendszeresen érezzük motorozás közben is. Persze úgy, hogy zavarni egy percre se zavarjon, csak élvezzük – mert olyan érzetet nyújt a pilótának minden megtett méteren, ami valami hihetetlen boldogságot szabadít fel benne. Ez a szabadság érzete, mese nincs!

A két leömlő a jobb oldalon látszik – aztán találkoznak és kétoldalt egy-egy végcsőben újra különválnak

Az élménygyár

A bagger egyik lényege, hogy fáradtság nélkül tegyünk meg nagy távolságokat. A Road Glide hihetetlenül tudja ezt! Az üléspozícióról már ejtettünk szót – de amikor ebben az egyenes helyzetben szaggatja testünket a menetszél, az azért nem a legjobb mókák egyike. Éppen ezért a brutál fejidom teljesen leveszi a légáramot törzsünkről – éppen csak a sisak teteje kap belőle. Persze ilyenkor jönnek a vádak, miszerint egy ilyen motorral menni már nem is motorozás, mert ha nincs menetszél, akkor mit sem ér az egész, satöbbi. Nos, a légcsatornában sok-sok órát eltöltő mérnökök gondoltak erre is: a kis plexi alatt, valamint a két lámpa mellett összesen három nyitható szellőzőcsatorna található. Ezeket sima mechanikus kapcsolókkal akár menet közben is könnyedén tudjuk nyitni-zárni – így akár olyan légáram is érheti testünket, mintha egy csupasz gépen ülnénk! Mindenhova jut a hűsítő levegőből – éppen csak a túl nagy nyomás marad el. Így tökéletesen lehet megcélozni a végtelent hidegben és melegben egyaránt!

Nyitható szellőzők 1: ezeken a nyílásokon a teljes felső testünk menetszélhez jut

Nyitható szellőzők 2: ez a széles rés a fejünkre vezet friss levegőt – egyúttal csökkenti a szélzajt

A motorozás élményének szerves része, hogy miként megy az alattunk dübörgő vas. Ezen a téren a Harley baggere egyszerre nyújtja a kulturált túrázás és az erődemonstráció tökéletes elegyét. Az alapjáraton majdnem a vázból kiszakadó vékettes menet közben szépen kisimul, és már alacsony fordulaton is gyönyörűen tol. Itt azonban hangja még szinte alig van: inkább az erőművet halljuk, mint a kipufogót. A 2:1:2 rendszerű gázelvezetés ugyanis ötletesen van megoldva: a két oldalt elvezetett, szemre egyforma csövek ugyanis nem azok. A bal oldali belső átmérője kisebb – itt mindig áramlik a gáz kifelé -, a jobbosé pedig nagyobb – ezt viszont egy kipufogószelep vezérli. Krúzoláskor tehát csak a balos működik, és ilyenkor szép halkan pöfög a Cápa. Amikor viszont rátekerjük a gázt, nyit a jobb oldali öblösebb cső is, és megjön a monstrum hangja – persze ilyenkor is kulturáltan gurgulázik, de ez pont annyira elég, hogy némi izgalomba jöhessünk a fedélzeten.

Full led technológia: tökéletes az észlelhetőség a Daymaker reflektorokkal!

A lényeg persze az, hogy amikor tol, akkor hogy tol? Az a válasz jut róla eszembe, amit a Rolls-Royce adott mindig arra a kérdésre, hogy mégis milyen erősek a luxusautói: éppen elegendő mértékben! A V2-es monstrum ugyan csak 87 lóerő (ezt az adatot a gyár nem is adja meg!), viszont 138 newtonméternyi tolóereje már 3’500-as fordulaton rendelkezésünkre áll. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy alapjárattól bárhol van elég kraft benne, és úgy tol, ahogy szeretnénk. Ha egy állórajtnál úgy rendesen elküldjük, még a sportosabb motorok pilótáinak is bele kell kapaszkodniuk a gázkarba, hogy velünk tarthassanak. Igazság szerint ehhez a stílushoz sokkal több erő csak az arcoskodáshoz kellhet – akármilyen dinamikus, de még normális motorozáshoz tökéletesen elegendő, amit nyújt a Road Glide Special.

Dőlni szeret, de nem tud

Itt mindjárt leér a lábtartókonzol – ami merev sajnos. Így kanyarban ésszel kell terelni a Road Glide-ot

Mindig csodálattal tölt el, amit a nagy Harleyk futómű terén nyújtani képesek. Van két combnyi vastagságú első telónk, amik érzésre olyan puhák, mint az öreg bácsi ötödik lába… Hátul két oldalt egy-egy rugós tagot találunk, amelyek a gyári anyagok szerint légrugós rendszerűek – ez így is hangzik el videónkban -, azonban a tesztmotorban állítólag mégis hagyományosak voltak. Ráadásul nem is szimmetrikusak: a bal oldali vastagabb, és az előfeszítést is itt tudjuk csak állítani – ehhez le kell vennünk az oldaldobozt is. Ezzel együtt, miután belőttem a megfelelő értéket, a leghulladékabb nógrádi utakon is úgy ment végig egyenesben és kanyarban, mintha ide tervezték volna.

Nagyon könnyen billen ívre, és rezzenéstelenül tartja is azt. Örök rejtély marad számomra, hogy tud ez a futómű ilyen jó lenni

A kanyarok megkezdése a motor méretei és iszonyatos tömege ellenére szinte játékos könnyedséggel megy: alig kell tolni a kormányon, és már billen is lefelé a bagger. A vizuálisan nem annyira bizalomgerjesztő első gumival sincs semmi baj: ameddig be tudjuk dönteni a nagy cápát, addig rezzenéstelenül tart. Ezzel pedig el is érkeztünk a motor kevés gyenge pontjának egyikéhez: a csekély bedönthetőséghez. Alig több mint 30 fok, aminél nagyobb baj, hogy nem a felhajló lábtartó trepni ér le igazán, hanem annak tartókonzolja – az pedig olyan vidáman kiemeli mind a két kereket, hogy ihaj! Ezt egy szűkülő jobbos kanyarban kellett megtapasztalnom, ahol közel sem mentem nyaktörő tempóban, mégis nagyon kellemetlen élmény lett a vége. Ugyan megúsztuk az esetet, de ebben a szerencsének is komoly része volt – én pedig utálom, amikor motorozás közben bármi nem rajtam múlik, hanem a körülményeken. Úgyhogy tanultam az esetből, és onnan nagyon ésszel döntögettem a baggert.

A „Harleykon gyenge a fék” sztereotípia már régen a múlté… Az ABS széria, a jeladó gyűrű a kerékcsapágyban van

A dőlésszöggel ellentétben az új, Reflex kapcsolt fékrendszer minden kritikán felül teszi a dolgát. Integrált, vagyis a kézi fékkel a teljes rendszert dolgoztatjuk – ez pedig a jól eltalált futóműgeometriával együtt azt eredményezi, hogy a hatalmas fékpedált alig kell dolgoztatnunk. Még a szűk visszafordító kanyarokban is szépen terelhető a több mint fél tonna csak a jobb kezünkkel kontrollálva a sebességét – de az egész szerkezet bólintása is érezhetően csökkent, vagy inkább alig van. Mármint akkor, ha nem tapossuk a pedált is. Amennyiben kényelmesen akarunk motorozgatni és lustulunk, a Reflex rendszer lehetővé teszi, hogy csak a szűk megfordulások alkalmával mozdítsuk meg jobb lábunkat – na meg esetleg a vészhelyzetekben, mert akkor azért telibe kell rúgni a pedált!

Elfér a cuccod, nyugi!

Új zárrendszert kaptak a dobozok: sokkal könnyebben nyithatók mint a régiek

A két oldaldoboz többször szóba került, azonban most térjünk vissza rájuk alaposabban. Kívülről kicsinek tűnnek – de ezt valószínűleg a motor egész optikája okozza, valamint az a tény, hogy valóban viszonylag keskenyre tervezték őket. Alapterületük azonban igencsak nagy, így összes térfogatukra sem lehet panasz.

Még soha semmibe nem fért így bele a kameraállvány – meg még egy csomó egyéb cucc is

Ráadásul a modellfrissítéssel az oldaldobozok megkapták az új zárrendszert, így nem az eddigi békenyelves fémlapokkal bűvészkedve kell bejutnunk, hanem egyetlen könnyed mozdulattal felcsaphatjuk a felső fedelüket. Így tényleg könnyen és gyorsan pakolhatunk sok cuccot beléjük. Igény esetén le is kaphatjuk őket – de ennek túl sok értelme nincs, egy belső táskával én sokkal használhatóbbnak érzem a Road Glide-dal való túrázást.

Szupersztráda információs téren is

Nagyon szép a műszerfal

Ez a navigációs menü. Nyomkodhatjuk a képernyőt is, de a két hüvelykujjunknál levő kis joystickkel is mindent meg tudunk oldani. Zseniális!

Nem mutogatunk mindent végig, példának elég mondjuk a térkép

Régen a Harley nagy túramotorjaiban világviszonylatban is elsőként jelentek meg az audio rendszerek. Mert kell ugye a végtelen hosszú úton a szórakozás! Emlékszem, mély nyomot hagyott bennem az Electra Glide tesztelése során, hogy még autópályatempónál is élvezhető volt a zene minősége – pedig abban a motorban még a viccesen klasszikus autórádió terpeszkedett a fejidomban. Nos, ma már nem ez a helyzet. A Road Glide Special fullos műszerfalának felső részét – ami ugye legközelebb van motorozás közben tekintetünk vezetéstechnikailag tökéletes, a távolba fókuszáló vonalához – egy 16,5 centiméter képátlójú érintőképernyő foglalja el.

Gombrengeteg van, azonban hihetetlenül logikus minden – fél nap után odanézés nélkül kezeltem az egész infotainment rendszert és menürengeteget

Jutott jobb oldalra is…

Ezen jelenik meg a fedélzeti menürendszer minden eleme: navigáció, rádió, fedélzeti számítógép – amit csak akarunk. De a mérnökök sokkal okosabban annál, mint hogy a vezetőt a képernyő nyomkodására kényszerítenék. Mindkét markolaton a hüvelykujjunknál van ugyanis egy-egy joystick-szerű karocska, amelyekkel a menüben navigálni és az egyes képernyőn megjelenő „gombokat” „nyomkodni” is tudjuk. Így bármit meg tudunk tenni anélkül, hogy akár a bal-, akár a jobb kezünket levennénk a kormányról.

Természetesen kulcs nélküli a rendszer – bár a kormányzárhoz kell a fémdarabka a zsbünkből

Az már csak hab a tortán, hogy a Juke! Box 6,5 GT névre keresztelt (a 6,5 a képernyő átlója collban megadva) szórakoztató-elektronikai centrum rendelkezik USB dokkolóval is, amelyre természetesen Apple márkájú motyóinkat tudjuk csatlakoztatni (erre fejlesztették, istenkém…), hogy ne csak a rádió-adások hanganyagára legyünk kénytelenek szorítkozni.

Más világ, de megél a mi világunkban is

A motor egyetlen gyenge pontja a borzasztó csekély bedönthetőség

Mindent újra végiggondolva nem nagyon találok olyan pontot, amelyben a Harley-Davidson Road Glide Special hátrányban lenne bármelyik versenytársával szemben. Erőforrását, futóművét, fékrendszerét, menetteljesítményeit, kényelmét, szélvédelmét és felszereltségét tekintve játszva veszi fel a versenyt akár európai-, akár japán riválisaival. Közben egy olyan életérzést nyújt az embernek minden közösen megtett méteren, amire azok közül egyik sem képes. Na jó, nem egy igazi kanyarvadász – de csak korlátozott bedönthetősége miatt, mert egyébként nagyon is könnyű vele egy szerpentinen is végigborogatni (csak nagyon ésszel kell megtervezni minden egyes kanyart). De ez is az éppen emlegetett életérzés része: ez a motor nem a mély kanyarvételről szól. Ezzel kényelmesen és elegánsan kell utazni, közben bármikor megállva gyönyörködni az egyedülálló megjelenésben, vonalvezetésben és eleganciában – ami persze a külső szemlélők csodálatát is folyamatosan bevonzza, nekünk csak sütkérezni kell a babérok learatása közben. Egy biztos: nem véletlenül lett a Cápaorr amerikai motoros körökben legenda!

Joggal legendás a név

Műszaki adatok