A nagyrobogókkal kapcsolatban felemásak az érzéseim, egyszerűen nehéz őket hová tenni. Az ötvenes és a nyolcadliteres rohangálós gépeket el tudom helyezni egy rendszerben, azonban a jelenlegi tesztalanyunkat eleinte nehezen tudtam besorolni. A Yamaha X-Max 400 olyan menetteljesítményekkel bír, mint egy belépőszintű nagymotor, azonban hiányzik belőle az a fűszer, amely miatt egy hagyományos felépítésű motor megdobbantja a szívemet, amint a lábam közé kapom. Ahogyan ételből sem szereti mindenki a csípőset, így érthető, hogy sokan inkább racionális módon gondolkodnak a motorozással kapcsolatban és a praktikumot részesítik előnyben a tűzzel szemben. Mivel az ember állandóan formálható és ez nálam sincsen másként, ezért idővel megkedveltem azt a fajta könnyedséget és kényelmet, amelyet egy ilyen járgány nyújt – a teszt végére már ott tartottam, hogy akár el is fogadnám mindennapi ingázásra. Az X-Max 400 elődje a Majesty 400 volt, amely sokkal inkább a komfortra volt kihegyezve már a kinézetében is. X-Max néven futott már egy negyedliteres modell, lényegében ennek a továbbfejlesztett változata a jelenlegi 400-as. A stílusos robogózás őshazájában, Olaszországban tervezték – ez már első pillantásra szembetűnik. Szemből nézve nagyon morcos a tekintete, kifejezetten sportos hatást kelt a formaterv, oldalról és hátulról szemlélve viszont egészen elegánsnak hat és kényelmesnek ígérkezik a vonalvezetés.

Közelről szemügyre véve olyan apró dolgok teszik a szemnek kellemesé, melyeknek köszönhetően minőséginek érződik az egész termék. Az ülés formája, a felhasznált anyagok és a kék cérnás dupla varrás, mind-mind azt sugallják, hogy a tervezéskor nem csak a használhatóságot vették figyelembe, hanem azt is, hogy nyugodt szívvel meg lehessen jelenni vele bárhol. Ezt az érzést csak tovább erősíti az ülésen elhelyezett Yamaha feliratú alumínium betét és a masszív kialakítású háttámla. A LED fényforrással kiegészített első fényszóró és a teljesen ledes hátsó csak fokozza ezt.

A gyöngyház fehér fényezés és a megfelelő arányban alkalmazott matt felületű műanyagok, a puha gumiborítású tükörszárak és a grafitszínű árnyékolóval ellátott műszerfal már csak hab a tortán. A műszeregység egyébként autós benyomást kelt – ebből is látszik, ki a célcsoport igazából. Két analóg óra, könnyen leolvasható értékekkel, középen egy folyadékkristályos kijelző. A bal oldali műszerről olvashatjuk le a sebességünket, jobb oldalon pedig a fordulatszámmérő helyezkedik el. Megfogalmazódott bennem egy kérdés: minek van egy robogón efféle eszköz? Később aztán rájöttem, hogy jó dolog, mert hidegen a robogók sem szeretik, ha nyúzzák a motorblokkjukat. Itt figyelemmel kísérhetjük az aktuális gázálláshoz tartozó fordulatot – és ha nagyon felugrana, visszavehetünk a jobb csuklónkból, amíg be nem melegszik a szerkezet. Mindezt persze óra nélkül is megtehetjük, de így jobban néz ki. A középső kijelzőn foglal helyet az óra, a külső hőmérő, az üzemanyag szintjelző, a motorhőmérő és a kilométer számlálok, két napi értékkel és egy összes megtett távval.

A két kormányszarv között találunk egy nagyon hasznos extrát: egy okostelefon tartót, amelyben elhelyeztek egy USB csatlakozót is, így menet közben is tölthetjük az ilyen bemenettel rendelkező kütyünket. Bizonyára hasra esnek majd tőle azok, akik techno-lázban égnek.

Pakolóhely akad dögivel a robogón – az ülés alatt konkrétan kettő darab zárt sisak elhelyezésére van lehetőség és még valami füzet méretű apróság számára is akad hely a két sisak között. A térdeink előtt, a kormány alatt találunk még két rekeszt iratoknak, pénztárcának és egyéb apróságoknak. Ezekből csak a bal oldali tároló zárható, így az értékesebb holmikat ide érdemes beszórni. Az olaszos lazaságra vall, hogy nyitott állapotban egy kissé gyengének érződnek a zsanérok, ezért lötyögősek az ajtók, olyan benyomást keltve, mintha bármelyik pillanatban letörhetnénk őket véletlenül. Emiatt menet közben is folyton bennem volt az érzés, hogy rossz úton kinyílik és kiszóródik belőle a holmim. Ez persze nem következett be, de maga az érzés nem hiányzott.

Az alapos szemrevételezés után pattanjunk hát fel a hatalmas fotelba! Az első benyomásom az, hogy nagyon kényelmes, úgy ülünk rajta mint egy széken. Egyenes hát, a térdek közel derékszögben állnak, a lábaimnak van elég hely a taposón – teljes bekormányzásnál azonban útban lehetnek a térdek 190 centiméteres testmagasság környékén. Több mint félezer kilométer, egész napos robogózás után már kezdtem érezni, hogy csökken az ülőgumóim vérellátása – ilyenkor jól jönne még több szivacs az ülésben. Az utasom részéről e tekintetben nem volt panasz, ki ne ücsörögne el egész nap egy kanapén, miközben szebbnél szebb tájak suhannak el mellette? A háttámla kellemes extrának bizonyult és neki is lehet dőlni – nem kell attól félni, hogy letörik, mint egyes utángyártott hátsó dobozok. Azonban mi is tapasztaltuk a korábbi tesztelők által felrótt dolgot: a farokidom túl széles kialakításából adódóan az utas vádliját hosszú távon kellemetlenül nyomja ez a karosszéria elem, arról nem is beszélve, hogy a felszállást is nehézkessé teszi a hátul ülő számára.

Az igazán kellemes meglepetés akkor érhet bennünket, ha az önindítóval életre keltjük a 395 köbcentiméteres erőforrást – a gyári kipufogódob hangjától senki nem fog hasra esni, de úgy gondolom, hogy egy nagyrobogó ne is ordítson, nem illik hozzá. Alapjáraton szépen elpöfög magában az egyetlen egy henger, menet közben is egy kis kerti traktor hangját idézi. Idáig még nincs semmi meglepetés, hozza azt a szintet, amelyet a kategóriától megszokhattunk. Azonban amint a gázkart elcsavarjuk egyből meglódul a szerkezet. Könnyűnek mondják a prospektusban, de valljuk be, hogy a 211 kilogramm nem az. Egy négyszázas motorra akkor mondanám, hogy könnyű, ha körülbelül 150 kilót nyomna a mérlegen. Ezek viszont csak a puszta számok, elméleti síkon. Menet közben hála az égnek és a tervezőmérnökök magas fokú tudásának, egyáltalán nem érezni, hogy több mint két mázsával kell manőverezni – ez a motorblokk élénkségén is feltűnik. Álló helyzetből bármilyen forgalmi szituációban könnyedén ki tudunk lőni és lassú gurulásnál is elléphetünk a körülöttünk vánszorgóktól. Mindössze 32 lóerőt szabadít az aszfaltra a teljesítményzabáló V-szíjas automatán keresztül, de a forgatónyomaték 6’000-es fordulaton eléri a 34 newtonmétert, így országúton is bátran használható, akár egy előzésre is. Az autópálya szakaszokon sem kell attól rettegnünk állandóan, hogy az ukrán kamionosok eltipornak bennünket, mint egy bogarat – az óránkénti 140-es utazótempót szinte kirázza a kisujjából. Még innen is gyorsul, de csak módjával – a vége óra szerint a százhatvanas jelölés fölött volt egy picivel, egy vagy két személytől függetlenül.

Hiába képes elérni ezt a nagy sebességet, ha a futómű ebben nem partner, és itt bizony erről van szó. Az X-Max 400 alapjául a negyedliteres változat továbbfejlesztett váza szolgál – ehhez a többletteljesítményhez viszont már egy cseppet kevés. A pálcika vastagságú teleszkópok rossz úton hamar feladják a küzdelmet a közútkezelő hanyagsága ellen. Hátul két rugóstag is helyet kapott, ráadásul a forgáspontok a hátsó keréktengely mögött találhatók – ezzel is javítva a kis kerékátmérő hátrányain. A vezetőülésből nem tapasztaltam kimondottan a hátsó futóműre vonatkozó negatívumot. Az utasom már egészen másképpen érezte ezt az úthibákon – a hátsó ülésen rázkódott és himbálózott. A rugóelőfeszítésen visszatekertünk egy fokozatot, azonban a csillapításon nem lehet állítani, így a himbálózás nem szűnt meg. Ez minden robogó rákfenéje a farnehéz kialakítás és a nagy rugózatlan tömeg miatt. Jó minőségű útfelületen ebből szinte semmit nem venni észre, komfortosan gurulhatunk az ülésen elterülve.

Nagyjából száztízes tempóig érződik biztonságosnak a kanyarvétel a hosszan elnyújtott kanyarokban – ettől felfelé, hullámos felületre tévedve, ahol egyszerre több dimenziós az elmozdulás, ott már érezni, hogy a váz igencsak nyaklik. Nem túl bizalomgerjesztő az a kígyózó érzés, amely lezajlik a fenekünk alatt a motor eleje és vége között. A kanyarsebességet egyébként a dönthetősége is befolyásolja – nagyon hamar leér a középállvány szűk fordulókban és hosszú kanyarokban egyaránt. Ha erre nem számítunk, bizony könnyen meglepődhetünk – később, ha már hozzászoktunk a jelenséghez, együtt is élhetünk vele. Az egyenesfutása még végsebesség közelében is példás, pedig nem egy nagykerekű robogóról beszélünk.

Ha nagyon bemajréznánk a tempótól, akkor a három tárcsafékkel lazán megfékezhetjük a száguldó fotelt. A vázzal ellentétben a fékeket hozzáigazították, talán még kissé túl is méretezték a négyszázas dinamikájához. Bármilyen szituációban határozottan lassulhatunk vele, a hátsó kereket könnyedén beblokkolhatjuk. Erre érdemes odafigyelni, mert a 2013-as modellekhez még nem lehetett blokkolásgátlót rendelni, az idei változatot már ABS-szel is kérhetjük. Ettől függetlenül jól lehet adagolni a fékerőt, a vészfékezést leszámítva nem éreztem hiányát a blokkolásgátlónak, ezt is inkább csak akkor, ha szennyezett volt az aszfalt felülete. Egy valami viszont hiányzott: a rögzítőfék. Mivel nem csak az alföldi motorosok vásárolnak X-Maxot, ezért nem lenne hátrány, ha egy erősen lejtős utcában vagy parkolóban is nyugodt szívvel otthagyhatnánk, annak veszélye nélkül, hogy a motor önálló útra indulna.

A Yamaha sportrobogóként aposztrofálja, azonban ezt túlzásnak érzem. A sportossághoz nem elég a jó gyorsulás és lassulás, amely az X-Max 400 egyik fő erénye. Volt szerencsénk a Mecsekben is kipróbálni – szó szerint kellemeset karcoltunk. Gyakran leért a középsztender, ha pedig nem, akkor a váz és a teleszkóp nyaklott a tempósabb kanyarokban. Sokkal inkább való nyugalmas túrázásra, mint ahogyan a maxi robogók általában – kanyarvadászatra rendes motor való. Az igazi vadászterülete inkább a zsúfolt városi, elővárosi közlekedés. A reggeli és délutáni dugókon olyan könnyedén átfűzhető, mint a cérna egy hulahopp karika közepén. Munkába járni, hétköznapi hű társnak tökéletes, hétvégén egy laza kirándulásra befogható – a szívünk választottja sem mondhatja, hogy zsebkendőnyi a helye, ezért nem ül föl mögénk. Sőt, ez a guruló fotel ötvözi a nappali kényelmét és a természet közelségének szépségét –  időjárásálló, esőben egészen jól megvédi az alsótestet, egy magasabb plexivel talán még a kabátunk is szárazon tartható. A robogó vételára sem veszélyes, 1’748’000 magyar forintért már a miénk lehet. A konkurens Suzuki Burgman 400-as mintegy negyedmillió forinttal többért vihető csak haza, ez pedig egészen komoly árkülönbözet annak fényében, hogy a Yamaha szinte egy tökéletes maxi robogó.

Műszaki adatok