Brutál Kawasaki átépítés

A világon építettek már mindenféle motort, mert az ember egy olyan lény, akinek soha nem elég, ami van. Persze ha ez nem így lenne, még most is halásznánk, vadásznánk és gyűjtögetnénk – de ez egy másik történet, hagyjuk is. Inkább pillantsunk egy kicsit vissza a múltba, hiszen olvashattatok itt az Onroadon korábban tizenkét hengeres Hondáról, hat literes Aston Martin blokkos rettenetről ugyanennyi hengerrel, vagy éppen Viper motoros bringáról. (Hol van ezekhez képest a Boss Hoss, nem?) Utóbbi alkotójának első igazán ismertté vált munkáját szeretnénk most kicsit részletesebben bemutatni, mert talán érdemes.

Allen Millyard boldogan füstöli a hátsó gumit

Allen Millyard egy angol nukleáris kutatómérnök, csak amúgy hobbiként foglalkozik motorok átépítgetésével. Persze csak olyan dolgokba fog bele, amelyekben komoly kihívást érez. Először épített néhány V2-es Hondát a C90-es, illetve az SS50-es hengereinek felhasználásával. Azután Kawasakikra specializálódott: a régi három hengeres kétütemű blokkokból összeütött négy-, öt-, majd hat hengeres kiviteleket is. Majd immáron négy ütemre váltva fogott két KZ1000-es erőforrást és csinált belőlük egy 1’600-as V8-ast. Ez utóbbit követte cikkünk főhőse, amely nem is Allen ötleteként indult.

Füst nélkül a V12-es Kawasaki

“Egy telepen nézelődtem, a V8-ashoz kerestem alkatrészeket. Volt ott két KZ1300-as eladó motorblokk. A tulaj megkérdezte, hogy nem dobok-e össze ezekből egy 12 hengerest? Nemmel válaszoltam, mire azt mondta, hogy az amúgy is lehetetlen lenne. A következő két napot gondolkodással töltöttem, majd visszamentem a motorokért, és nekifogtam.” A feladat koránt sem volt egyszerű, ugyanis a hat hengeres Kawa blokk belül nem teljesen szimmetrikus elrendezésű. A hengerek öt foknyit dőlnek előre a függőlegeshez képest. Millyard azonban szimmetrikus erőforrást akart, így mind az első, mind a hátsó hengersort ennek hétszeresével borította el, hogy megalkothassa 70 fokos V12-esét. “A KZ1300 vezérművei és fogaskerekei nem az erőforrás közepén vannak, mint az ezres esetében. A hátsó hengersor ráadásul fordítva lett beépítve, így mire sikerült közös főtengelyre hangolni az elsővel, az kész rémálom volt.” – mondta a mérnök.

Azért ez egy életérzés lehet…

Az átépítés miatt teljesen el kellett dobni az eredeti vezérlés alsó részét és az olajozást, és a nullából kellett újat készíteni. A vége nem lett egyszerű: az összes vezérműlánc hossza több mint 180 centimétert tesz ki. A hengerek térfogata sem maradt meg: a löketet 71-ről 63 milliméterre csökkentette Millyard. “Az eredeti KZ1300-asoknak is voltak csapágyazási problémáik. Nem akartam ezeket tovább súlyosbítani, így csökkenteni szerettem volna az ide ható erőket – ezért döntöttem a löket csökkentése mellett.” Az elkészült V12-es lökettérfogata így 2’281 köbcentiméteres lett.

A V12-es erőforrás olyan egységes, mintha gyári termék lenne

A dugattyúk, a szelepek és a vezérműtengelyek maradtak az eredetiek, azonban a vezérlési időkön módosítania kellett. “Fel kellett áldoznom néhány lóerőt a jobb nyomaték-leadás érdekében. Az eredeti KZ1300 130 lovas volt, ebben a blokkban így elvben benne volt 260 paci leadásának a lehetősége. Az azonban nem lett volna egy jól vezethető motor, így tudatosan beértem jóval kevesebbel.” – mondta Allen. A befecskendező rendszer a legutolsó generációs KZ1300 Voyagerből származik, azonban némi finomhangoláson esett át a simább járás érdekében.

Van mire büszkének lenni az atomfizikusnak!

Sok gond volt a hűtéssel – végül a komoly méretű radiátor két gyári KZ1300-aséból jött létre, azonban kisebb mint a két eredeti közösen – az egyiknek a teteje, a másiknak az alja lett levágva, majd a kettő összeépítve. Így most a lehető legkisebb, amely már tudja a megfelelő hűtési hatásfokot produkálni – azonban csak folyamatos működés mellett, így egy raliautóból származó hűtőmotor forgatja a közeget. A kipufogórendszer teljesen egyedi leömlőkből, négy 3-1 darabból áll. Ezekhez először sikerült feltenni a gyári végdobokat, azonban a gép túl halk lett, így a csövek végei is egyediek lettek.

Csodaszép blokk – szerencsére teljesen burkolatlanul

A végcsövek nyitottak, hadd dörögjön a V12!

A váz első pillantásra teljesen eredetinek tűnik, azonban természetesen nem az: nyújtani kellett rajta, hogy elférjen benne az erőforrás. A KZ1300-as legendáson brutál hosszú tankja sem volt elegendő a V12-es feletti tér eltakarásához, így Millyard kettévágta azt és jó tíz centiméterrel megnyújtotta. A belsejében nem csupán üzemanyag van: itt kapott helyet a légszűrő is. A tank kapacitása így is brutális 30 liter maradt, azonban a mérnök szerint ez kell is, hiszen a hatótáv alig több mint 100 kilométer. Kicsit iszákos lett a gép… Az ülés alatt sem maradt sok üres hely, ugyanis egy 30 Ah-s akksi kellett, hogy a 12 hengeres magabiztosan keljen életre.

Az elkészült masina 350 kilogrammos menetkész tömeggel rendelkezik, így a fékek sem maradtak érintetlenül: előre hat dugattyús féknyergek kerültek. A futóműben csupán az előfeszítést kellett nagyobbra venni az eredetihez képest elöl és hátul egyaránt. A kardán is maradt az eredeti, azonban a gyakorlati menetpróbák után a végáttételen kicsit módosítani kellett. Végeredményként 4’000 percenkénti főtengely fordulat esetén a legmagasabb fokozatban már 145 kilométer/órával robog a 2’300-as Kawasaki – Mylliard ezt szerette volna belőni utazási sebességnek, mert szerinte ez az ideális tempó a teljesen szélvédelem nélküli gépen. Valahol igaza lehet…

Végül egy sajnos igen gyatra minőségű videón hallgassuk meg a csodálatos masina hangját, mert azt hiszem érdemes. Ilyen gép nincs több, így értéke valószínűleg felbecsülhetetlen. Alkotója nem is szándékozik megválni tőle.