A világon építettek már mindenféle motort, mert az ember egy olyan lény, akinek soha nem elég, ami van. Persze ha ez nem így lenne, még most is halásznánk, vadásznánk és gyűjtögetnénk – de ez egy másik történet, hagyjuk is. Inkább pillantsunk egy kicsit vissza a múltba, hiszen olvashattatok itt az Onroadon korábban tizenkét hengeres Hondáról, hat literes Aston Martin blokkos rettenetről ugyanennyi hengerrel, vagy éppen Viper motoros bringáról. (Hol van ezekhez képest a Boss Hoss, nem?) Utóbbi alkotójának első igazán ismertté vált munkáját szeretnénk most kicsit részletesebben bemutatni, mert talán érdemes.
Allen Millyard egy angol nukleáris kutatómérnök, csak amúgy hobbiként foglalkozik motorok átépítgetésével. Persze csak olyan dolgokba fog bele, amelyekben komoly kihívást érez. Először épített néhány V2-es Hondát a C90-es, illetve az SS50-es hengereinek felhasználásával. Azután Kawasakikra specializálódott: a régi három hengeres kétütemű blokkokból összeütött négy-, öt-, majd hat hengeres kiviteleket is. Majd immáron négy ütemre váltva fogott két KZ1000-es erőforrást és csinált belőlük egy 1’600-as V8-ast. Ez utóbbit követte cikkünk főhőse, amely nem is Allen ötleteként indult.
„Egy telepen nézelődtem, a V8-ashoz kerestem alkatrészeket. Volt ott két KZ1300-as eladó motorblokk. A tulaj megkérdezte, hogy nem dobok-e össze ezekből egy 12 hengerest? Nemmel válaszoltam, mire azt mondta, hogy az amúgy is lehetetlen lenne. A következő két napot gondolkodással töltöttem, majd visszamentem a motorokért, és nekifogtam.” A feladat koránt sem volt egyszerű, ugyanis a hat hengeres Kawa blokk belül nem teljesen szimmetrikus elrendezésű. A hengerek öt foknyit dőlnek előre a függőlegeshez képest. Millyard azonban szimmetrikus erőforrást akart, így mind az első, mind a hátsó hengersort ennek hétszeresével borította el, hogy megalkothassa 70 fokos V12-esét. „A KZ1300 vezérművei és fogaskerekei nem az erőforrás közepén vannak, mint az ezres esetében. A hátsó hengersor ráadásul fordítva lett beépítve, így mire sikerült közös főtengelyre hangolni az elsővel, az kész rémálom volt.” – mondta a mérnök.
Az átépítés miatt teljesen el kellett dobni az eredeti vezérlés alsó részét és az olajozást, és a nullából kellett újat készíteni. A vége nem lett egyszerű: az összes vezérműlánc hossza több mint 180 centimétert tesz ki. A hengerek térfogata sem maradt meg: a löketet 71-ről 63 milliméterre csökkentette Millyard. „Az eredeti KZ1300-asoknak is voltak csapágyazási problémáik. Nem akartam ezeket tovább súlyosbítani, így csökkenteni szerettem volna az ide ható erőket – ezért döntöttem a löket csökkentése mellett.” Az elkészült V12-es lökettérfogata így 2’281 köbcentiméteres lett.
A dugattyúk, a szelepek és a vezérműtengelyek maradtak az eredetiek, azonban a vezérlési időkön módosítania kellett. „Fel kellett áldoznom néhány lóerőt a jobb nyomaték-leadás érdekében. Az eredeti KZ1300 130 lovas volt, ebben a blokkban így elvben benne volt 260 paci leadásának a lehetősége. Az azonban nem lett volna egy jól vezethető motor, így tudatosan beértem jóval kevesebbel.” – mondta Allen. A befecskendező rendszer a legutolsó generációs KZ1300 Voyagerből származik, azonban némi finomhangoláson esett át a simább járás érdekében.
Sok gond volt a hűtéssel – végül a komoly méretű radiátor két gyári KZ1300-aséból jött létre, azonban kisebb mint a két eredeti közösen – az egyiknek a teteje, a másiknak az alja lett levágva, majd a kettő összeépítve. Így most a lehető legkisebb, amely már tudja a megfelelő hűtési hatásfokot produkálni – azonban csak folyamatos működés mellett, így egy raliautóból származó hűtőmotor forgatja a közeget. A kipufogórendszer teljesen egyedi leömlőkből, négy 3-1 darabból áll. Ezekhez először sikerült feltenni a gyári végdobokat, azonban a gép túl halk lett, így a csövek végei is egyediek lettek.
A váz első pillantásra teljesen eredetinek tűnik, azonban természetesen nem az: nyújtani kellett rajta, hogy elférjen benne az erőforrás. A KZ1300-as legendáson brutál hosszú tankja sem volt elegendő a V12-es feletti tér eltakarásához, így Millyard kettévágta azt és jó tíz centiméterrel megnyújtotta. A belsejében nem csupán üzemanyag van: itt kapott helyet a légszűrő is. A tank kapacitása így is brutális 30 liter maradt, azonban a mérnök szerint ez kell is, hiszen a hatótáv alig több mint 100 kilométer. Kicsit iszákos lett a gép… Az ülés alatt sem maradt sok üres hely, ugyanis egy 30 Ah-s akksi kellett, hogy a 12 hengeres magabiztosan keljen életre.
Az elkészült masina 350 kilogrammos menetkész tömeggel rendelkezik, így a fékek sem maradtak érintetlenül: előre hat dugattyús féknyergek kerültek. A futóműben csupán az előfeszítést kellett nagyobbra venni az eredetihez képest elöl és hátul egyaránt. A kardán is maradt az eredeti, azonban a gyakorlati menetpróbák után a végáttételen kicsit módosítani kellett. Végeredményként 4’000 percenkénti főtengely fordulat esetén a legmagasabb fokozatban már 145 kilométer/órával robog a 2’300-as Kawasaki – Mylliard ezt szerette volna belőni utazási sebességnek, mert szerinte ez az ideális tempó a teljesen szélvédelem nélküli gépen. Valahol igaza lehet…
Végül egy sajnos igen gyatra minőségű videón hallgassuk meg a csodálatos masina hangját, mert azt hiszem érdemes. Ilyen gép nincs több, így értéke valószínűleg felbecsülhetetlen. Alkotója nem is szándékozik megválni tőle.
One comment