Kis gázon is tudatja velünk a jelenlétét, de az őszinte megnyilvánulásokat a teljes gázzal való gyorsításra és az erős motorfékezésre tartogatja. Így aztán lehet vele kulturáltan is közlekedni, nem fognak megkövezni a babakocsit toló anyukák sem, ha nem éppen visszakettő-nyélgáz kombinációval gyorsítunk el a zebra után. Ilyenkor viszont nem szégyelli kiereszteni a hangját és világgá kürtölni, hogy én bizony egy 270 fokos főtengely-elékelésű sorkettes vadállat vagyok! Nagyjából négyezres fordulatig öblösen gurgulázik, aztán onnan meg úgy üvölt, mint egy harckocsi, ami rohamra készül.

Az a bizonyos szomszédbosszantó

Az alapváltozathoz képest nem változott a teljesítmény, csupán az új kipufogónak köszönhetően jöhetett elő pár újabb lovacska, de a dinamikára nem volt panasz eddig sem. Itt is megtalálhatjuk azt az üzemmód kapcsolót, amitől két különböző karakterű motort kaphatunk a lábunk közé. „T” állásban kimeríti minden túrázó igényét, megvan benne az erő a mozgékonysághoz, de semmi vadulás, semmi nyers gázreakció. Ha viszont átkapcsolunk „S” üzemmódba, egészen megváltozik a motor karakterisztikája, élénkebben veszi a gázt, ezért számottevőbben érződik a gázelvétel is, harapósabban adja elő a gyorsításokat, olyan, mintha egy kétajtós szekrényt kötélen rángatnának holmi erőtől duzzadó óriások. Városban, vagy kényelmes andalgáskor mindenképpen az előbbi beállítás a megfelelő választás, hacsak nem akarjuk, hogy az utasunk – önkéntelenül is, de nemtetszésének hangot adva – finoman kocogtassa a tarkónkat a sisakjával.

Sport állásban rendkívül dinamikusan gyorsít

A váltóval ide-oda kapcsolgatok, jó és pontos az érzés, nem kell hozzá nyers erő, de azért nem az a kislábujjal pöcögtetős sportmotor váltó. A kuplung is könnyedén működtethető, nem emiatt fog elfáradni a bal kezünk egy egész napos technikás etap során. Nem mintha sűrűn kellene használnunk a váltót, szépen végigcsühög hatodikban is a lakott területen és remekül elgyorsít mindenféle sebességről – ráadásul a többi közlekedő szemszögéből nézve egészen földöntúli módon adja ezt elő. Gyorsítsunk bárhonnan, a Super Ténéré boldogan követi a gázkar parancsát. Egy apró észrevételt azért tennék. Kétezres fordulatról nagyon durván képes megindulni, egészen a négyezer és párszázas fordulatig, ahol egy kissé behorpad a nyomatékgörbe és pár pillanatra lankad az eget rengető dinamizmus. Itt meg is lepődtem, hogy ennyi volt? Ezt tudja csak ez a száztíz lóerő és ezerkétszáz köbcenti? De mire mindez végigfut az agyamon, újabb boldogsághormonokat szabadít fel a visszatérő gyorsulás, amire még rá is tesz egy lapáttal az ötezres régió felett.

Észre sem veszed mennyivel mész, olyan könnyedén repít

Pillanatok alatt átléped a megengedett sebességet és máris a kétszeresével robogsz az országúton, úgy, ahogyan nem lenne szabad. Teszi ezt úgy a motor, hogy szinte észre sem veszed. Olyan jó a szélvédelem és olyan stabil a futómű – a két nagy oldaldoboz ellenére is – hogy ha nem figyelsz oda, könnyedén ott lehet hagyni havi fizetéseket a lesifotósoknál.

A két nagy doboz ellenére is kifogástalan a stabilitás

A futóműve egyszerűen pompás. A gyalázatos minőségű utakból is lágyan ringatózó, finoman hullámzó aszfaltot varázsol. A kátyúkat egy laza mosoly kíséretében hagyja maga mögött, miközben a keresztbordákat szóra sem érdemes képződménynek veszi. Ha mégis játszani támad kedvünk és inkább kerülgetnénk a gödröket, abban is partner. A motor súlypontja már-már boxeres magasságokban (vagy inkább alacsonyságokban?) van, így az irányváltások könnyedén végrehajthatók, ebben segítő társ a kellően feszes, de mégis finoman rugózó futómű.

Gyerekjáték terelgetni, nem érezni, milyen nehéz valójában

Ha már tényleg ilyen bődületesen erős és könnyedén kezelhető, nem árt ha tényleg a kezünkben tudjuk tartani a gyeplőt. Ugyanis minél könnyebben vezethető egy motor, annál inkább elhiteti velünk, hogy milyen jól tudunk motorozni. Aztán amikor vészhelyet van, akkor előjönnek a lovas adta hiányosságok. Erre is van segítségünk, mint például az ABS-es kombinált fékrendszer és a három fokozatban állítható kipörgésgátló. Ezek gyakorlatilag változatlanok az alapverzióhoz képest, amit már alaposan kiveséztünk előző tesztjeinkben. Annyit viszont megjegyeznék, hogy kivetnivalót én sem találtam bennük, aszfalton hatalmasat lehet fékezni, a hátsó kereket simán a levegőbe lehet emelni gumispórolási célzattal.

Semmi különös, csak a brutális lassulás

Laza talajon, ha már egyszer világjáró motor vagy mifene, nem ártana, ha ki tudnánk kapcsolni a blokkolásgátlót, mert így veszélyesen megnőhet a fékút. Ilyen körülmények között nem ér az aszfaltos szabály, miszerint a hosszabb fékút ellenére is irányítható marad a motor. A kipörgésgátló viszont a 2-es számú, lazább módban enged annyi kipörgést, hogy lehessen haladni mondjuk köves, murvás terepen, de ne előzze meg a motor hátulja az elejét. Ha viszont ilyet szeretnénk játszani, hát lelkünk rajta, a TCS teljes mértékben kiiktatható.

Kipörgésgátló felügyelheti laza talajon a játékot

Mivel a világjárás általában sok csomaggal jár, ezért vizsgáljuk meg alaposan a Worldcrossert, vajon megfelel-e a követelményeknek? Gyárilag rendelhető hozzá két oldaldoboz és egy hátsó doboz. A bal oldali doboz alja keskenyített a kipufogó miatt, így az 29 liter űrtartalmú, míg a jobb oldalon egy 32 litereres koffer található. Ezeknek a felhelyezése rendkívül egyszerű, bár a gyári kulcs minőségét érte már kritika, nekem is sikerült már beletörnöm a sajátomat a zárba. Rendelhető hozzá még kimondottan ehhez a típushoz való tanktáska is, amibe sok motyó elfér és hátul is találunk rengeteg olyan pontot, ahová könnyedén felfogathatjuk a cókmókot gumipókok tömkelegével.

Nagy kufferba jó pakolni, és ezzel még utazni sem ciki!

A teszt végeztével nem igazán akaródzott visszaadnom a motort, annyira megtetszett. Nem kellett hozzá semmi csodaszer, elegendőnek bizonyult a mérnöki zsenialitás, amivel ezt a gépet megtervezték és kivitelezték. Simán el tudom képzelni, hogy naponta ezer kilométereket lehúzzak a nyergében úgy, hogy azt még hetek múltán is élvezném, napról-napra. A mindig rendelkezésre álló bődületes nyomaték, az ugrásra kész motorkarakterisztika, a könnyed vezethetőség, a pontos futómű és a hatékony fékek egytől-egyig meggyőztek, de mindez nem lenne elég, ha hiányozna belőle a karakter. Márpedig ez is lényeges, mert motort még mindig inkább érzelmi alapon választunk, mint a racionalitás nehézkes indokaival.

Két testvér, két karakter, egy szellemiség: TÉNÉRÉ

A végén pedig a minden Ténérést utolérő kérdés: lecserélném-e az XT660Z-t egy XT1200Z-re? Hazudnék, ha azt mondanám, hogy meg sem fordult a fejemben, de nem cserélném le. Maximum mellé kellene egy, nem helyette. Két külön kategória, két különböző motor, csak a szellemiség egy. A varázsszó pedig az, hogy: TÉNÉRÉ!

Lapozz, és megtalálod a részletes műszaki adatokat!