Erő és kifinomultság

Alapjaiban a motor ugyanaz marad, mint volt – és ami méltán tette elismertté világszerte -, vagyis egy erőtől duzzadó, kényelmes és kellemes túratárs. Az erőforrás tényleg minden élethelyzetben olyan tartalékkal rendelkezik, amely nem hagy teret az idegeskedésre. Természetesen nem lenne ez az FJR az előző oldalon részletezett testre szabhatósági bajnok, ha a teljesítményleadást nem szabályozhatnánk akár menet közben is.

A “Mode” gombbal menet közben változtathatjuk a motor és a gázkar karakterisztikáját

Ezt a jobb markolaton levő D-Mode kapcsolóval tehetjük meg: elengedjük a gázt, billentünk egyet a jobb hüvejkujjunkkal, és máris lépünk a T és az S (túrásabb, illetve sportosabb) karakterisztika között. Elfogadhatóan megy a motor a sokkal tompább gázkar-reakcióval rendelkező T állásban is, de őszintén megvallva én ezt legfeljebb esőben vagy nagyon poros, murvás úton használnám, egyébként sokkal jobban tetszett a haladósabb beállítás. Fenti példáknál persze alapból támaszkodhatunk a hatékonyan működő kipörgésgátlóra, a TCS-re is.

Atombiztos tapadás

A futómű nem csupán a korábban taglalt bőséges állíthatóság miatt érdemel piros pontot, hanem az általános minősége miatt is. Ugyan az első teleszkópok irányából az úthibákon folyamatosan valamilyen érdekes hanghatást figyeltem meg, de ez az úttartást nem befolyásolta negatív irányban. Ami a lényeg: menet közben a csillapítást valóban érdemes állandóan szabályozgatni. Nagyon rossz aszfalton is kellemesen gördülünk át egy puha beállítással, de ha így próbálunk kanyarodni, az ívtartásunk nem lesz tökéletes. Van némi pumpálás, bizonytalanság, imbolygás.

Az első teleszkópok combosak is, de igazi előnyük a jó hangolás és a hatalmas állíthatóság

Nagyjából a teljes tartomány közepétől fölfelé viszont már egyre jobban és jobban áll a lábán a gép, sőt a vége felé tényleg sportmotorossá válik. Egy komoly terhelésváltásokkal járó nagyobb tempójú szlalomozással sem érünk el igazán érezhető összeüléseket a hátsó rugóstagnál, és úgy megy kanyarban, mintha sínen húznák. Érdekes, hogy a kisebb és közepes aszfalthibákon még ekkor sem zúzza porrá a csigolyáinkat. Összességében tehát olyat alkottak a Yamaha mérnökei, amit érdemes lesz a konkurenciának is tanulmányozni egy kicsit.

Akármilyen terheléssel és aszfaltminőség mellett is élvezetes vele a kanyarodás

A fékrendszer hatékonysága és a blokkolásgátló működési kultúrája pontosan olyan, amit ma egy ilyen motortól elvárunk, vagyis nagy baj nincs vele. Ugyanakkor meg kell említenem a kombinált fékrendszert, amellyel a túra során szereztem némi új tapasztalatot. Az FJR első fékje az első dupla tárcsa dugattyúinak kétharmadát hozza működésbe, a pedál pedig a maradék elsőt a hátsóval együtt. Ezeket a rendszereket (a japán gyártóknál gyakran előforduló logika) eddig válogatás nélkül ócsároltam. Most végre találtam egy élethelyzetet, amikor fel bírtam fedezni benne valamilyen pozitívumot.

A három első fékdugattyú közül a felsőt a pedál, a két alsót a kar működteti

Az országúton a kanyarokhoz közeledve ugyanis ha csak az első féket használtam, a motor futóművének erős felegyenesedési hajlama miatt fokozott erővel lehetett csak bedönteni a gépet. (Az első fék harapóssága okán pedig a finom szabályzással voltak néminemű gondjaim.) Ellenben amikor csak a jobb lábammal lassítottam, a mérsékelt első fékhatás miatt vigyázállási szándék nélkül, könnyedén tudtam betenni az ívekbe a nehéz túragépet, és érdekes módon ennek a körnek a szabályozása is jobban bejött nekem. Ezzel együtt persze még tartom az álláspontomat: a magam részéről a hagyományos fékrendszereket szeretem a legjobban…

A harmadik oldalon folytatjuk a váltóval, mert az is megér egy misét. Lapozz!

« Előző oldal 1. oldal 2. oldal 3. oldal 4. oldalA bejegyzés itt folytatódik »

Hirdetés