Út a jelenbe

Hiszen következik a Varadero. Jól tetten érhető rajta az eltávolodás a szigorúbb terepektől, a kilencvenes évek végén az Africa utódjának szánt motor az új kor vásárlói igényeinek alapján született. Mert mi is lett a trendi? Nagyobb, erősebb blokk, aszfalton jobban teljesítő futómű, nagyobb kényelem… Tehát itt kezdett elkopni a túraendúró kategóriából az endúró kifejezés. Ezres, 90-fokos V2-es blokkja a Honda VTR superbike-ból származik, némileg szelídítve, éppen csak 100 lóerő alatt van. Megjelenik az ABS-szel a kombinált fékrendszer, ami terepen csak útban van… De ha nem akarjuk ráerőltetni az endúró kifejezést, láthatjuk, hogy egy jó motor, optimális hosszútávú túrázásra, két személlyel, felpakolva is. Bár használható világfelfedezésre az aszfalton túli világokba is, de súlya és futóműve ezt behatárolja a kötöttebb talajokra. Az itt szereplő példány ugyan megjárta a Fekete-tenger vidékét, a Kaukázust, sőt Iránt is, de a tulajok nagy részének már egy földút is megálljt parancsol.

Ahol most járunk

Végül elérkezünk a jelenbe, hiszen a legfrissebb családtag a Crosstourer. Jól beleillik a sorba, a másik négy motorral összehasonlítva az egész kategória sorsa jól lemodellezhető. A 130 lóerős, 1’200-as V4-es blokk a VFR1200F-ből származik, sőt ezen típus maga is e család tagja, ahogy kistestvére a VFR800 sporttúra-modellre épül. Ez a példány a duplakuplungos, robotizált váltós változat, ami új, szokatlan érzéssel ajándékoz meg. Kapcsolgathatjuk a váltót manuálisan két gombbal…ez a legtuttibb! De hagyhatjuk az elektronikára is, csak azt kell eldönteni, hogy takarékos vagy sportos üzemmódot választunk. Ami vicces kissé, mert a gép figyel és alkalmazkodik a stílusunkhoz. Csak rendőrlámpánál állva nehogy megpörgessük a csodás hangjáért, mert mire észbe kapunk már a hipertérben előzzük a Millenium Falcont… vagy plakát leszünk a szemben lévő falon.

Ezt a motort a Varához képest is még feszesebb, azaz utcaibb futómű, még nagyobb kényelem, még több biztonság, még nagyobb súly, még több erő jellemzik… és még magasabb vételár. Csillagromboló… Egyértelműen az aszfaltos utakra tervezték, ott remekül viselkedik, könnyű irányíthatósága, bőséges ereje oda való. Avatott kezekben, kikapcsolt kipörgésgátlóval halvány emlékként képes felidézni ősei off-road örökségét. De a védtelen alja, a blokk alatt tekergő kipufogó-csőkígyó és persze a feszes, rövid rugóutakkal operáló futómű, no meg a három mázsát közelítő súlya miatt csak viszonylag sima, száraz terepre szabad bemerészkedni vele. Persze biztos lesz hozzá vadságot és némi védelmet ígérő katalógustermékek sokasága, kapható hozzá terepgumi is, de…de ez már nem igazi endúró. Csupán mint túramotor kiváló.

Összefoglalva

Mára alig maradt igazi, terepképes nagy túraendúró. De hát az evolúció már csak ilyen, egyhengeres léghűtéses, majd kéthengeres, majd vízhűtéses, és eljutottunk a négyhengeresig. Én a divat ellenére a klasszikus túraendúró alatt a két mázsa körüli, minimum 20 centiméteres rúgóutakkal és 21 collos első kerékkel bíró motorokat értem. De hát már a Dakar sem a régi… Dél-Amerikában rendezik, egyhengeres 450-es motorok versenyeznek rajta. Remélem, hogy egyszer újjászületik kedvenc kategóriánk, mert a túlnövekedés az utcai modellek között is azt is jelenti, hogy rés támad a kategória alatt, amit be kell tömni a gyáraknak. Már vannak is konkrét típusok 750-800 köbcentiméter körüli, tényleg terepképes gépekkel. Ezek piaci szereplése fogja eldönteni a kategória jövőjét.

Utóirat

A cikk írása közben kaptam a hírt, hogy a 25 év után az utolsó mohikán, a Transalp gyártását is befejezik, ami az NC-X megjelenésével már a levegőben lógott. Az utolsó modellfrissítésnél jól láthatóan az aszfaltos irány felé terelték, de ez már a hattyúdala volt a legendás tereptúra motornak. Mostanra három modellcsalád X modelljei maradtak a tereptúrásoknak: az NC700X (48 lóerő), a VFR800X (100 lóerő) és a VFR1200X (130 lóerő), de sajnos ezek terepképessége inkább csak szimbolikus…

Technikai adatok

XL600LM: 1henger, 4 szelep, léghűtés, 598 köbcentiméter, 44 lóerő, rugóutak 230/205 milliméter.
XLV-750R: V2-es lég-olajhűtéses, 45 fokos hengerszög, 90 fokos hajtókar elékelés, 749 köbcentiméter, 61 lóerő, 212 kilogramm, rugóutak 200/180 milliméter.
XRV650: V2-es vízhűtéses, 52 fokos hengerszög, 76 fokos hajtókar elékelés, 50 lóerő, rugóutak 220/210 milliméter.
XL1000V: V2-es vízhűtéses, 90 fokos hengerszög, 996 köbcentiméter, 94 lóerő, rugóutak 155/145 milliméter.
VFR1200X: V4-es vízhűtéses, 76 fokos hengerszög, 22 fokos hajtókar elékelés, 1’237 köbcentiméter, 130 lóerő, rugóutak 143/130 milliméter.

Köszönöm Frutty, Zsifi, Pasi, Bara, és a Honda Hungary segítségét.
Helyszín: Érd-Ófalusi téglagyár
Képek: Barafoto