Hogy lengjen a lengőkar?

Felvértezve az új tudásommal alakítottam ki a hátsó lengőkart. Aszimmetrikus lett, ami nem csoda a szöghajtás miatt. A hátsó lengőkar elfordulási pontja egy magasságba kell essen a kardántengellyel, és a lehető legközelebb kell legyen a kardán csuklási pontjához. Ennek okát bemutatandó rajzoltam egy kicsit.

Zöld a lengőkar, piros a kardán. A kék vonalak illusztrálják, hogy bizony a lengőkar egy bizonyos kitérése esetén változni szeretne a kardán hossza. A kis kép szerint nem jó, ha a kardán vonalához képest lejjebb vagy feljebb van a lengőkar forgási pontja. A nagy szerint az sem jó, ha az elfordulási pont azonos magasságban van ugyan a kardánnal, de jelentősen hátrébb van a lengőkar forgáspontja a kardánénál. Ekkor is más pályán szeretnének mozogni a résztvevő felek. A tanmeséből az következik, hogy a lengőkarom hosszát és forgáspontját úgy kell megválasztanom, hogy egyrészt magasságban a kardánra essen, egyébként pedig legalább nagyjából a kardán első csuklópontjához. Kis tévedéseket feltételezve így csak nagyon keveset szeretne majd hosszban változni a kardán mérete a munkája közben. Amit egyébként enged is a beépített „eresztékek” által.

Azért azt megkaptam Quattrotól, hogy miért nem építek inkább egy jó kis merevvázas motort. És akkor nem lenne ez a „küzdelmem”. De nem engedek a 21-ből! A lengővillát már a legelején erősen elhatároztam – tértem vissza saját direktíváimhoz.

Maradt még egy nagy kérdés, mindjárt két részből összeállva. Hova, és hogyan helyezzem el a rugós tagokat a két aszimmetrikus oldalon? No és vajon mekkora előfeszítéssel helyezzem el azokat a kialakuló villaháromszögbe? Az utóbbi igazán fogós kérdés. A motor most az állványon egy olyan nyugalmi helyzetben van, ami elvileg az ő terheletlen, saját súlyától beálló állapotot tükrözi. Ami azt jelenti, hogy meg kellene keresnem a két rugós tagon azt az előfeszítést, ami a majdani helyükön, a majdan kialakuló végsúlyú motortól keletkezik rajtuk. Pont ugyanannyira lehetetlen helyzet elé kerültem, mint az első futóműnél. Itt sem lenne elég a motor súlyát ismerni, mert azt is tudni kell, mekkora erőkaron át hat majd rá ez az ismeretlen súly. Az erőkart pedig az határozza meg, hogy hol helyezem el a lengőkar és a segédváz közt, és milyen dőlésszögben. Megint körbe értem.

Jobb híján maradt ugyanaz a megoldás, amely az első teleszkópnál is. Megsaccoltam a motor rá eső súlyát. Majd gyártottam egy rugóösszenyomó- és mérő berendezést. Majd nagyvonalúan eltekintettem a geometriától (a rugók majdani helyzete és az erőkar viszonyától), és fixáltam a rugóstagokat. A művelet alatt pedig felidézve mondogattam azt a mondókát, amit évekkel ezelőtt a sógornőm legkisebb fia (akkor 4-5 évesen) tanított nekem: „erő kell ide, karos, nem egy ilyen szaros”.

Gondolkodtam a rugóstag aljának a szöghajtás tetejére ültetésén is, nem is nézett ki rosszul. Talán még jobban is a véglegesnél, de el kellett vetnem. Oka, hogy nem találtam módot a rögzítésnek. Igazából egyik elhelyezés sem ideális, hiszen mindkét helyen távol van a lengőkartól, ahova az alsó felfogatást illik bekötni. A jobb oldali verziónál legalább annyira a közelébe kerül, hogy a lengőkarról úgy találtam, lehetne egy felvezetéssel fészket készíteni neki. Arra gondoltam, legfeljebb alátámasztásnak egy vékony mini bakot ragasztok a szöghajtás aluházára. Akkor csak az oldalirányú elmozdulás ellen kell hogy tartson a fészek, amit már biztosan elbír egy lentebbről indított cső.

Ezzel a kompromisszummal végre összeállt a motor drótváza, és vele együtt az egész DaiRal is nagyjából kezdett testet ölteni.

Hát nem jó ránézni? Háromnegyed év eddigi munkája igyekszik alakot ölteni. Akár milyen randa, én elégedett vagyok vele!

A motorépítés átköltözik Csabi műhelyébe, ahol elkészül a végleges váz. A harmadik oldalon…