A 2009-es gyors próbán csupán néhány kilométert tudtam menni a géppel. Azonnal világos volt, hogy kényelme, dinamikája simán alkalmassá teszik a forgalomban való részvételre. Sőt, egyfajta vezérszerepre is, hiszen ez a motor benzinfogyasztás nélkül, szinte néma csendben suhan az autók között, lakott területen belül pedig nagyjából legyorsul bármit. Felvetődtek azonban olyan kérdések, amelyekre csak egy alapos, legalább egy hetes, rendeltetésszerű használat adhatott választ. Elsősorban a valós hatótáv: mennyit tehetünk meg biztonságosan egy feltöltéssel, hogy befolyásolja a választható végcél távolságát a sebesség, a gázkezelés, vagy esetleg az utas fedélzetre vétele.

Az importőrtől azonban soha nem sikerült hosszabb távra kapnom egy motort, hiába próbálkoztam. Idén vezérképviseletet váltott a márka, az új kereskedő abszolút pozitív hozzáállásának hála pedig sor kerülhetett az elmaradt tesztelésre. Beletekertünk hát majdnem háromszáz kilométert a Vectrixbe, így azt hiszem, képben vagyok a használhatóságát illetően.

Az amper ereje

Mivel sikerült városban és azon kívül is gurulnom vele, azt kell mondanom: ennél jobb erőforrás egy alapvetően lakott területre tervezett kétkerekűbe nem kell. A Vectrix a számadatok alapján nem egy izomkolosszus: kevesebb mint 30 lóerő és több mint 230 kiló. Csakhogy ez nem benzinmotor, hanem elektromos, így a 65 newtonméternyi nyomatékot a tervezőknek az ötvenes tempó magasságáig korlátozniuk kellett, hogy ne forgassa el a hátsó kereket. Az álló helyzetből történő gyorsulás dinamikája bőségesen elegendő a városban ahhoz, hogy kényelmesen az autók előtt maradjunk. Azután amint megszűnik a korlátozás, olyan hihetetlenül indul meg a robogó alattunk, hogy tényleg nem hisszük el. Konkrétan valahol az M1-M7 elején, olyan 60-as sebességnél húztam először nyélgázt (bocsánat: teljes áramot – így mondta régebben egy trolivezető barátom) neki, mire szó szerint bele kellett kapaszkodnom a markolatokba. A mutató hihetetlen dinamikával mozdult jobbra, és néhány másodperc alatt elérte a 110-es értéket (gondolom ez lehetett a 100 kilométer/óra, hiszen a gyár ennyit ad meg végsebességnek). Több mint valószínűleg elektronikusan van ennyire korlátozva, ugyanis a gyorsulás intenzitása semmit nem csökkent a maximális tempó eléréséig.

A Vectrix VX-1 motorizáltsága két személlyel a fedélzeten sem hagy kívánnivalót maga után. Akár felnőtt utassal a hátsó ülésen is majdnem ugyanúgy megy, mint egyedül. Emelkedőnek fölfelé haladva szintén. Nyilván ezekben az esetekben kicsit komótosabban gyorsul, azonban a forgalomhoz képest dinamikus haladás minden kritériumának nagyon bőven megfelel. Nyilván célszerű lenne belőni, hogy a tapasztalt menetteljesítmény milyen benzines versenytárséval említhető egy lapon. Nos azt hiszem, valahol a 4-500 köbcentiméteres nagyrobogók környékén gyorsul. Álló helyzetből talán valamivel gyengébben (hiszen itt visszafogták az erejét), amikor azonban 50-60 környékéről kell kilőnünk, talán még jobban is. Ami pedig az óriási előnye, hogy mindezt teljesen lineárisan teszi, és kvázi zaj nélkül. Átlag városi gurulásnál hallunk egy jellegzetes, troli-szerű visítást, ez azonban sokkal inkább jópofa vagy érdekes, mint zavaró. Egyszer sem vettem észre, hogy a járókelők felkapták volna rá a fejüket A Vectrix hangjára.

A második oldalon beszélünk a fékezésről és végre a hatótávról is. Lapozz!

[ pagebreak ] 

Amikor meg kell állni

A VX-1 megalkotásakor szerencsére igényes alkatrészekből építkeztek a mérnökök. Elöl Marzocchi teleszkópok, hátul Sachs lengéscsillapítók, a kerekeken pedig Brembo tárcsafékek. Amelyekre viszont nem nagyon van szükség… Ugyanis az elektromos hajtás óriási előnye, hogy a villanymotor bármikor generátor-üzembe állítható, így egyfelől lassít, másfelől tölti az akkumulátort. A gyakorlatban ehhez csupán annyit kell tennünk, hogy elengedjük, majd előrefelé csavarjuk a gázt. Bocs, potmétert! (Nehéz átszokni, na…) Erre egy nagyon határozott lassulás a válasz, amely kitart egészen a teljesen álló helyzet eléréséig. Hogy szemléltetni lehessen ennek a hatékonyságát, talán elég annyi: akár utassal a fedélzeten is simán közlekedhetünk anélkül, hogy egy pillanatra is megérintenénk a normál üzemi fékeket. Murvás úton pedig ha ötven körül tesszük oda az elektromotor teljes fékerejét, sok-sok métert tudunk blokkolt hátsó kerékkel csúszni (egész mókás érzés).

Konkrétan azt hiszem két napig nem is fékeztem a fent emlegetett Brembokkal, így aztán amikor nem kaptam meg egy jobbkézszabályt valahol, és tényleg intenzíven kellett lassítanom, őszintén meglepődtem, hogy ehhez bizony már kevés a generátor ereje, és hirtelen kezdtem kapkodni a fékkarok után. Nem mellesleg a gyártó szerint a generátorfék rendszeres alkalmazásával 12 százalékkal növelhetjük a hatótávot a visszatöltött elektromos energia révén.

Amúgy a potméter (na, most már kezd menni!) előrecsavarásával álló helyzetből tolatni tudunk, ami bizony nagyon kellemes extra a mindennapi közlekedés során. Ha mondjuk valahol nagyon szűken kell megfordulni, vagy simán csak kijönni egy parkolóhelyről, ahova meggondolatlanul orral álltunk be, sokat segít. Mindehhez pedig nem kell kapcsolgatnunk az előre- és hátramenet között, hanem simán ide-oda tekergetjük a jobb markolatot, és kész.

Természetesen kipróbáltam a normál üzemi fékberendezések hatékonyságát is, és egészen meg voltam velük elégedve. A fém fékcsöveknek is hála teljesen jól adagolható az egész rendszer. Szinte azt lehet mondani: kár, hogy alig használjuk…

Amikor nem kellene megállni, de mégis

Most pedig jöjjön a fekete leves, vagyis a hatótávolság. A gyári adat 55-100 kilométert említ. Saját tapasztalataink alapján (hárman is közlekedtünk a Vectrix-szel, és pontosan ugyanolyan eredményeink lettek) ez a gyakorlatban 20-70 kilométer. Jöjjenek a konkrét példák a legrosszabbtól a legjobb felé haladva.

Amikor az ember mondjuk nekimegy egy országutas szakasznak úgy, hogy megállás nélkül teljes áramon szaggatja a bajuszt, akkor egyrészt óriási élvezetben van része (tényleg brutálisan megy, és a futómű is aránylag jól támogatja a sportos üzemet – bár az első telók lehetnének acélosabbak kicsivel), másrészt rövidesen konnektor és pár órányi olvasnivaló után kell néznie. Ilyenkor ugyanis döbbenetesen hamar kinyírhatjuk az akksit. Amit persze igazából nem erre terveztek.

Utassal némi előváros és kevés autópálya (maximális sebesség 90 kilométer/óra), illetve természetesen budapesti forgalom mellett sikerült bő 30 kilométernyit megtenni, amikor is rajtaütésszerűen elfogyott a járműből a tartalék-delej, és az autópályán (Budaörs mellett) a leállósávba kényszerültünk. Szerencsére ilyenkor nem áll meg (ez hatalmas előny azért a belsőégésű motorral hajtott járművekkel szemben), hanem egyre lassabban ugyan, de akár 8-10 kilométerre is elvonszolja még magát. Ez tényleg vonszolás, de még 2-3 kilométer/órás sebességgel is megy valahogy előre.

Egy személlyel és valóban takarékosan motorozva (60-65 kilométer/órás legnagyobb tempó és ésszerű gyorsítások, nyéláram soha) viszont sikerült csaknem 70 kilométert is megtenni úgy, hogy még nem merült le a tároló. Ehhez azonban sík terület is kell, ugyanis a hegyen-völgyön közlekedés is a nemkívánatos körülmények közé tartozik. Amikor a budai oldalon tettem ugyanezt, akkor ugyanis alig több mint 50 kilométernyi hatótáv jött ki – és akkor tényleg lemerült alattam a VX-1.

A harmadik oldalon töltünk, és kivesézzük, ki jár jól a VX-1-el.

[ pagebreak ] 

No és amikor megálltunk, mert elfogyott a szufla

Az egyik legkellemetlenebb jelenség, hogy amikor lemerül alattunk a Vectrix, kissé körülményes (most nagyon finoman fogalmaztam!) a „tankolás”. Ehhez ugyanis kell egy konnektor, és rengeteg idő. Azt még csak elhiszem, hogy egy benzinkúton néhány gúnyos mosoly kíséretében kapunk egy hosszabbítót (én szerencsére mindig barátoknál vagy családtagoknál „tankoltam” erre-arra), és ezzel tényleg nem okozunk nagy költséget senkinek, mert egy liter benzin árából nagyjából fel is töltjük a motort. Viszont a művelet roppant időigényes: a 80 százalékos töltöttséggel járó gyors regenerálás legalább két, míg a teljes töltés öt órát igényel. Ráadásul közben a beépített töltő folyamatosan hűti magát, amely a Vectrix működésének messze leghangosabb szakasza. Egyszóval nagyon, de nagyon meg kell terveznünk, hogy merre megyünk, itt ugyanis nem lehet improvizálni, ha baj van.

A jövő tényleg megérkezett. Részben

Nehéz ítéletet hirdetni a Vectrix-VX1 felett. Mert az érmének talán még több oldala is van, mint kettő. Egyfelől könnyen rá lehetne vágni, hogy az egész nem ér semmit, mert hát milyen dolog az, hogy ha kicsit elszámolom magam, lemerül a motorom valahol a nap közepén, és onnantól az egész hátra levő rész borul egy két-három órás „tankolás” miatt. Legrosszabb esetben az ember akár haza sem ér a Barátok köztre! Elég, ha csak rosszul mérem fel, mennyi szintkülönbség lesz a napi menet során.

Ugyanakkor itt van ez a hihetetlenül dinamikus és minden másnál kulturáltabb közlekedési eszköz. Hatalmas élvezeti faktor is: mindenki, aki a legrövidebben is kipróbálta, olyan széles mosollyal szállt le róla, mint eddig még soha semmiről. No és tényleg érezzük közben, hogy teszünk valamit a környezetünkért. Mert egyrészt konkrétan a közlekedés során semmilyen káros anyagot nem juttatunk a levegőbe. Másrészt – bár tudjuk, hogy az elektromos áram nagy részét is fosszilis energiahordozók elégetésével állítják elő – ténylegesen kevesebbet ártunk a bolygónknak, hiszen a napi feltöltésünk biztosan kevesebb mérgező anyag légtérbe jutásával jön létre, mint amit egy mai modern robogó mondjuk három liter benzin elégetésével termel. Harmadrészt pedig a kilométerköltségünket tekintve nem nagyon tudunk ez alá menni: ha megfelelően használjuk, nagyjából egy liter benzin árának megfelelő árammal megteszünk mondjuk 60 kilométert, ami nagyon durván számolva (bár sánta kissé a párhuzam-állítás) egy 1,6-1,7 liter/100 kilométeres fogyasztásnak felel meg. Annyit meg egyik robogó sem fogyaszt, még ha nem is megyünk hatvannál gyorsabban vele.

No és a legnehezebb: ki vegyen Vectrixet?

Ha azt szeretném, hogy aki a cikk után kedvet kap egy ilyen jármű megvásárlásához és meg is teszi azt, elégedett használóvá váljon, egész pontosan be tudom lőni ezt a célcsoportot. Aki felelősséget érez a környezet iránt, napi rendszerességgel jár be ugyanarra a munkahelyre és ezt nem több, mint 20-25 kilométeres távból teszi, nem akar a dugóban állni és olcsón szeretné maga mögött hagyni a napi ingázás kilométereit, az nagyon boldog lesz a VX-1 nyergében. Mondok konkrét példát: Gyálon vagy éppen Veresegyházon lakom, és valahol a városban dolgozom. Reggel felpattanok a Vectrixre, akár öltönyben is berobogok (hangtalanul, és semmit ki nem pöfögtetve a levegőbe!!!) a munkahelyemre. Ott a céges garázsban szépen letámasztom a gépet a konnektor mellé, rácsatlakoztatom, és nyolc óra munka után indulok haza a nyolc óra pihenés irányába (mellesleg a saját pénztárcámat tekintve ingyen járok dolgozni, bocs). Ugyanez persze igaz Sóskút vagy Tárnok vonatkozásában is, de akkor nem autópályázunk ám! Ha pedig valaki közelebb lakik az irodához (mondjuk bent a városban), legfeljebb nem tölti az akkumulátort minden nap. De ezek az emberek mind-mind boldogan, olcsón és környezetbarát módon járhatnak dolgozni. Még annál is környezetbarátabban, mintha HÉV-vel vagy trolival mennének…

Az utolsó oldalon találhatóak a műszaki adatok. Ha lapozol.

[ pagebreak ] 

Műszaki adatok