Ha versenymotorokról van szó, pontos adatokat nem lehet tudni. Jobb esetben ugyan a hozzájuthatunk néhány hozzávetőleges számhoz, kevésbé titkos információhoz, de ettől nem kerülünk közelebb az igazsághoz. Így van ez a Suzuki GSV-R utolsó nyolcszáz köbcentiméteres változatával is. A több mint 225 lóerős masina közelítőleges adatainak számbavétele helyett így inkább azt érdemes megemlíteni, hogy Bautista gépe a tavalyi masina kis továbbfejlesztésével jött létre. A mérnökök javítottak a váz és a lengőkar merevségén, optimalizálták a súlyelosztást, és a versenymotor egy sokkal korszerűbb elektronikus vezérlést kapott. A képeken látható új fényezésű vas a március 20-i quatari teszten lép először a nyilvánosság elé.

A múlt hétvégi bemutató után nem sokkal, a Daytona Bike Weekre történő felkészülés jegyében megjelentek a hivatalos stúdiófotók, és az alábbi videó is, amelyen a Motus-szal Daytonában „csapatnak”. No nem kell semmilyen extrém manőverre, vagy éppen száguldásra számítani, valójában egy egyszerű városi cirkálásról van szó. A videó azonban két szempontból is érdekes. Egyrészt a masina hangját is hallani lehet benne, másrészt feltűnik az MST-R lecsupaszított változata: az aranyszínű Öhlins teleszkópok a specifikáció szerint ezen a változaton kerülnek alkalmazásra. Ugyan egyelőre arról nem szól a fáma, hogy csupasz változat is készülne, de nyilván egy ilyen kivitelnek is van létjogosultsága.

Ami jóval inkább érdekes, az a masina fogadtatása az amerikai sajtóban. Számos technikai újdonságokkal foglalkozó internetes hírmagazinban jelent meg hír a Motusról: az újságírók mindenhol méltatták magát a motort és a céget is. A „motorkerékpár, amit már csak a motor miatt is érdemes megvenni” amerikai származása révén egy igen jeletős előnnyel indul harcba a vásárlókért a sporttúra motorok között – legalábbis a nagy vízen túl. A nem éppen a technika csúcsát képviselő tolórudas szelepvezérlést sem negatívumként említik – nyilván egy olyan piacon, ahol megszokott, hogy sokan még maguk szerelik, tartják karban a vaslovukat, ez a technikai részlet szinte már előnyként is értékelhető. Persze a legnagyobb pozitívumot mégis csak az erőforrás pedigréje jelenti, a „félbevágott Corvette motor” lehetséges egyéb alkalmazásai is szóba kerültek: a motorkerékpár aggregátokra jellemző jó teljesítmény/tömeg arány miatt a KMV4 kis sport- illetve versenyautókban történő hasznosítását is megemlíti néhány cikk.

Kétség kívül örömteli, hogy egy új gyártóról és egy új motorkerékpár érkezéséről írhatunk. Ugyan minden motorban lehet kritizálni valót találni, pláne így van ez egy tényleges gyakorlati tapasztalatokkal nem rendelkező új cég első masináján, de ezek a hibák – ha hibák egyáltalán – később javíthatók lesznek a gyakorlati tapasztalatoknak, vevői igényeknek megfelelően. A hitelválság negatív hatásaival küzdő amerikai piacon idén mindenesetre két teljesen új vas is bemutatkozik Daytonában, a Motus mellett ott lesz Erik Buell EBR1100RS-e is.

A Sziklás Hegységben lebonyolított verseny valóban komoly hagyományokkal rendelkezik, hiszen 1916-ban rendezték meg először. A rajtvonal 2’862 méteres tengerszint feletti magasságban helyezkedik el, a befutó pedig mindössze 20 kilométerrel távolabb már 4’300-on van. Mi a hegyi verseny, ha nem ez? Ráadásul a sprintfutam talaja jelenleg is csak mintegy 60 százalékban aszfaltos, a többit jellemzően a környékre jellemző vörös salak és murva teszi ki.

A jó eredményhez tehát nem csupán a motorerő szükséges, hanem annak minél hatékonyabb talajra juttatása is. Így a jó érzékű pilóta és a minél hatékonyabb menetvezérlő elektronika kombinációja a kulcs a győzelemhez. Nos, talán nem véletlenül nyerte meg a motorkerékpárok versenyét 2010-ben Greg Tracy egy Ducati Multistrada nyergében. Az olasz paripa 148 lóerős gyári teljesítménye és négy különböző állásba pozicionálható menetvezérlése, illetve szintén a fedélzetről, megállás nélkül szabályozható elektromos futóműve a győztes pilóta elmondása szerint nagyon sokat segített neki a futam során.

Mivel pedig a Pikes Peaken aratott győzelem valóban nagy jelentőséggel bír a gyár számára, most egy „Pikes Peak Special Edition” kiadással tisztelegnek annak emléke előtt. A motor maga technikailag megegyezik a Ducati Multistrada 1200S kivitellel, optikailag azonban a legendás Ducati Corse fényezés, a fekete kartervédő, néhány karbon kiegészítő és a széria utaslábtartó különbözteti meg attól. A különlegesség gyártási darabszámáról nem találtunk információt (így azt sem tudjuk, Magyarországra érkezhet-e belőle), 2011 májusától azonban biztosan forgalmazni kezdik. Mégpedig Nagy Britanniában 16’750 fontos, azaz mintegy 5,3 millió forintos áron.

Végezetül tekintsük meg mozgóképen is, hogyan zajlik egy ilyen futam:

Henry Ford alkalmazta először sikerrel a sorozatgyártást, tőle tudjuk, hogy a tömegtermelés a költségcsökkentés leghatékonyabb módja. Számos előnye és hátránya mellett sokaknak nem vonzó ez az alternatíva, még a gyakorlatban megmutatkozó alacsonyabb költségek mellett sem. Az egyedi és kis szériás motoroknak rengeteg bolondja van, sok esetben ez a különcség feltűnési viszketegséggel vagy éppen őrült megalomániával is párosul.

Amerika a lehetőségek hazája, tartja a mondás. A 2008. végén kezdődő hitelválság, a motorozást, az amerikai (egyesült államokbeli…) motorpiacot jelenleg is sújtó utóhatások azonban kifejezetten nehézzé teszik egy új gyártó számára a piaci megjelenést. Bár az is lehet, hogy a hagyományos tradíciókra pont most a legkönnyebb fittyet hányni.

Akárhogy is, úgy néz ki finisébe érkezett az első Motus megépítése, a prototípust ünnepélyes keretek között mutatták be a hétvégén az erőforrást szállító Pratt&Miller detroiti telephelyén. A Motus marketingjében fontos szerephez jut az autósportban tapasztalatot és elismertséget szerző céggel történő együttműködés. A KMV-e jelzésű V4-es aggregátot ugyanakkor kissé tudathasadásosra tervezték. A hagyományos, tolórudas kialakítású szelepvezérlés messze nem a technika csúcsa, azonban a tradíciók uralta motorpiacon talán jó pontot jelenthet a redneckek meggyőzésében ez a megoldás. A technika iránt vonzódó geekeknek ugyanakkor a kétkerekű gépjárműveken először alkalmazott közvetlen befecskendezés lehet érdekes. A nagy hengerűrtartalom és a hegynyi nyomaték azonban kétség kívül a nagy vízen túlról származó gépek tipikus példányává teszi az új masinát.

Az eredeti terveknek megfelelően két változat fog készülni: az alap MST-01 felfüggesztését Marzocchi alkatrészekkel és Hayes fékekkel építik, míg az extra MST-R Öhlins futómű-elemekkel és Brembo fékekkel, no meg persze rengeteg karbon alkatrész felhasználásával készül. A kerekek a kategóriában szokásos 17 hüvelykes alkatrészek, az olasz Marchesini alkatrészekre az alabamai Birmighamben, a Motus gyárában a Michelin kurrens sporttúra gumiját szerelik az amerikaiak. A motor méretei (tengelytáv: 1473 mm, hossz: 2130 mm, ülésmagasság: 787 mm, villaszög: 26°, utánfutás: 108 mm), tömege (227 kilogramm) és 22,7 literes üzemanyagtartálya is egy sportos túragépet idéznek. Az fogyasztói árat egyelőre még nem közölték, de az amerikai motoros média becslése szerint az nagyságrendileg a 6 millió forintnak megfelelő összeg alatt marad az alapváltozat esetében (30’000 dollár). Ez pedig már egy komolyabb Harley-Davidson árszintjén mozog… Mégis, a széleskörű elterjedésben elsődlegesen talán mégsem az ár, hanem a termelés jelenlegi profilja és a cég kapacitása fog gátat szabni. A motor minimalista formaterve pedig már most megosztotta a közönséget.

Motoros filmet készíteni nem könnyű feladat. Bár sokunknak a motorozás életünk központi, de legalábbis meghatározó eleme, mégis be kell látnunk, minden kötödésünk, elvakultságunk és mániánk ellenére valójában „csak” egy része az életnek. Ilyen szempontok szerint egy jó motoros film is jóval inkább az életről, a küzdelmekről és az élményekről – vagyis az emberekről – szól, a motorozás vagy maguk a masinák csak egyfajta „körítést” jelentenek.

Legyünk őszinték: minden motorosban ott lakozik egy, a gépek és a gépészet iránt vonzódó benzinvérű elmebeteg. Van akiben csak lelke mélyén, és van akiben jól láthatóan. A motorok gyártását bemutató videók éppen ezért legtöbbünk számára nem csak érdekesek, hanem felüdítők is. A gyártók persze az ilyen kisfilmeket is a marketing eszközeként használják, nyilván nem véletlen, hogy pillanatnyi betekintést engednek féltve őrzött titkaik közé. A szebb napokat látott, eredetileg angol cég, amely még a brit uralom alatt kezdett Enfield of India néven motorokat gyártani az indiai szubkontinensen, mára a márka teljes rangú jogutódja és nagy terveket dédelget. Még tavaly nyáron jelentették be bővítési szándékukat: a Chennaiban található üzemük gyártási kapacitását jelentősen növelni szeretnék. Az indiaiak nemrégiben régi-új modellekkel jelentek meg a piacon, és ha hihetünk a pletykáknak, ez még csak a kezdet. A cég piaci sikerét hivatott segíteni a nemrégiben lezajlott személycsere is: a vállalat élére még január végén nevezték ki Dr. Venki Padmanabhant. A két éve az Enfieldhez igazolt amerikai állampolgárságú üzletember korábban a Chrysler helyi ellátási hálózatának igazgatója volt.

A növekedést célul tűző tervek ide vagy oda, a japán vetélytársak, vagy éppen a BMW, a Victory, vagy a Ducati hatékony módszerei mellett egy olyan kis indiai gyártónak, mint az Royal Enfield talán nincs is esélye egy technikailag érdekes és a gyártást bemutató videó elkészítésére. Maga a motor sem éppen a kurrens technológia csúcsa, de talán éppen annak avíttsága, retró jellege miatt vonzó. A gyárban forgatott videó is egy más megközelítést alkalmaz, mint amit eddig megszokhattunk az ilyen filmek esetében. Nyilván ez az emberi alkotások és az élet szépségét bemutató stílus nem idegen az indiai reklámoktól sem. El lehet vitatkozni, hogy vajon ez művészi, vagy csak simán giccses, de azt hiszen, nem számít, mire jutunk: a kisfilm megkérdőjelezhetetlenül gyönyörű. Nincs talmi csillogás, gumiégetés, mindenkinél gyorsabb száguldás. A film fejlett országokbeli társaival ellentétben nem többszázezer-, vagy millió dolláros költségvetésű, nincsenek benne a motorozás macsóságát kiemelő dramaturgiai elemek. Egyszerűen csak a szépségről szól.

A Piazza Maggiorén, Bologna központjában kerül megrendezésre a legnevesebb olasz márka, a Ducati szezonnyitó eseménye. A rendezvény délután háromkor kezdődik egy motorokból és AMG Mercedesekből összeállított kiállítás megnyitásával. Számos, a márkához, no meg persze Rossihoz kötődő szuvenír, ruházat is megvásárolható lesz ez idő alatt. A térre látogató közönséget zenészek, DJ-k és komikusok fogják szórakoztatni egészen este kilencig, amikor is a Ducati jelenlegi két sztárja Valentino Rossi és Nicky Hayden megérkeznek. Természetesen látható, hallható lesz a GP11-esek hangja, és bemutatják a motorok furcsa replikáit.

A Ducati még 2009-ben kezdte a Monster Art elnevezésű programját, s tavaly azt a Logomaniával folytatta. Az egyik legkelendőbb modelljükhöz akár utólag is megvásárolható speciális fényezésű műanyag alkatrészekkel a masina egy kisebb szereléssel átalakítható, legalábbis, ami a megjelenést illeti. A két Monster Rossi és Hayden GP11-esének fényezését, és a két versenyző rajtszámait fogja viselni. Egyúttal a 46-os számot viselő Monster az első hivatalos Replika, amit a bolognaiak és Rossi együttműködéséhez köthetünk, bár nyilván egy 1198 SP stílszerűbb volna.

Még a nyáron készült Dupont alábbi videója, de az csak a napokban került fel a videó-megosztókra. Első kisfilmje, amellyel felhívta magára a motoros média figyelmét, bő négy éve szintén szűkebb hazájában lett rögzítve. Azóta sok minden történt, kétszer is beutazta a világot „Ride the World” elnevezésű, urban-trial témájú filmsorozatának felvétele ürügyén. Legújabb videója szintén Lyonban készült, és már a publikus változatban is egyre több trükköt mutat be: amihez az FMX-eseknek egy komoly rámpa kell, ahhoz neki elég egy sima gördeszka park is.

A fiúknak sokkal könnyebb dolguk van a kis dolgokban, mint a lányoknak. Bárhol tudunk könnyíteni magunkon az út mellett, a hölgyeknek ehhez benzinkutat, éttermet vagy legalább egy félreeső bokrot kell keresni. Utóbbi esetben pedig a motoros ruházat megfelelő lebontása is nehezíti a dolgot.

Illetve csak eddig nehezítette, mert már itt a GoGirl névre hallgató leleményes találmány, amely a gyengébb nem képviselői számára is lehetővé teszi a gyors és kényelmes állva pisilést. Az ötletes újdonság 10 dolláros áron szerezhető be az Egyesült Államokban. Bemutatóvideóért (na nem élesben prezentálják a működtetést!) érdemes felkeresni a GoGirl honlapját, ahol a beszerzési források is megtalálhatók.

Egy veszélyt azért érzek a használattal kapcsolatban: a kütyü tárolási kapacitása erősen korlátozottnak tűnik, így a beviteli nyomás szabályozása fontos a túlcsordulás elkerülése érdekében. Amennyiben azonban belejönnek a pontos üzemeltetésbe a hölgyek, nem lesz utópia a régi Aprilia reklám akár ily módon sem:

Köztudott, hogy Vale apja, Graziano Rossi motorversenyző volt. Ő volt az, aki megfelelő anyagi források nélkül autóversenyző helyett motorost faragott a fiából. Mint azt a GP versenyzés elmúlt bő egy évtizede mutatja, nem is akármilyet. A kilencszeres bajnok azonban gondban van. Tavaly komoly balesetet szenvedett, és ugyan rekord gyorsasággal visszatért a pályára, állapota messze nem volt kielégítő. A szezonok közti korrekciós műtétjéből sem épült még fel, idei első komolyabb gyakorlásakor is jelezte: a szezon kezdetén még nem lesz száz százalékos egészségileg. A múlt héten lezajlott második sepangi tesztsorozat sem adott okot az örömre, az olaszok ismét a motor elejének pattogásával küzdenek, akárcsak a tavalyi szezon elején. Ugyan a Rossi-Burgess páros a GP talán legjobb fejlesztő csapata, azonban a probléma komoly, és a megoldást egyelőre még nem találják a bolognai versenyistállóban.

Motorosként persze tudjuk mi a teendő, ha (ideiglenesen) megoldhatatlan, vagy legalábbis annak látszó problémák tornyosulnak előttünk. A feszültség levezetésére nincs is jobb módszer, mint egy kis örömmotorozás. Ezt tette most Rossi is, az apja és Paolo Chiaia által fejlesztett Ouroboros Zaeta nevű masinával tett meg jó néhány kört. A 450-es, egyhengeres Yamaha blokkal hajtott flat-trackerrel egy üres táborban játszott apa és fia.

Sok szót felesleges elpazarolni erre a remek szabadalomra, amelyet valóban benyújtottak az Amerikai Egyesült Államok Szabadalmi Hivatalához (a szabadalmi dokumentum nyilvános és megtekinthető). Hogy miről is van szó? A motorkerékpárok utasainak tökéletes biztonságát hivatott megoldani az eszköz. Az utas az anatómiailag remekül kialakított kapaszkodót a vezető hasa elé helyezi, és innentől „egy test egy lélek” jelleggel ülhetnek a kétkerekűn.

Nem szoktam bántóan nyilatkozni mások ötleteit illetően, de ezen azért elképedtem. Miért nem tudja a kedves hölgyutas (csak a rajzon látottakból indulok ki) simán átkarolni a vezető derekát, mint tették azt elődei néhány évtizeden keresztül? Esetleg miért nem használja a motor kapaszkodóját? Vagy mint az én feleségem: a vezető beépített biztonsági fogódzóját? (A kis kép nem rólam készült!)

Arról már ne is beszéljünk, hogy ha már biztonság, akkor esetleg nem rövidnadrág-póló kombóban kellene mind a kettőjüknek feszíteni a vason a szabadalmi dokumentum rajzain…