Ugyan az első képek már az EICMA előtt kiszivárogtak, de az a bizonyos „kép” csak mostanra lett teljes. A kisköbcentis gépek fontosságát mi sem mutatja jobban, mint az eladási mutatók: a 125-ös gépek mindent és mindenkit elkalapálnak. Még itt Európában is, ahol a motorkerékpárok műszaki adatai nem ritkán a motorosok egójának támasztékaként, vagy éppen péniszméretük növeléseként szolgálnak. Tény, hogy a kisköbcentis vasak a mindennapokban talán az egyik legjobb alternatívát jelentik az „A-ból B-be probléma” megoldására, de létjogosultságuk oka nem feltétlenül csak a gazdaságosság. Ha nem így lenne, az olyan kis masinák, mint a Yamha YZF-R125, a Kawasaki Ninja 250R és a jövő évtől kezdve a Honda CBR125R és CBR250R meg sem születtek volna, és csak a plusz tömeget jelentő idomok nélküli motorok, a csupasz kis gépek lennének a piacon, mint például a CBF125, a VTR250, az „Ibrahim” vagy éppen a magyar útakon is jól használható DR125SM.

Ugyan ezek a motorok messze alulméretezettek azokhoz a masinákhoz képest, amelyeket tapasztalt motorosok keresnek, de ezek a pöttöm kétkerekűek a motorosok következő generációinak jelentik, jelenthetik az első lépcsőfokot. Az EU már régen a kétütemű technológia ellehetetlenítésén dolgozik, a környezetvédelem és a biztonság oltárán a teljesítményt áldozták fel. Ekkora lökettérfogatnál a négyütemű erőforrások messze alulmaradnak, a kérdés, hogy ez valójában mekkora probléma – a lendületes motorozást, az alapokat egy ilyen gép nyergében talán még jobban meg lehet tanulni, és a visszafogott teljesítmény vélelmezhetően jótékony hatással van a szervizek közötti időtartamra és a masina várható élettartamára is. Persze a teljesítmény ilyetén visszafogása nem jelenti azt, hogy a gyártók nem szentelnek kellő figyelmet a motokerékpár tervezésére, a kis CBR például nagyszerű, 49-51 arányú tengelyterheléssel rendelkezik.

Akárhogy is, a gépek érkezése örömteli, még ha átlagos magyar fizetés mellett valószínűleg nem sok 16 éves fog ilyen vasat kapni születésnapjára.

A legfontosabb adatok: