Hirdetés
Térjünk vissza a korábban már emlegetett futóműhöz. A White Power futóműcég által készített felfüggesztés hangolása gyárilag elsősorban a terep-, vagy legfeljebb a vegyes használatot támogatja. Amennyit tudtam offroad körülmények között menni a motorral, az alapján erre semmilyen negatívumot nem tudok mondani. Csak hallomásból tudom, hogy ha nagyon durva helyeken gyötri az ember, még az elöl-hátul 210 milliméteres rugóút sem mindig elég – na de az ilyen irányban gondolkozóknak ott az Adventure R a maga gyenge 265 milliméteren mozgó lábacskáival…
Aszfaltos használat esetén főleg az első felfüggesztés tűnik kicsit puhának. Kanyarban ugyan még stabilan tartja az ívet – a 90/90-21-es első abronccsal eleve illik némi visszafogottságot tanúsítani a szerpentineken -, de egy vészfékezésnél nagyon észnél kell lenni vele. Ha túl hirtelen kapunk a fékhez, a teleszkópok riasztó módon és főleg hosszban képesek összerogyni, igencsak megváltoztatva ezzel a motor irányíthatóságát. 
Így az erős lassításokat, vészfékezéseket érdemes intenzív hátsó fékezéssel kiegészíteni, sőt azzal kezdeni, az első féket pedig nagyon ügyes progresszív technikával kezelni, hiszen így egészen másképpen viselkedik a futómű is. Amúgy lassításkor a kétcsatornás Bosch blokkolásgátló szépen stabilan teszi a dolgát, és vigyáz ránk. A biztonsági rendszer kikapcsolhatósága ennél a paripánál pedig magától értetődően természetes dolog.
Amit semmi kritika nem érhet, az a felfüggesztés komfortossága. Minden létező úthibát, ami aszfalton előfordulhat, a szó legszorosabb értelmében kivasalnak a hosszú rugóutak és nagy kerekek. Amikor olyan aszfalthullámokon hajtottam át, amelyeket jól ismerek, és amelyek még a túraendúró kategória etalonjának számító bajor tehénkén is tudom, hogy bizony sajnos ütnek egyet, nos azokat mintha kijavította volna valaki időközben. Eltűntek. Majd rájöttem, hogy erről nem a Magyar Aszfalt villámgyors munkatársai tehetnek, csupán a KTM rugózó elemei.
Barátaim persze mindjárt édeklődtek: szóba jöhetne-e a BMW R1200GS Adventure helyett számomra a KTM 990 Adventure? Nos, a nemleges válaszom elsődleges oka az, hogy sajnos ez a motor nekem kicsi. Kényelmesen nem tudok felállni rajta, és még az ülés is kicsit összehajtogatott lábbal megy csak. Ezt leszámítva azonban minden tekintetben képes lennék megbarátkozni a narancs veszedelemmel: döbbenetesen jó a blokkja és a futóműve is, megfelelően csomagolható, könnyen vezethető és terepen – ha valami nem jön össze – nagyon könnyen fel is állítható a kis tömegének köszönhetően. Terepképessége minden kétkedőt biztosan meggyőz, számomra például igazi élmény volt, hogy milyen könnyen vezethető a motor akár mélyebb homokban is az első kerék mérete és a csekély tömeg miatt – ahol saját motorom kis sebességnél össze-vissza kóvályog, a 990-es ott is teljesen könnyed és magabiztos.
A felsorolt negatívumok mindegyikére azt mondom, simán beleférne a toleranciaszintembe. A kisebb tank miatti rövidebb hatótáv, az egyszerű műszerfal és az éppen csak elegendő kezelőszerv, az aszfaltos szakaszokra kicsit talán puha futómű mind-mind elfogadható lenne a mindennapi használatra. Az egyetlen személyes és áthidalhatatlan akadály a gép mérete, de ez csak a hozzám hasonlóan 190 körüli embereknek fog fennakadást okozni; 180-185 alatt szerintem senkinek nem. Amúgy pedig ott van az emlegetett R változat, amely Zsore szerint el is feledtetné ezt a gondomat. Arról pedig végképp ne is beszéljünk, hogy saját motorom még nem csereérett, hiszen éppen múlt hétvégén érte el a százezer kilométert. Egy éppen csak bejáratott motort pedig miért cserélnék le?
De egy KTM 990 Adventure R-t, azt azért nagyon szeretnék kipróbálni!!!!!
Következzenek a műszaki adatok!
Cimkék:
Amikor valaki kezdőként, újrakezdőként vagy csak simán alacsony termete miatt alsó kategóriás choppert keres, minden bizonnyal megnézi a legkisebb Shadowt és Intrudert is. Hogy melyiket válassza? Az összehasonlításból kiderül.
Elolvasom »Egy motoros barátunk meghökkentő kreálmányának videóját töltötte fel oldalunkra. Nem voltunk restek, megkerestük egy beszélgetés és egy próba erejéig.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
Köszi Macko!
Végre egy KTM 990 Adventure teszt! Aztért egy igazán hosszú tartóstesztet is szívesen fogadnék a baltával faragott idomos gépről.
Hallottam, hogy a megbízhatósága nem a legtökéletesebb ennek a típusnak, ez vajon mennyire sztereotipia?
Ezen már én is sokat gondolkodtam. Nekem műszakilag a KTM a kedvenc márkám.
De a megbízhatóságban nem csak az van benne, hogy mi, mekkora valszínűséggel romlik el, hanem az is, hogy hogyan lehet megjavítani.
Suzukihoz a sarki közértben is lehet főtengelyt venni, és a szomszéd Józsi bácsi másnapra kicseréli.
A KTM azok közé tartozik szerintem, ahol a szervizelés nem ennyire egyszerű…
Ezt a két üzemanyag beöntőt feleslegesnek tartom. anno a DR750Big-en is két tank volt középen egy tanksapkával. Volt valami gyorscsati, simán le lehetett venni az egyik tankot.
A 990smt volt az egyik legélvezetesebb motor amit valaha próbáltam, a 990adv. közvetlenül utána van. A fenntartásával járó nyűgök és költségek igazak, ktm tulaj ismerősök megerősítették de az élmény megéri. Ha bírja a pénztárcád.
Nekem kifejezetten tetszik ez a gépezet.
De az elég érdekes amit olvasok nem egy helyen,hogy egy japán motorhoz könnyebb alkatrészt venni mint a szomszédban gyártott KTM-hez.(És sajnos a márkaszervizekről is elég lesújtó dolgokat hallani-olvasni.)
Egy tesztben én azért szívesen hallanék pár szót a fékről,kuplungról és sebváltóról is.Ezek azért nem elhanyagolható dolgok a használat szempontjából.
A fékről szerintem írtam a tesztben. Alapvetően semmi bajom nem volt vele, teszi a dolgát az elvárható módon. Nem is kiemelkedően jó, nem is lehet gyengének nevezni.
A kuplung nagyon jól adagolható és kis erővel működtethető, csakúgy mint a váltó, amely szintén kis úton és erővel, precízen kapcsolható.
Tulajdonképpen ezen kezelőszervek mindegyike hozza az elvárhatót, ezért nem tértem ki rájuk részletesen a szövegben.
Oké.
És szervíz ügyileg(alkatrész,márkaszerviz) te miket “hallottál”?
Erre nehéz válaszolni. Minden KTM tulaj ismerősömnek szoktak lenni apróbb-nagyobb gondjai, de tegyük hozzá, hogy mindegyik ki is használja a motorja képességeit.
Ha valakinek a kedves olvasók közül van személyes tapasztalata LC8 üzemeltetéssel kapcsolatban, ne habozzon megosztani velünk.
Yoda, egyébként biztosan nem zárkóznánk el egy 990 Adventure tartósteszttől sem!
Engem a fedélzeten lévő szénhidrogén mennyiségnél néha jobban érdekel a fedélzeten lévő szénhidrát mennyisége
!
Ha ebben az irányban lenne a gyártók részéről kis elmozdulás
Mire gondolok: kis fedélzeti elemózsiás kosárka, automata cukorka-adagoló (akár vákuumos, mint a láncolajozó), stb…..
Jelige: “Csak nekem jó legyen”
Amúgy jó a cikk, de ez már annyira természetes és megszokott……lassan kellene már pár fikázni való írás is (esetleg BMW-s???)
Nem is mondasz hülyeséget.
Össze kéne engedni az Onroad-on a KTM-et a GS-el.
Szerintem jó kis összehasonlító teszt lenne belőle!
Ez például a Motorozz.hu oldalon örökös beszédtéma. Folyton megy a heccelődés, hogy melyik motor a jobb.
A magam részéről nem tenném egymás mellé a két motort, ugyanis eléggé eltér a felhasználási területük. Nyilván a GS-sel is lehet offroadozni (ezért van például gyári endúróiskola mellé), de terepképességeiben valljuk meg, jelentősen elmarad a 990 Adv. mögött. Ezt az elmaradást viszont aszfalton bőségesen visszahozza – bár az LC8-as blokk dinamikája még a legújabb boxer erőforrást is nagyon kemény próba elé állítja.
Tehát azt mondanám, aki motorozásának legfeljebb 5-10%-át szándékozik terepen megtenni, viszont sokat megy szerpentinezni, jobban jár a bajor motorral. Akit viszont komolyan érdekel az offroad, nem akar lemondani a hosszú túrákról sem, de csak egy motort tud tartani, az mindenképpen keressen meg egy KTM kereskedést.
ez az utolsó hozzászólás eléggé feltette a pontot az I-re.
Rövid tömör, s amire nekem szükségem volt, azt megkaptam belőle, mint válasz!
Az LC8as blokk akart lenni. Az RC8ast nem hinném, hogy szerpentinen megofgná a GS:)
Szerintem egész jól összefoglalja Mackó ennek a motornak a lényegét. Annyit tennék hozzá, hogy a minden paraméterében nagy skálán állítható első futóművet (amely egyébiránt egy brutál versenytechnika 48-as belsőcső-átmérővel) néhány mozdulattal szépen fel lehet keményíteni.
Ami pedig a KTM LC8 és a GS összehasonlító tesztjét illeti, született már egy ilyen jellegű írás, bár nem az alapmodellekről, de talán mégis érdekes lehet. Fogadjátok szeretettel
http://www.onroad.hu/motor/bemutato/1239/
Csúnya hiba volt, javítottam.
Köszi!
Ha nagyot álmodok, akkor ez a motor benne a főszereplő. Ha kicsit a földhöz közelebb akarok lenni, akkor pedig a 660-as Ténéré.
Az alkatrész árak és a javítás/fenntartás költségei riasztóak az én szememnek, de szívesen bevállalnék egy ilyen motort, csak, hogy személyes véleményt alkothassak a sztereotípiákkal szemben.
Ha a Ready to Race filozófia magában hordozza a versenyeken jelen lévő szerelőcsapatot és a sok szponzort is, ami az átlagtúrázónak nem adatik meg, akkor nekem elég lenne, ha Ready to Ride lenne a motor és kevésbé kihegyezve nyugisan elgurulnék vele:)
2006-os, 990-em van, sima verzió. Alapvetően egyetértek a cikk írójával, csak egy – két dolgot tennék hozzá:
190 magas vagyok, de nekem kényelmesebb patkára tett lábbal megállnom, mivel az aszfalt messze van (már ha van). A kormányt kellett csak 3 cm-es emelővel megtoldanom, hogy állva is tudjam használni a gépet.
A fék nem az igazi, az “S” verzió ABS nélküli rendszere szerintem adagolhatóbb és közvetlenebb. Igaz az enyémben nem gyári az első betét.
Terepen tényleg nem sok ellenfele van érzésre, csak gumi és bátorság kérdése a dolog. A mély, agyagos sár lehet gond, illetve az abból való távozás. Viszont könnyú felállítani az első 2-3 alkalommal. A gumira visszatérve, nekem azt tanácsolták a márkaszervízben, hogy csak két – három típusú gumival próbálkozzak, mert 200 kg-os motorra, ami 200 felett megy, nem érdemes mindenfélét felrakni.
Fogyasztás tényleg 5,5-től felfelé ment, használattól függően.
Időnként a benzin-szintjelző tényleg hiányzik, de ha a lámpa világít, akkor úgyis sürgősen üzemanyag után kell nézni.
A GS-hez képest aszfalton tényleg hátrányban van kezelhetőség szempontjából, de terepen sem egy súlycsoport a két gép. Itt viszont a KTM van egyértelmű előnyben, pedig súlyra nincs igazából nagy különbség a két gép között (sima GS).
A fűzött kerekek javíthatók, újra küllőzhetőek, a felni görgőzhető, ami igen nagy előny, egy kisebb sérülés után. Ezzel a szervízelhetőségi pozitívumok végére is értünk. A motorhoz hozzáférni csak a teljes burkolat és a tankok eltávolításával lehetséges. Sajnos a kelleténél sokkal többször kellett eddig a szervízt meglátogatnom, de ami igaz, tolnom csak egyszer, és csak az utolsó 100 méteren. Viszont pl. repedt el az olajleeresztő csavar (alu) egy vidéki KTM szervíz udvarára érve.
De hogy ne vegyem el a kedvét mindenkinek a géptől, elárulom, be lehet tolni lemerült aksival is, csak némi kondira, egy jó és maximálisan elkötelezett segítőre, illetve szilárd burkolatra van szükség. És már csak futni kell, és dobni egy 6.-kat, persze azért megfelelő ütemérzékre és sebességre azért szükség van. :)