Hirdetés
Nagyon kedves jó barátom és szerzőtársam az Onroadon az ország egyik legnagyobb KTM-hívője, Reiter Zsolt, alias Zsore. Rengeteget motoroztam vele, főleg terepkörülmények között. Ő persze minden ilyen túrára narancsszínű motorjával érkezik – korábban 990 Adventure, néhány éve pedig 950 Super Enduro nyergében. Érdekes módon mégsem próbáltam ki soha a motorjait, így nagyon megörültem a szezon végén hirtelen jött lehetőségnek: ha nagyon rövid időre is, de megízlelhetek egy aktuális KTM 990 Adventure modellt.
Mint a bevezetőben említettem, a mattighofeni gyártó “Ready to Race” szlogennel utcára engedett modelljei nagyon megosztják a kategória iránt érdeklődő motorosok táborát. Az internetes fórumokon is folyamatosan megy a csipkelődés, hogy a másik hárombetűs európai gyártó, vagy a KTM motorjai jobbak-e, illetve melyik miben múlja felül a másikat. Mivel a kék-fehér emblémás konkurens kétkerekűin már igen sok kilométert hagytam a hátam mögött, pláne nagyon felcsigázott az osztrák kalandmotor kipróbálásának lehetősége.
Zsore azt vallja, a KTM motorjaihoz hasonló módon terepképes túragépeket senki nem készít a világon. Tehát olyan motort, amellyel a szalonból kigurulva azonnal nekivághatunk szinte bármilyen terepakadálynak, de minden további nélkül felmálházhatjuk és életünk párjával megcélozhatjuk Franciaországot aszfalton. 
Az elsőben már ránézésre is igaza lehet, hiszen amint szemtől szemben állunk a 990 Adventure-rel, az egész masina egy túragépbe oltott krosszmotor benyomását kelti. 21-es első és 18-as hátsó kerék, elöl kellően keskeny gumival a terepezéshez. Minden rettentően keskeny és célszerű, abszolút mértékig a funkciónak van alárendelve az egész motor. A kormányokon levő kapcsolókból is csak annyit találunk, amivel éppen működtetni tudjuk a motort, illetve a műszeregységet is sikerült a minimalizmus jegyében megalkotni. Amennyiben a túrás vonalban gondolkodunk – a korábbi példa alapján Franciaország a célunk -, mondjuk egy üzemanyagszint-visszajelző műszer azért szerény véleményem szerint nem ártott volna. Persze el lehet motorozni bárhová egy napi kilométerszámláló és a tartalék négy liter fogyasztását visszajelző sárga lámpácska segítségével is, de csak kényelmesebb lenne, ha egy kis skálán a pillanatnyi állapotot is le tudnánk olvasni a fedélzeten levő szénhidrogén mennyiségét illetően.
Amin azonban nem spóroltak a KTM megalkotásakor, azok a funkcióhoz szükséges dolgok. Ezekből elsőre a roppant minőségi kormány, az összes mechanikus kezelőszerv (kuplung, fékek, váltókar) és a futóműelemek tűnnek fel. A rendkívül igényes WP rugóstagok elöl igen combos teleszkópok, hátul pedig egy könnyen és praktikusan állítható előfeszítésű központi egység formájában vannak jelen. Külön dícséret, hogy a terepviszonyok és a terehelés függvényében állítható az első telópár is, azonban ehhez még csavarhúzót sem kell keresnünk a szerszámok között, hiszen kézzel tudjuk elvégezni itt is a személyre szabást.
A tavalyi modellfrissítéskor a korábban 98 lóerős és 95 Nm forgatónyomatékú ezres V2-es erőforrásba alaposan belenyúltak a mérnökök. Így most két teljesítményszint érhető el, a tesztelt Adventure változatban 106 lóerőt, míg R változatában (róla később még megemlékezünk) 115 lóerőt ad le az erőmű, a nyomaték mindkét esetben kerek 100 Newtométer.
Na de hogy adja le! Minden apró gázhúzásra olyan vehemens agresszivitással érkezik a hátsó kerékre a vékettes ereje, hogy azt eleinte el sem hiszi az ember. Nem akar sietni, nem húz nagy gázokat, kívülről nézve mégis valószínűleg úgy tűnik: ez is állat módon motorozik. Persze nehéz a jobb markolat cibálását abbahagyni, hiszen az ember közben megszakítás nélkül vigyorog a sisakban. A roppant robbanékony erőforrás egyetlen hátránya éppen a gyors gázreakciót kiváltó konstrukció mellékhatása: a végletekig csökkentett tömegű motoralkatrészek miatt nagyon erős a lefulladási hajlama. Amennyiben elinduláskor nem növeljük előbb a fordulatot a kuplung ráengedésénél, hanem csak a megszokott módon nagyjából egy időben tesszük ezt, egy hangos fémes csattanás kíséretében már le is fullad a blokk alattunk. A városi szakaszokon bizony okozott némi problémát a jelenség az első időben – aztán hozzászoktam, hogy már induláskor dinamikusan kell bánni a gázmarkolattal a 990-esen. A menet közbeni lefulladásra (amely állítólag jellemezte a korábbi injektoros LC8-asokat) én a megtett néhány száz kilométer alatt nem találtam semmi hajlandóságot – igaz, a gyár állítása szerint a motorvezérlő elektronika módosításával az új blokkoknál meg is szűnt ez a jelenség.
Sok kritika érte a KTM befecskendezős blokkjait a magas fogyasztás és emiatt az alacsony hatótáv miatt, ami világjáró motor esetében bizony komoly negatívum lehet. Nos, az első tankolásom ideje alatt valóban elég durván bántam a motorral, ekkor 6.2 volt a regisztrált üzemanyagigény 100 kilométerenként. A második szakaszon nagyon igyekeztem némileg visszafogni magam, így 5.6 literes fogyasztást számoltam. Szerintem ezek teljesen korrekt értékek, amelyek kombinálásával elvileg 300 kilométer környéki hatótávot érhetünk el a motorral. Mindenki döntse el, ez elegendő-e, én csak ezért biztosan nem mondanék nemet az osztrák narancsnak!
A második oldalon a futóművel folytatjuk, és kiderül az is, lesz-e KTM-em!
Cimkék:
Amikor valaki kezdőként, újrakezdőként vagy csak simán alacsony termete miatt alsó kategóriás choppert keres, minden bizonnyal megnézi a legkisebb Shadowt és Intrudert is. Hogy melyiket válassza? Az összehasonlításból kiderül.
Elolvasom »Egy motoros barátunk meghökkentő kreálmányának videóját töltötte fel oldalunkra. Nem voltunk restek, megkerestük egy beszélgetés és egy próba erejéig.
Elolvasom »A Honda felélesztette a legendás Transalp típust is. Soros motorral készül, mint az Afrrica Twin - de vajon hogy sikerült?
Elolvasom »Régóta várjuk a Benelli középkategóriás új túraenduroit. Lássuk végre, mennyire felel meg a várakozásoknak a TRK 702 párosa!
Elolvasom »Méghogy 1000 köbcenti alatt nincs élet? 1000 kilométert tettünk meg egy 125-ös kismotorral, és még nézelődésre is futotta közben!
Elolvasom »Nemrég mutattuk be a magyar Serpentize motoros ruha márkát. A kínálatból talpig feketébe öltözve kezdtünk tartóstesztbe.
Elolvasom »
Köszi Macko!
Végre egy KTM 990 Adventure teszt! Aztért egy igazán hosszú tartóstesztet is szívesen fogadnék a baltával faragott idomos gépről.
Hallottam, hogy a megbízhatósága nem a legtökéletesebb ennek a típusnak, ez vajon mennyire sztereotipia?
Ezen már én is sokat gondolkodtam. Nekem műszakilag a KTM a kedvenc márkám.
De a megbízhatóságban nem csak az van benne, hogy mi, mekkora valszínűséggel romlik el, hanem az is, hogy hogyan lehet megjavítani.
Suzukihoz a sarki közértben is lehet főtengelyt venni, és a szomszéd Józsi bácsi másnapra kicseréli.
A KTM azok közé tartozik szerintem, ahol a szervizelés nem ennyire egyszerű…
Ezt a két üzemanyag beöntőt feleslegesnek tartom. anno a DR750Big-en is két tank volt középen egy tanksapkával. Volt valami gyorscsati, simán le lehetett venni az egyik tankot.
A 990smt volt az egyik legélvezetesebb motor amit valaha próbáltam, a 990adv. közvetlenül utána van. A fenntartásával járó nyűgök és költségek igazak, ktm tulaj ismerősök megerősítették de az élmény megéri. Ha bírja a pénztárcád.
Nekem kifejezetten tetszik ez a gépezet.
De az elég érdekes amit olvasok nem egy helyen,hogy egy japán motorhoz könnyebb alkatrészt venni mint a szomszédban gyártott KTM-hez.(És sajnos a márkaszervizekről is elég lesújtó dolgokat hallani-olvasni.)
Egy tesztben én azért szívesen hallanék pár szót a fékről,kuplungról és sebváltóról is.Ezek azért nem elhanyagolható dolgok a használat szempontjából.
A fékről szerintem írtam a tesztben. Alapvetően semmi bajom nem volt vele, teszi a dolgát az elvárható módon. Nem is kiemelkedően jó, nem is lehet gyengének nevezni.
A kuplung nagyon jól adagolható és kis erővel működtethető, csakúgy mint a váltó, amely szintén kis úton és erővel, precízen kapcsolható.
Tulajdonképpen ezen kezelőszervek mindegyike hozza az elvárhatót, ezért nem tértem ki rájuk részletesen a szövegben.
Oké.
És szervíz ügyileg(alkatrész,márkaszerviz) te miket “hallottál”?
Erre nehéz válaszolni. Minden KTM tulaj ismerősömnek szoktak lenni apróbb-nagyobb gondjai, de tegyük hozzá, hogy mindegyik ki is használja a motorja képességeit.
Ha valakinek a kedves olvasók közül van személyes tapasztalata LC8 üzemeltetéssel kapcsolatban, ne habozzon megosztani velünk.
Yoda, egyébként biztosan nem zárkóznánk el egy 990 Adventure tartósteszttől sem!
Engem a fedélzeten lévő szénhidrogén mennyiségnél néha jobban érdekel a fedélzeten lévő szénhidrát mennyisége
!
Ha ebben az irányban lenne a gyártók részéről kis elmozdulás
Mire gondolok: kis fedélzeti elemózsiás kosárka, automata cukorka-adagoló (akár vákuumos, mint a láncolajozó), stb…..
Jelige: “Csak nekem jó legyen”
Amúgy jó a cikk, de ez már annyira természetes és megszokott……lassan kellene már pár fikázni való írás is (esetleg BMW-s???)
Nem is mondasz hülyeséget.
Össze kéne engedni az Onroad-on a KTM-et a GS-el.
Szerintem jó kis összehasonlító teszt lenne belőle!
Ez például a Motorozz.hu oldalon örökös beszédtéma. Folyton megy a heccelődés, hogy melyik motor a jobb.
A magam részéről nem tenném egymás mellé a két motort, ugyanis eléggé eltér a felhasználási területük. Nyilván a GS-sel is lehet offroadozni (ezért van például gyári endúróiskola mellé), de terepképességeiben valljuk meg, jelentősen elmarad a 990 Adv. mögött. Ezt az elmaradást viszont aszfalton bőségesen visszahozza – bár az LC8-as blokk dinamikája még a legújabb boxer erőforrást is nagyon kemény próba elé állítja.
Tehát azt mondanám, aki motorozásának legfeljebb 5-10%-át szándékozik terepen megtenni, viszont sokat megy szerpentinezni, jobban jár a bajor motorral. Akit viszont komolyan érdekel az offroad, nem akar lemondani a hosszú túrákról sem, de csak egy motort tud tartani, az mindenképpen keressen meg egy KTM kereskedést.
ez az utolsó hozzászólás eléggé feltette a pontot az I-re.
Rövid tömör, s amire nekem szükségem volt, azt megkaptam belőle, mint válasz!
Az LC8as blokk akart lenni. Az RC8ast nem hinném, hogy szerpentinen megofgná a GS:)
Szerintem egész jól összefoglalja Mackó ennek a motornak a lényegét. Annyit tennék hozzá, hogy a minden paraméterében nagy skálán állítható első futóművet (amely egyébiránt egy brutál versenytechnika 48-as belsőcső-átmérővel) néhány mozdulattal szépen fel lehet keményíteni.
Ami pedig a KTM LC8 és a GS összehasonlító tesztjét illeti, született már egy ilyen jellegű írás, bár nem az alapmodellekről, de talán mégis érdekes lehet. Fogadjátok szeretettel
http://www.onroad.hu/motor/bemutato/1239/
Csúnya hiba volt, javítottam.
Köszi!
Ha nagyot álmodok, akkor ez a motor benne a főszereplő. Ha kicsit a földhöz közelebb akarok lenni, akkor pedig a 660-as Ténéré.
Az alkatrész árak és a javítás/fenntartás költségei riasztóak az én szememnek, de szívesen bevállalnék egy ilyen motort, csak, hogy személyes véleményt alkothassak a sztereotípiákkal szemben.
Ha a Ready to Race filozófia magában hordozza a versenyeken jelen lévő szerelőcsapatot és a sok szponzort is, ami az átlagtúrázónak nem adatik meg, akkor nekem elég lenne, ha Ready to Ride lenne a motor és kevésbé kihegyezve nyugisan elgurulnék vele:)
2006-os, 990-em van, sima verzió. Alapvetően egyetértek a cikk írójával, csak egy – két dolgot tennék hozzá:
190 magas vagyok, de nekem kényelmesebb patkára tett lábbal megállnom, mivel az aszfalt messze van (már ha van). A kormányt kellett csak 3 cm-es emelővel megtoldanom, hogy állva is tudjam használni a gépet.
A fék nem az igazi, az “S” verzió ABS nélküli rendszere szerintem adagolhatóbb és közvetlenebb. Igaz az enyémben nem gyári az első betét.
Terepen tényleg nem sok ellenfele van érzésre, csak gumi és bátorság kérdése a dolog. A mély, agyagos sár lehet gond, illetve az abból való távozás. Viszont könnyú felállítani az első 2-3 alkalommal. A gumira visszatérve, nekem azt tanácsolták a márkaszervízben, hogy csak két – három típusú gumival próbálkozzak, mert 200 kg-os motorra, ami 200 felett megy, nem érdemes mindenfélét felrakni.
Fogyasztás tényleg 5,5-től felfelé ment, használattól függően.
Időnként a benzin-szintjelző tényleg hiányzik, de ha a lámpa világít, akkor úgyis sürgősen üzemanyag után kell nézni.
A GS-hez képest aszfalton tényleg hátrányban van kezelhetőség szempontjából, de terepen sem egy súlycsoport a két gép. Itt viszont a KTM van egyértelmű előnyben, pedig súlyra nincs igazából nagy különbség a két gép között (sima GS).
A fűzött kerekek javíthatók, újra küllőzhetőek, a felni görgőzhető, ami igen nagy előny, egy kisebb sérülés után. Ezzel a szervízelhetőségi pozitívumok végére is értünk. A motorhoz hozzáférni csak a teljes burkolat és a tankok eltávolításával lehetséges. Sajnos a kelleténél sokkal többször kellett eddig a szervízt meglátogatnom, de ami igaz, tolnom csak egyszer, és csak az utolsó 100 méteren. Viszont pl. repedt el az olajleeresztő csavar (alu) egy vidéki KTM szervíz udvarára érve.
De hogy ne vegyem el a kedvét mindenkinek a géptől, elárulom, be lehet tolni lemerült aksival is, csak némi kondira, egy jó és maximálisan elkötelezett segítőre, illetve szilárd burkolatra van szükség. És már csak futni kell, és dobni egy 6.-kat, persze azért megfelelő ütemérzékre és sebességre azért szükség van. :)