Az idei modellévre teljes átfésülésen esett át a Kawasaki gigatúrázója: a GTR1400 minden porcikája javult valamelyest, és számtalan technikai csemege jelent meg a fedélzetén. Érthető módon nagyon vártam hát a tesztet, amely azután az időjárásnak hála erősen felemásra sikeredett. Szeszélyes nyarunkból ugyanis kifogtunk két olyan napot, amikor éppen végig szakadt az eső. Éppen a visszavitel előtti 1-2 órára bújt csak elő a napocska, így legalább a képanyagot tisztességgel meg tudtuk csinálni. Azonban a motort olyan körülmények között, amelyekre teremtve lett, sajnos csak igen nyögvenyelősen sikerült kipróbálni. Viszont a kipörgésgátló legalább szorgalmasan dolgozott…

A sornégyes lélek

A GTR egyik igen lényeges része továbbra is az 1352 köbcentiméteres, változó szelepvezérlésű, 16 szelepes DOHC blokk, hiszen egy ilyen gépnél kulcsfontosságú a motorerő. Az erőforrás 155 (Ram Air rendszerrel 160) lóerőt szolgáltat, illetve 136 newtonméternyi nyomatékkal kényezteti vezetőjét. Ami a puszta számoknál fontosabb, hogy viszonylag korán, már háromezres fordulatszám környékén nagyon szép vehemenciával lódul meg az érzésre is nehéz test, és ez a vehemencia a fordulatszámtartomány semelyik részén sem hagy alább. Amennyiben csupán a közlekedés résztvevői szeretnénk lenni, és nem akarunk onnan dinamikánkkal kitűnni, persze szükségtelen még a 3000-es fordulat is: ha csak gurulgatunk, gyakorlatilag alapjárattól használható a motor. Amelynek egyébként két üzemmódja (azaz injektortérképe) van: alapbeállításban a dinamikusabbal indul az erőmű, és külön kérésünkre aktiválódik az ECO, azaz takarékos üzemmód. Ilyenkor az üzemanyag-befecskendezés a minél kevesebb szénhidrogén-származék elégetését tartja szem előtt. A műszerfalon egy kis ábra megjelenése jelzi, mikor fogyasztunk viszonylagosan kevés üzemanyagot, így a takarékos szemléletmódú pilóták a laza gurulgatások kilométereire is találnak játékot maguknak. (A kis piktogramm normál üzemmódban is mutatja, ha éppen kedvező fogyasztással gurulunk, na de olyankor ki kíváncsi arra?)

Az arzenál

Nem az algol klubcsapatra kell gondolni, hanem a 2010-es GTR1400-ban megjelent technikai csodák sorára. A motor igen fejlett fékrendszerrel, blokkolásgátlóval, kipörgésgátlóval, guminyomás-ellnőrző rendszerrel, valamint igazi újdonságként kulcs nélküli indítással is fel van szerelve.

Mindig magabiztosan

A Kawasaki második generációs K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive Braking Technology – szép név, nem?) fékrendszer lényege, hogy függetlenül a vezető beavatkozásától (milyen arányban húzza a kézi-, illetve nyomja a lábféket) a szenzorokról érkező jelek alapján a számítógép eldönti, melyik kerék mennyi fékerőt tud felvenni, és ennek megfelelően osztja azt el. Így elég a kéziféket működtetnünk, vagy ha olyan a habitusunk, csak taposni a pedált, az elöl 310 milliméteres tárcsákba harapó négy-négy, illetve a hátul 270 milliméteres tárcsát szorító két dugattyút mindig optimális erő préseli össze. Egy ilyen nehéz és bivalyerős motornál nyilván elengedhetetlen ma már a blokkolásgátló is: a Kawa ABS rendszere (sajnos a szakadó esőben bőven volt lehetőségem tesztelni, nem kellett hozzá murva után kutakodni) nagyon szép finoman és precízen szabályoz. Szintén a vízben úszó aszfaltnak hála a kipörgésgátló, azaz a KTRC (Kawasaki Traction Control) is szorgalmasan tevékenykedett a nyomatékmaximum környékén. Ez a rendszer is elégedettséggel töltött el: még a zebrán hosszában történő hirtelen gázadásra iszonyatos agresszivitással oldalra kitörő hátsó kereket is meg tudta fogni, pedig ott a motor reakciója annyira rosszindulatú volt, hogy egy pillanatra majdnem azt hittem, baj lesz belőle. Azonban még mielőtt elvehettem volna a gázt, a kerekek fordulatszám-különbségét figyelő elektronika már tette is a dolgát, és kisegített szorult helyzetemből.

Mindenre kiterjedő információk

A Kawasakinál is megjelent a gumik nyomását menet közben figyelő rendszer, amely egyfelől a műszerfalon tájékoztat minket a mért értékekről, másrész 2,2 bar alá eső nyomás esetén azonnal figyelmeztet is. Persze erre sokan legyintenek, azonban miután az ember kipróbál egy ilyennel szerelt motort, majd mindennapjainak részévé válik, átértékelődik a helyzet. Teljesen életszerű ugyanis egy hosszabb túrán defektet kapni, amelyet meg tudunk ugyan javítani, de utána azért csak nem árt folyamatosan nyomon követni az abroncsnyomásunkat. Az pedig nem mindegy, hogy minden megállásnál a nyomásmérővel kúszunk be az esetleg esős-koszos motor hátsó dobozai alá, vagy egy számot nézünk menet közben a műszerfal LCD-kijelzőjén.

A második oldalon már indítunk, de kulcs nélkül!

[ pagebreak ]

Kell is, nem is

Végezetül ejtsünk szót a KIPASS (Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System, röviden kulcs nélküli indítórendszer) lényegéről is. Nem másról van szó, mint hogy elinduláskor nem szükséges a szokásos módon kulccsal keresgélni a gyújtáskapcsoló nyílását, elegendő a motorhoz kapott transpondert a zsebünkben tartani, majd elfordítani a jó nagy, vastag kesztyűben is könnyen kezelhető gyújtáslapcsolót, és indíthatunk is. A kormányzár ugyanezen gomb megfelelő pozícióba forgatásával zárható vagy éppen oldható. A dolog valóban kényelmes, itt azonban meg kell fogalmaznom egy erős kritikai észrevételt is. Az oldaldobozok ugyanis nem képezik a kulcs nélküli nyitási rendszer részét, azok a transponder szétszedésével hozzáférhető kis kulcsocskával nyithatók és zárhatók. Így túrázáskor, amikor valami kell a széria oldalsó-, vagy opcionális felső tárolóból, le kell vennünk a kesztyűt, kibányászni a zsebünkből a kis téglatestet, körömmel szétcincálni, majd a kissé alulméretezett kulcsocskával nyitni-zárni a dobozt, összerakni a kütyüt – és az indításhoz nem lévén rá szükség, vissza is tehetjük a zsebünkbe. Tudom, hogy technikailag nehézkes megoldani a távirányítós oldaldoboz nyitást-zárást, de az egész kulcsnélküliségnek egy rendszerint dobozokkal együtt használt motor esetében szerintem csak úgy lenne igazi értelme.

Jön az orkán, komámasszony!

A ráncfelvarrás során megnövelték a GTR1400 amúgy is tisztességes méretű szélvédőjét. A régivel sajnos nem volt szerencsém hosszabban közlekedni, az újról viszont finoman fogalmazva is vegyes érzéseim alakultak ki. Természetesen tudom, hogy erősen testmagasság- és bukósisak-függő dolog a szélzaj, azonban a GTR-en nekem sehogy nem sikerült olyan pozíciót találnom (sem szélvédőmagasság – pedig hatalmas tartományban állítható elektromotorral a plexi -, sem üléspozíció terén), amelyet akár elfogadhatónak nevezhettem volna. Választhattam a nagy, nagyobb és még nagyobb, illetve néha az elviselhetetlen szélzaj között. Amennyiben napi szinten együtt élnék egy GTR-rel, nyilván csak füldugóval tudnám elviselni a jelenséget – úgy ugyanis a teszt során sem volt komoly bajom. Ugyanakkor a nagy esőben hatalmas hasznát is láttam a nagy méretű és menet közben szabályozható szélvédőnek, ugyanis találtam olyan állást, ahol a sisakpleximről a vízcseppek már 40-es tempótól fölfelé lelkesen lerohantak az állam irányába. Így a máskor zavaró turbulens áramlásoknak hála gyakorlatilag teljesen száraz sisakkal és remek kilátással haladhattam az ömlő égi áldás közepén.

A teszt során nem nyerte el tetszésemet, hogy a szélvédő minden leállításkor visszatért az alaphelyzetébe (azaz az alsó állásba), és a korábbi beállítás induláskor megint gombnyomogatást követelt. Azután visszavitelkor kiderült, hogy a fedélzeti elektronika annyira inteligens, hogy menüjéből magunk állíthatjuk be, ezzel a rendszerrel szeretnénk mindennapjainkat élni, vagy maradjon a szélvédő abban a pozícióban, ahova előzőleg állítottuk.

Teljes kényelem

A futóművet sajnos nem sikerült kiélezett helyzetben vallatóra fogni. Így a húzó- és nyomófokozatában is állítható első teleszkópok, illetve az előfeszítés- és húzófokozat-szabályozással rendelkező Tetra-Lever hátsó felfüggesztés elsősorban kényelmi oldaláról mutatkozott be számomra. Így viszont abszolút jeles osztályzatot érdemelt, éppen úgy, mint a motor minden egyéb oldala ebből a szempontból. Átlagos útviszonyok között (magyarországi szemmel!) tökéletesen komfortos a felfüggesztés, a motor különösebb nehézség nélkül volt kanyarodásra bírható, egyszóval tetszett. Még egyszer ki kell azonban emelni: sajnos nem tudtam igazán forszírozva kipróbálni mondjuk egy jó kis szerpentinen.

Fantasztikusak, és külön dícséretet érdemelnek a tükrök: motoridomzatba integrált, és nem a kormány fölött elhelyezkedő visszapillantókból ilyen tökéletes képet talán még semmilyen motoron nem láttam. A nagyméretű házak további előnye, hogy remekül védik a kezeket a menetszéltől, ami nyilván hidegben is előnyös, de nagyobb esőben is – utóbbit teszteltem gazdagon. A markolatfűtés pedig csak támogatja ebben a tükörházakat.

Szintén igen elégedett voltam a nagy Kawa kényelmével is. Hiába vagyok klasszikusan túlméretezett motoros, úgy éreztem, ezzel a géppel jó szívvel indulnék hosszabb távokra is. De csak füldugóval…

Következzenek a műszaki adatok, lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok