Egy vallomással kell kezdenem. Egyfelől nagyon könnyű helyzetben vagyok ennek a cikknek a megírásával, hiszen 2006 óta saját BMW R1200GS Adventure motorkerékpárommal közösen megtettem kis híján kilencvenezer kilométert, tehát némi típusismeret rám ragadt a modellel kapcsolatban. Másfelől elfogult rajongói szemmel lehet írni olvasói tesztet, de ez nem az – nekem tehát pártatlannak kell maradnom. Majd a teszt végére érve a kedves olvasó eldönti, a két part között mennyire sikerült megtalálnom az arany középutat.

Egy kis történelem

Amikor egy modellcsalád megteremt egy kategóriát, majd harminc éven keresztül annak etalonja is tud maradni, akkor érdemes röviden áttekinteni, mik lehetnek ennek az okai. 1980-ban jelent meg a BMW R800G/S, amely nem kevesebbet tűzött ki célként, mint egy valóban mindenhol használható motorkerékpár létrehozását – erre utal nevében a Gelände/Strasse rövidítés. A koncepció alapjai, a hosszú élettartamú lég-olajhűtéses boxermotor, a gondozásmentes kardánhajtás, a nagyon masszív futómű és általános felépítés a mai napig változatlanok maradtak. A konstrukció eltaláltságát bizonyította 1981-ben a Párizs-Dakar győzelem, illetve az azóta is töretlen eladási mutatók. Közben a motor technikája folyamatosan fejlődött: az R1100GS-sel megjelent a telelever első futómű, az R1150GS Adventure modellel pedig az igazi kalandormotor, amely nem csupán felépítésével, hanem tekintélyes hatótávjával is a hosszú távú túrákat támogatta. Az ő utódjaként lépett piacra 2006-ban tesztalanyunk első generációja, amely két évvel később egy ráncfelvarráson esett át, idén pedig megkapta a DOHC vezérlésű boxer-blokkot. Nézzük, mit kínál leendő tulajdonosainak a legújabb és legnagyobb GS!

A vadállat

Kezdjük a leglényegesebbel: a blokkal. A tavalyi modellévig gyártott testvéreihez képest ugyanis alapvetően ebben mutat újat az R1200GS Adventure. A többi eltérés az én motoromhoz képest, mint a módosított kormány vagy éppen az elektronikusan állítható futómű mind megjelentek már az előző ráncfelvarráskor.

Na de a blokk valóban megér egy misét, vagy akár többet is! Ugyan megegyezik a „sima” R1200GS hajtóművével, azonban olyan mély benyomást tett rám, hogy mindenképpen beszélnem kell róla. Némileg növekedett a teljesítménye és forgatónyomatéka is, illetve változott a motorvezérlési program. Mindezek eredménye egy nagyságrendekkel pörgősebb blokk, mint a korábbi. A 110 lóerő és a 120 newtonméter nem adja vissza azt az érzést, amit a gáz elcsavarásakor érezhetünk. A motor ugyanis valósággal szomjazza a fordulatot, egészen vadul pörög fel és katapultálja előre a gépet. Ehhez extra segítséget kap a kicsit rövidebbre méretezett áttételezéstől is – hatodikban 300-al forog többet, mint a 2009-es modell. A dinamikai élményt nagyban fokozza a kipufogócsappantyú is, amely a fedélzeten folyamatosan azt az érzést kelti, hogy valamilyen versenyrendszerrel szerelt vason ülünk. A jobb markolat csavargatása iránti kedvünket is fokozza ez a férfias, öblögető hangorkán.

Hihetetlen, de igaz: a csappantyúra azért volt szükség, hogy legszigorúbb zajvédelmi normáknak is megfeleljen a motor. Az elhaladási zaj ugyanis – amelyet ellenőriznek a környezetvédelmi szervezetek – csökkent! A fedélzeten persze ezt nem tudjuk elhinni. A végsebesség, gyorsulás jelentős mértékben nem változott, mint ahogy a fogyasztás sem: 5-6 liter között kényelmesen eltúrázhatunk a motorral, 6-7 liter között már kimondottan sportosan közlekedhetünk, 7 liter fölött pedig vagy nagyon durván büntetünk mindenkit, vagy autópályán megyünk éppen valahova nagyon messzire és éppen sietünk. A gyakorlati hatótáv a változatlan tanknak köszönhetően így 5-600 kilométer közötti. Apropó, tank: az én motoromban már sokszorosan bizonyította a műanyag konstrukció, hogy fittyet hány a legkeményebb fizikai behatásokra is, így bátran ajánlható kemény terepes igénybevételre is.

A következő oldalon a futómű és egyéb apró részletek következnek.

[ pagebreak ]

A kemény terep

Ilyenre nyilván nem vittük a tesztgépet, hiszen ehhez megfelelő gumi is kellett volna, gyárilag pedig aszfaltra optimalizált abroncsokkal szerelik a GS-eket. A saját motorom azonban már sokszorosan bizonyította, hogy szinte mindenhol megállja a helyét. 

A 2008-as modellévtől a GS-ek is elérhetők elektronikusan állítható ESA futóművel. Az RT tesztjében kiveséztük ennek működését, a terephasználat azonban további állítási lehetőségeket kívánt a motoroktól, így a GS rendszere többet tud, mint a kizárólag aszfaltra szánt BMW modelleké. Az egy személy, egy személy csomaggal illetve két személy és a komfortos, átlagos vagy sportos rugózások beállítása itt is lehetséges, azonban választhatjuk a könnyű és a nehéz terep funkciókat is. Ilyenkor a futómű a rugóalapot is állítja, így nő a rugóút (ezzel együtt a hasmagasság is), illetve teljesen más karakterisztika szerint rugózik a motor. Keményre tömörödött, brutálisan hepehupás földutakon próbálgattam a beállítások közti különbségeket: ahol éppen csak átvergődünk a Comfort beállítással (ez a kényelmesre, lágyra hangolt aszfaltos program), ott már a könnyű terep opciójával is gyakorlatilag észrevétlenül suhanunk keresztül. Terephasználat esetén menet közben hangolhatjuk a futóművünket Soft, Normal vagy Hard állásokba – ez alapvetően azt szabályozza, mennyire keményen toljuk terepen. A legkeményebb beállításnál kicsit vesztünk a komfortból, viszont sokkal durvább csapásokat visel el rezzenéstelenül a rugózás. A saját motorom futóművében egy minden ízében állítható Wilbers rendszer van, azonban ha ma vennék GS-t, könnyen lehet hogy a gyári ESA-ra szavaznék. 

Nem minden arany, ami…

Megígértem, hogy nem csak ömlengeni fogok az R1200GS Adventure-ről. Vannak ugyanis részletei, amelyek nem nyerték el tetszésemet. A modell megszületése óta változatlan szélvédő a legnagyobb bajom – olyan turbulenciát kelt ugyanis, amelyeket a 180 centi fölötti motorosok többsége alig képes elviselni. Annak idején a saját motorommal próbálkoztam én is Laminar Lip magasítóval, majd végül egy teljesen egyedileg összefaragott szélvédő hozta meg a megoldást. Akik a bűvös határ alá esnek, azoknak tökéletes a szélvédelem minden szempontból – azonban 175 centitől a vezető lába nem ér le a talajszintre. Így az optimális GS vevő e két érték közé kell hogy essen, vagy hamarosan el fog kezdeni farigcsálni a szélvédővel. 

A másik problémám szintén a testmagasságommal áll összefüggésben. A 2006-2007-es modellek egy 35 milliméteres kormánymagasítóval tökéletes testhelyzetet biztosítanak akár két méteres emberek számára is, hogy állva tereljék kalandmotorjukat a terepszakaszokon. A két éve megváltoztatott, alacsonyabb ívelésű kormány ugyanis az előrebuktatással szinte semmit nem emelkedik, és eleve alacsonyabban is van, mint az előző generációknál. Így a magasra nőtt motorosok megint nincsenek kedvező helyzetben, hiszen csak kicsit rogyasztott lábbal állva motorozhatnak, ami hosszú távon bizony fárasztó. Persze mind a két említett hiba orvosolható utólag, de ezt nyugodtan megtehetnék a gyárban is. 

Minden földi jó

Az R1200GS Adventure ezzel a két tökéletlenségével együtt teljesen, sőt egyedülálló módon alkalmas rá, hogy akár sártekénk megkerülésére is elinduljunk vele. Szükség esetén kikapcsolható blokkolás-és kipörgésgátló, markolatfűtés és kézvédő, egészen komoly bukások esetén is sértetlenséget biztosító védelmi rendszer (bukócső-, szelepfedél- és kartervédő), irgalmatlanul hosszú hatótáv, minden körülmények között elboldoguló futómű, kardánhajtás, kiegészítő fényszórók és teljes kofferrendszer segít minket, akármilyen hosszú úton keressük is a kalandokat. Nem véletlen, hogy talán semmilyen motor nem bukkan fel olyan gyakran a kietlen tájakon, mint ez. Kalandorok, ne kíméljétek!

Következzenek a műszaki adatok!