2001-ben mutatkozott be az Silver Wing, a 400-as 2005-ben jött ki, ekkor már egész Dél-Európa csak a nagyrobogókról szólt. Az akkori modell egyhengeres és megjelenésében szerénységet tükröző darab volt, mely használati értékével próbálta felhívni magára a figyelmet. Egyes piacokon, mint a miénk is, tette ezt teljes észrevétlenséggel, pár éve egy motoros újságírói körben senki nem tudta megmondani, mi a neve a Honda Burgmanjának.
Hátulról egyedi, ugyanakkor láthatóan drága darabnak tűnik az SW-T400.
Érezhették ezt a japánok is, az új, 2009-ben bemutatott kéthengeres 400-ast már nem Silver Wingnek nevezték, hasonlóan a Hornet-CB1000R átváltozásnak, a robogó is csak egy kódot kapott: SW-T 400. Ezt könnyű lefordítani magyarra, Silver Wing Twin, azaz kéthengeres lett, és teljesen modellcsaládját sem tagadja meg. Igazából nem is kell neki, semmi baj nem volt a korábbi verzióval sem, mindössze a konkurencia volt erős.
Az SW-T400 igazi különlegessége a soros kéthengeres motor, amely 39 lóerő és 38 Nm nyomatékkal bír. Viselkedését tekintve ez azt is jelenti, hogy alulról egy kicsivel nehezebben lódul meg, mint egyhengeres társai, ami köszönhető azért a tekintélyes, 250 kilogrammos súlynak is, ellenben 100 felett, egészen autópálya tempónál is normálisan gyorsul, a sebességet pedig erőlködés nélkül tartja. Valahol tudják ezt a többiek is, de értő motorosnak nincs szíve egy egyhengerest tartósan a maximális fordulatszám közelében hajtani, márpedig 100 felett ez sajnos elkerülhetetlen. A kéthengeresség hátránya lehetne még a magasabb fogyasztás, szerencsére ezt nem tapasztaltam, nekem 4-4,5 liter között fogyasztott, míg fotózás üzemmódban 5,1 litert, ami egészen jó. Korábbi munkahelyemen 10.000 kilométeren keresztül hajtottam a legnagyobb darabszámban eladott konkurenst, egy Burgman 400-ast, annak fogyasztása szélsőségesebben alakult, montenegrói túrán 3,5 litert evett, autópályán azonban inkább 6 liter felett, és mindemellett a motor viszonylag durván is járt, legalábbis a Hondához képest, amely szinte villanymotor finomsággal dolgozik, teljesen háttérbe szorítva bármiféle gyorshajtásra irányuló ötletet.
A a kéthengeres blokk szinte minden tulajdonságában jobb a kategóriában általános egyhengeresekkel szemben.
Megy, jól megy, de nem ösztönöz a gáz rángatására, szemben egy egyhengeressel, ahol a durvaság mellé némi motorhang is jár. A meghajtás a legtöbb robogónál észrevétlenül teszi a dolgát, a tesztmotor viszont valószínűleg kapott a kollégáktól, mert indulásnál csikorgó hang jött a szíj felől, ez egyértelműen az erőltetés eredménye ilyen kevés kilométer után, a robogók nem bírják túl jól, a behúzott féknél gázfröccsözést…
A futómű inkább puhára, mint sportosra lett hangolva, ami teljes mértékben illik a Honda karakteréhez. A legnagyobb hiányosságát, ami a rugóútban mérhető, elsősorban a hazai utak miatt jegyeztem meg, a kategóritársakhoz hasonlóan, az SW-T is jobban szereti a sima aszfaltot. A lassításról a megszokott CBS rendszer gondoskodik, a fékhatás egy árnyalattal lehetne jobb, ekkora súlyhoz, ami két személlyel akár 400kg is lehet, kicsit kevésnek tűnik az egy első tárcsafék, ami 276 mm-es, és a hátsó még ennél is kisebb. Nem is arról van szó, hogy városba ez kevés lenne, de minimális motorféke miatt lejtőn, két személlyel elmelegszik a fék, és nem sok tartalék marad benne.
A futómű kényelmes, a rugóút idehaza kevés. A C-ABS-es biztonságot ad, az első szimpla tárcsafék éppen elég.
A teljesítménye tehát inkább közepes, mint kiváló, de mivel az ABS egyszer sem avatkozott be durván, feltételezem ennek ellenére ez elegendő így is. Az óriási tengelytáv miatt fékezéskor sem lesz ideges a farnehéz robogó, egyenesfutása kitűnő, alacsony súlypontjának köszönhetően jól fordul, ellenben városban, szűk helyen nagymotorosan nehézkes vele araszolni a sorok között. Természetesen ez inkább a kisebb robogókhoz képest igaz, azért nem egy SP-2-őt kell elképzelni, tökig becsavart kormánygátlóval, hanem egy átlagosan vezetett nakedhez hasonlítható.
A fentiek leginkább egy motorosnak lehetnek fontosak, a célközönség nagyobb része azonban nem az, vagy nem úgy, mint többen közülünk. Visszautalva a korábbi Burgmanra, amivel Toronyától-Boronyáig eljutottam, nekem szívem csücske lett ez a kategória, pedig „igazi” motorosnak tartom magam. Különösebb rákészülés nélkül, bármikor, bármiben rápattanhattam, és viszonylagos dinamikával értem el úticélomat, legyen szó a 10 kilométerre eső munkahelytől, délutáni Velencei-tavi fürdésről vagy kétszemélyes, hétvégi adriai napozásról, odaillő felszerelésben (ami nem követendő példa). Ugyanerre a célra az óriásrobogók alkalmatlanok, nehézkesek, nagyok és drágák, míg a kisebbek, a 125-250-es kategóriában meg túl gyengék két személyes túrázáshoz. Ennek megfelelően az SW-T400 teszt annak ellenére az egyik legfontosabb volt számomra, hogy alapvetően az óriási szupermotókért vagyok oda.
Az ülés kényelmes, alacsony, a lábtér azonban közel sem fejedelmi.
Az üléspozíció ismerős volt, mélyen a robogóban egy fotelban foglalok helyet, ami hosszabb távon már túlságosan is puha nekem, hátamat nekidöntöm a kialakított üléstámlának, kezem lazán lóg a kormányos, lábam a széles deszkákon. Az első benyomás jó, bár a lábtér inkább 180 centiméterig nyújt csak XL komfortot, azért nem kényelmetlen. A kapcsolók tökéletesen működnek, a műszerfal is igazolja a vételárat, igényes, átlátható. A szélvédelem, ami fontos szempont egy olyan járművön, amire nem csak full kenguru bőrben ülök fel, kielégítő, legjobban arra kell ügyelni, hogy a derekam ne lógjon ki, az ismerős hátszél miatt, ami a magas plexik sajátja. Az utazásnak így csak egy akadálya van, hogy nem az enyém a motor.
Bár a hardcore túramotoros csapat haragját hamar ki fogom vívni, mégis kijelenthetem, hogy a jelenlegi túramotorok közül számomra ezek a legjobbak. Nagyon szeretem a GS Adventure-t, óriási távot lehet vele megtenni fáradtság nélkül, de böszme nagy mérete miatt nem az a motor, amiről csak leugrálok mert láttam egy érdekes valamit az út mellett. A hagyományos túrahajók autópályán kiválóak, de elvesznek a városi nyüzsgésben, ami egy tengerparti túra természetes közege, így kisebb kiruccanásokra nincs párja egy nagyra nőtt robogónak. Természetesen nem fog igazi motoros élményt nyújtani, hiszen kanyarban azonnal leér, nincs sebességváltás, motorfék, motorhang és más jellemzői a motorozásnak, de ezeket nem is túrán akarom érezni, hanem versenypályán, dobozok, utas, fáradtság és kamionok nélkül. A hatótáv nem okoz gondot, 16 literes tartállyal 3-400 kilométerenként kell megállni, mondjuk akkor már biztosan, mert a puha ülésen ekkora elzsibbad mindenem.
Két sisak, vagy egy hétvégényi cucc elfér a kivilágított raktérben.
A robogók másik óriási előnye, ami az SW-T400-as egyik erőssége, a rejtett tároló. Az ülés alatti kivilágított csomagtérbe két bukó, vagy annak megfelelő csomag fér, a fejidomban két tároló, az egyik zárható, ez nagyjából elég hely két személynek egy hétvégére. Ha a szálláson lepakoltunk, a strandon a bukók és a nyári ruhák elférnek az ülés alatt, így csak a kulcsot kell magunkkal vinni a homokba. Ha ezt kiegészítjük egy dobozzal, ami a Honda esetében 40.000 forint egy több napos túrára is elegendő tárolóhely áll rendelkezésünkre.
Összeségében tehát nem ördögtől való a gondolat, hogy a nagyrobogók igenis jók, szerethetőek és motorosoknak is vállalható alternatívát nyújtanak. Mivel szemben is? A nagymotorral szemben nem, ehhez túlságosan is mesterséges élményt nyújtanak, gondolkodás nélkül kijelenthetem, hogy nem helyettesíthetnek még egy MZ-t sem élményben. Olcsó városi közlekedési eszköznek elvileg alkalmasak, az 5 literes fogyasztást még a dízelek is nehezen hozzák reggel a dugóban, de amíg egy jó állapotú Swift 300.000, az SW-T ára közel kettő millió forint ABS-szel! Ez sajnos a kategória átlaga is, így a kedvező kilométer költség hirtelen eltűnik, autóval nem gond a 100.000 kilométer feletti futás, a nagyrobogók azonban jellemzően 5-10.000 km között mennek évente, így nagyjából sosem dolgozzák le az árkülönbséget egy átlagos kisautóhoz képest, nem is szólva egy sokkal olcsóbb közlekedő motort említve, mint a CBF sorozat tagjai. Praktikusnak tűnik, de luxuscikk ez valójában, autósoknak betekintés a kétkerekűek világába, motorosoknak városi kisautó helyett megoldás, de a nagyautó mellé. Bár ésszerűen nem indokolható, nekem mégis feltett szándékom, hogy egyszer a garázsomban tudjak egyet, a Honda jó eséllyel indulna eleganciája, kényelme, és kifinomultsága révén, de némi fogyókúra még szükséges, hogy egyértelmű győztesként emlékezzek vissza rá. Így marad a képzeletbeli TOP3-ban, és felkerült a dolgok, amiket birtokolni szeretnék valaha listára.
| MŰSZAKI ADATOK | Honda SW-T400 |
| Motortípus | Folyadékhűtéses, négyütemű, soros kettes |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 399 |
| Furat x löket (mm) | 64 x 62 |
| Sűrítési arány | 10,8 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 28,7(39)8000 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 37,8/6500 |
| Sebességváltó | fokozatmentes, ékszíjas |
| Első futómű | 41 mm teleszkóp villa, 120 mm rugóút |
| Hátsó futómű | lengővilla, 2 rugóstag, 115 mm rugóút |
| Első fék | 276 mm-es tárcsafék, háromdugattyús féknyereg, (opcionális C-ABS) |
| Hátsó fék | 240 mm-es tárcsafék, kétdugattyús féknyereg, ( opcionális C-ABS) |
| Első gumiabroncs | 120/80-14 |
| Hátsó gumiabroncs | 150/70-13 |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2275/770/1430 |
| Tengelytáv (mm) | 1600 |
| Menetkész tömeg (kg) | 247 |
| Ülésmagasság(mm) | 740 |
| Üzemanyagtartály térfogata (l) | 16 |
| Alapár (2009. augusztus, forint) | 1 773 000 |
