Amikor ellopták a motorom – amely később megkerült –, írtam egy cikket arról, hogy vajon milyen motort vennék az akkor boldogultnak hitt DL650 után. Egy kedves olvasónk aztán írt egy levelet, amelyben azt kérdezte, hogy abban a cikkben az alternatívák sorában miért nem említettem a Transalpot. A levél apropóján önvizsgálatot tartottam, hogy ugyan tényleg miért nem, és oda jutottam, hogy azért esett ki a látómezőmből szegény Transalp még régebben, mert mindig is kissé gyengécskének tartottam, és nem is ismertem annyira. Mint a bevezetőben említettem a legújabb modellt volt szerencsém behatóan tanulmányozni (így arról már szó sincs, hogy ne ismerném) és motorteljesítményét tekintve is némiképpen változott a véleményem.
Sem megjelenése, sem műszaki tartalma nem ostromolja az év innovációja díjat
Az új Transalp megjelenése mintha direkt és dacosan hányna fittyet a mai trendekre. Nemigen van rajta olyan elem, amibe bele lehetne kötni, igaz olyan sem, amibe az ember első látásra beleszeret. Számomra kissé bosszantóan visszafogott, már-már konzervatívnak is nevezném. Mint később látni fogjuk ez természetesen nem véletlen. A sajtóanyag szövege ellenére, a Honda nem ugrott nagyot az új Transalppal, az az érzésem, hogy inkább egyfajta biztos pontot akar felmutatni abban a
szegmensben, amelyben mostanában igencsak nagy a jövés-menés. A Transalp már 20 éve a kínálatban van és rengeteg elégedett használóval, rajongóval büszkélkedhet.
Mit látok azonban, ha kissé rosszindulattal tekintek a Transalpra, helyesebben annak adatlapjára? Nem járok messze az igazságtól ha azt mondom, a kategória legnehezebb és egyben leggyengébb motorjáról van szó. Ez így együtt nem éppen a legszerencsésebb összeállítás, különösen ebben a kategóriában nem. Ráadásul nem a modell életciklusának végén írom ezt, hanem épp ellenkezőleg, a 2008-ra szánt, újfejlesztésű gépről. Hogy ez így oké-e, azt majd a piac fogja megmondani. Ám természetesen egy motort nem csak a tömegével és a teljesítményével lehet jellemezni (bár ezek nem lebecsülendő fontosságú paraméterek), úgyhogy ugorjunk is gyorsan a nyergébe!
A Hondák ergonómiáját általában szeretem, a Transalpnál sincs ez másképpen. A kategória átka, az ülés és a lábtartó csekély távolsága itt is igen erősen érződik, szinte guggolnom kellett a motoron, pedig 176 centiméteres testmagasságommal nem mondanám magam égimeszelőnek. Ennek persze a pozitív oldala is megvan, nevezetesen az, hogy akár a nálam alacsonyabb motorosoknak is vidáman leér a lába a földre, annak ellenére, hogy a katalógusadat szerint 840 milliméteres az ülésmagasság és a 177 milliméteres szabadmagasság is kellemes.
Azt hiszem, nekem egy kicsit magasabb kormánnyal \in the bikeosabb\ lett volna, de ez szubjektív
Egy angol nyelvű fórumon hallottam a kifejezést, hogy „on the bike” vagy „in the bike” érzése van az embernek, azaz a nyeregben úgy érezzük, hogy a motoron vagy a motorban ülünk. Ezzel szerintem nagyon jól jellemezhető az a kapcsolat, amit az ember kialakít egy kétkerekűvel. Biztos ti is éreztétek már, vannak motorok, amikre ráültök és minden rendben van, minden kézre áll, mintha benne ülnénk. A Transalp nekem ebben a tekintetben kicsit lehetett volna „in the bikeosabb”, de lehet, hogy ezen már egy kissé magasabb kormány is sokat segítene. Persze ez erősen szubjektív tényező.
Az első utam Rétság felé vezetett, aztán még sokat tekeregtem a hegyek között, elsősorban azért mert egy hatalmas esőfelhő elől próbáltam menekülni több-kevesebb sikerrel. Ez itt úgy értendő, hogy sikerült elérnem, hogy egy óránál többet ne kelljen szakadó esőben motoroznom. Az ilyen csúszós, helyenként sárátfolyásokkal és kőtörmelékkel tarkított hegyi utakon azt állapítottam meg, hogy a Transalp igen stabil jószág, meg lehet benne bízni és ez a bizalom nem is ok nélkül való. A futóműre még visszatérek, minden esetre azt kell mondanom, hogy később autópályán is közlekedtem vele és hasonlóan pozitív élményekkel gazdagodtam. Végsebességénél is – amely óra szerint 184 kilométer/óránál egy centivel sem több – példásan stabil.
Itt el is érkeztünk az erőforráshoz, amely igencsak furcsa szerzet. Első lépésben számomra különös, hogy ma a teljesítmény-hajhászat idején, miért hangolták ilyen gyengére ezt a motort (is). 680 köbcentiből 60 lóerőt ma már kevésnek nevezünk. Ennek ellenére a motor igen nyomatékos, szépen lehet vele gyorsulgatni, helyén értelmezve a dolgokat persze. Az 52 fokos hengerszögű V2-esről sokszor volt az a benyomásom, mintha egyhengeres lenne. A motor által keltett vibráció, és a hang is gyakran zavarba hozott. Minden bizonnyal a kipufogódobnak köszönhető, hogy párezres fordulaton van egy rezonancia pont, ahol a dobból egészen markáns, éles röfögés tör elő, ami az én fülemnek nem volt túl kellemes, bár nem zárom ki, hogy van akinek tetszik. Valahogy nem illik a képbe.
Váltója ötfokozatú. Rendben van így, de szerintem vidáman elbírna még egy hatost, hosszú úton jól jönne
Érdekes még, hogy a motorfordulat igen alacsonyan, 8400-nál le van szabályozva. Ezt minden előzésnél éreztem, az egész tesztút alatt állandóan belebubogtattam a leszabályzásba. Ennek az is oka egyébként, hogy ezen a fordulaton még vidáman húz a motor, semmi nem utal arra, hogy egyszer csak majd ollóval elvágják a gyorsulást. Összességében azt lehet rá mondani, hogy ha nem vágyunk nagy gyorsulásokra, nagyon fogjuk szeretni, mert már egészen alacsony fordulattól is igen megbízhatóan és egyenletesen húz.
A Transalp futóműve volt számomra a leginkább szimpatikus elem. Villaszöge pár fokkal nagyobb mint az ilyen kategóriájú motoroknak általában, tömege 214 kilogramm, ami messze a kategória átlaga felett van. Ez a két faktor érezhető is az alacsony sebességű és városi manőverezéseknél. Filigránnak nem mondanám, legalábbis kapásból tudok két olyan motort a kategóriából, amelyek ebben a tekintetben biztosan a Transalp fölé kerekednek. A viszonylag nagy villaszögnek azonban megvan az az áldásos tulajdonsága, hogy észre sem veszi az ember, ha egy járdára felhajt a motorral vagy rossz úton halad. Az egész rendszer hangolása példásra sikeredett. Nem kemény, nem puha, komfortos, és egyben biztonságosnak is érződik. Ritka, hogy ezek a paraméterek így egymás mellett legyenek említhetők. A fékrendszer hasonlóképpen tökéletes, de nem volt még alattam olyan Honda tesztmotor, amire ez ne lett volna igaz.
Nehezen tudnám megmondani, hogy a Transalp miben tűnik ki a konkurenciából. Azt hiszem semmiben, de ezt most nem negatív értelemben mondom. Egyfajta biztos pontként tekintek rá, és tekinthetnek rá azok is, akik ilyen motor vásárlásán törik a fejüket. Az erőforrás hangolása és korai leszabályozása azt sejteti velem, hogy a messze képességei határa alatt üzemelő szerkezet remélhetően kiemelkedően magas futásteljesítménnyel és problémamentes használattal kárpótolja gazdáját. A motorkerékpár formavilága is inkább a strapabíró, megbízható, egyszerű gép imidzset sugározza.
A koordináták állítólag az Alpok legmagasabb pontját adják meg. Ha valaki elfelejtené…
A futóművét és a féket csak imádni lehet, jól manőverezhető, ám méltatlanul nagy tömege bizonyos helyzetekben kellemetlenné válhat. Ha egy mondattal kellene jellemeznem az új Transalpot, azt mondanám: Nem vállal sokat, de azt maradéktalanul tudja.
| MŰSZAKI ADATOK | Honda XL700V Transalp |
| Motortípus | Kéthengeres, hengerenként 4 szelepes, 52 fokos hengerszögű V-motor |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 680 |
| Furat x löket (mm) | 81 x 66 |
| Keverékképzés | PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendezés |
| Sűrítési viszony | 10:1 |
| Teljesítmény (kW(LE)/min) | 44(60)/7750 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 60/5500 |
| Sebességváltó | Ötfokozatú |
| Tengelykapcsoló | Több tárcsás, olajban forgó kuplung |
| Szekunderhajtás | Lánc |
| Első felfüggesztés | Teleszkóp, 41 milliméter átmérővel, 177 mm rugóúttal |
| Hátsó felfüggesztés | Pro link, állítható csillapítással, 173 milliméter rugóúttal |
| Villaszög(fok)/utánfutás(mm) | 28/111 |
| Első fék | 256 mm átmérőjű dupla tárcsa |
| Hátsó fék | 240 mm átmérőjű szimpla tárcsa |
| Első gumiabroncs | 100/90R19 |
| Hátsó gumiabroncs | 130/80R17 |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2250/905/1305 |
| Tengelytáv (mm) | 1515 |
| Ülésmagasság (mm) | 841 |
| Száraz tömeg (kg) | 219 |
| Alapár (2008. május) (Ft) | 2 048 000 |
