Remegett a hangom, amikor kimondtam a telefonban, hogy „majd én elhozom a Gixert”. Igen, gyakorlatilag abban a pillanatban meg is bántam, hogy bevállaltam egy bivalyerős, kényelmetlen, ezres sportmotor tesztelését. Még egy 120 lóerős motort is veszélyesnek tartok átlagos motoros számára, nem egy 185 pacival bíró őrült rakétát. De nem volt visszaút. Elvitettem magam a kereskedésbe, ahol már az udvaron állt a motor. Több irányból felhívták a figyelmem, sőt még a szerkesztőségünkbe is telefonáltak: „Nagyon vigyázzatok rá, ez az egyik legbecsesebb motorunk”. Ugyanis egy olyan, egyedi optikai tuninggal ellátott motort kaptunk, amelyből ez az egy példány létezik az országban. Miután a papírok rendben voltak, felvettem a sisakomat és kigurultam a kapun. Ebben a pillanatban egy teljesen új világ tárult elém. A GSX-R 1000 világa.
Szinte szégyen nem tudni mi hajtja a nagy gixert, de a motorosok nagy része csupán távolról, hírből ismeri. A négyhengeres, négyütemű, soros elrendezésű, 999 köbcentiméteres, 16 szelepes DOHC blokk, vízhűtéses, mint minden elődje. Pár éve még a 100 lovas motoroktól is féltünk, itt pedig sokkal többről van szó, hiszen 12000-es fordulaton 185 lóerő repíti. Emellett a nyomaték sem kispályás, hiszen 10000-es percenkénti fordulaton 116,7 newtonméter tolja gőzmozdonyként előre. Ami még fontos, hogy a nyomaték közel 80 százaléka már 5000-es fordulaton rendelkezésre áll. Ráadásul tesztalanyunk a gyári kipufogók helyett egy csinos Yoshimura dobot kapott, amitől állítólag 190 lóerő felett teljesít.
185 vagy 190? Itt már nem sokat jelent, a motorosok többsége a felét sem használja ki. Viszont a hangja csodálatosan szép. Arra azonban csak néhány órányi motorozás után jöttem rá, hogy a valódi hang nem is a Yoshimurából jön, hanem a Ram-Air nyílások üvöltenek, szinte félelmet keltve a lovasban. Rácsavarva a gázt hamar elérjük azt a tempót, amikor már muszáj a bebújni a plexi mögé és akkor közelről hallhatjuk az ördög üvöltését. Az üzemanyag-ellátást benzin-befecskendezés biztosítja észrevétlenül és hibátlanul. A kuplung többtárcsás, olajfürdős kialakítású. Használatát immár hidraulikus rendszer segíti a régebbi bowdenes megoldás helyett. Takarékosnak nem mondanám, mivel a teszt során 7 liter alá nem tudtam vinni a fogyasztását 100 kilométeren. Az is igaz, hogy nem törekedtem fogyasztási rekordra.
A K7-es gixer példás futóművet kapott. Elöl a már megszokott, teleszkópos, tekercsrugós futómű dolgozik, változtatható rugóelőfeszítéssel illetve húzó- és nyomóirányban állítható lengéscsillapítással. Hátul központi rugóstagot találunk, szintén változtatható rugóelőfeszítéssel és húzóirányban állítható lengéscsillapítóval. A futómű még gyári beállítással is példásan tette a dolgát, bár a kicsit „terepesebb” magyar utakon nem nevezném komfortosnak.
Szépen vezeti egyenesen a motort, semmilyen kipróbált sebességnél nem tapasztaltam bizonytalanságot. A dupla alumínium bölcsőváz hihetetlenül merev, bírja a brutális teljesítményt. A hátsó lengővillát kissé meghosszabbították, ezért kevésbé akar felágaskodni gyorsításkor a motor eleje. Sajnos a gumi nem képes elviselni a ráküldött erőket, ezért hamar feladja a harcot és elforog, legyen bármilyen forró is. Igaz, szerintem semmilyen gumi nem fogja tudni megoldani ezt a kérdést.
Ezt a rakétát nem fékezőernyő lassítja, hanem elöl 310 milliméteres dupla tárcsafék, radiálisan szerelt négydugattyús féknyereggel, ami hibátlanul teszi a rábízott feladatot, kis segítséget persze kap az egydugattyús féknyereg által közre fogott hátsó 220 milliméteres tárcsától. A fékezéshez talán egy kicsit nagyobb erő kell a megszokottnál – a hirtelen satuzástól szerettek volna megóvni minket? –, de a visszajelzések pontosak. Mindenesetre jól végzi a dolgát a fékrendszer, nem puhul fel többszöri 200 feletti komolyabb fékezéstől sem. Azért ne próbálgassuk közúton, mert ekkora tempónál már senki nem számít ránk egy esetleges kikanyarodáskor és kész a baj. Érdemes tudni, hogy 200-as tempónál másodpercenként 55 métert, azaz 10 másodpercenként több mint 500 métert teszünk meg! Senki nem számol egy fél kilométerrel arrébbról érkező száguldozóval.
Ha a Suzuki GSX-R 1000 menetteljesítményéről esik szó, azt jobbára legekkel jellemezhetjük. Szinte korlátok nélkül használhatjuk bármely sebesség fokozatban. Tulajdonképpen nem is lenne szükség az egyesen kívül más fokozatra, hiszen bárhol képesek vagyunk elvetetni a jogosítványunkat, hosszú időre. Egyesben (a műszer szerint) belemegy a 170 kilométer/órába, másodikban közelíti a 210-et, harmadikban 245-öt, negyedikben 275-öt, ötödik-hatodik fokozatban a 299-re limitált végsebességet mutatja az óra. Egy nemzetközi megállapodás szerint a motorok kilométerórája nem mutathat 299-nél többet. Itt ezt mindkét felső fokozatban megnézhetjük.
A szép mégis az, hogy ha 50-nél feltesszük hatodik fokozatba, akkor sem fog megrendülni, simán, minden rázkódás, remegés nélkül megindul. Ám vigyázat azzal a gázkarral! Nagyon hamar megmutatja ki az úr valójában. Sajnos nem mi. Bármely sebességfokozatban gyorsítunk, számítsunk a komoly tolóerőre és kapaszkodjunk erőből, mert hamar elveszítjük a kontrollt.
Újítás és talán balesetmegelőzési szempontok játszottak közre a teljesítmény kapcsoló beépítése során. Ezzel gyakorlatilag három motor tulajdonosai lehetünk, hiszen a „C” mint „Cammogó” fokozatban egy cirka 600-as sportgép erejét kapjuk, igaz majd az összes nyomaték rendelkezésre áll ekkor is. A „B” mint „Bemelegítés”, amely egy 750-es gép érzetét kelti, valamint az „A”, vagyis „Azannya” fokozat, amelynél elérhető a teljes lóerő és nyomaték állomány. Mindhármat kipróbálva arra jutottam, hogy gyakorlatilag teljesen felesleges kütyüről van szó, ugyanis ha nem koppig tekerjük a gázkart, nem fogjuk érezni a különbséget.
Ha már veszek egy 1000-es vadállatot, nem a butításokat fogom használni. Kanyarból kigyorsításnál könnyedén kitörhet a hátulja, ha nem bánunk óvatosan a markolattal. Ezt leszámítva fantasztikusan viselkedik, még rosszabb úton is, de valójában inkább a versenypályán érzi jól magát.
Sok helyről hallottam, hogy a nagy gixer kényelmesebb, mint vetélytársai, de mégis csak egy szupersport motorról beszélünk, ahol nem a kényelem a legfőbb szempont. A motor elődjéhez képest lényegesen kényelmesebb, több helyet kínál vezetőjének. Vetélytársai között sincs szégyenkeznivalója, megnövekedett tömege miatt kevésbé pattogósan viselkedik az úton.
Fantasztikus megülni egy ilyen végtelen erőtől duzzadó gépet, de nekem egy óra motorozás után percre pontosan jelentkezett a fenéktáji- valamint a térdfájás. 182 centiméterrel nem vagyok egy zsokétermet, de pár centi mínusz sokat javíthat a komfortérzeten. Az is hozzátartozik, hogy nem kezdtem el állítgatni a lábtartót, pedig három különböző pozíciója is van, így személyre szabhatjuk. Utast cipelni vétek ezen a nemes paripán, és – videónk tanulsága szerint – eléggé humoros is. Szót kell ejtenünk a szélvédelemről, amely parádés. 150-es tempóig kényelmesen lazulunk a szélben, de felette már be kell bújni a jól kialakított plexi mögé. Egyszer-egyszer sikerült 200 feletti tempónál kikukucskálni, de valószínűleg akkor tágult a sisakom vagy két számot.
A belső ismeretében egy koromfekete Darth Vaderre hasonlító patás valamit képzelnék el. Ám a japán designerek csodás ruhába öltöztették a szörnyet, öt színből választhatjuk ki az öltözékünkhöz legjobban illőt. Hagyományos kék-fehér, sárga, fekete, narancs és bordó. Szinte alig tér el a K5-ös modelltől, de ha jól szemügyre vesszük minden más rajta.
Ha csak egy kicsit is, de átalakították a teljes burkolatot, indexeket, plexit egyszóval mindent. Talán a tükör maradt ugyanaz, de az szinte egy felesleges alkatrész, hiszen semmit sem láttam benne a könyökömön kívül. A műszerfalon elegendő, jól olvasható információ áll rendelkezésre, nem kell keresgélni még a kezdetekkor sem. Tesztalanyunkat karbon kiegészítőkkel öltöztették fel, amit a tankra, lábtartóra, vázra, tükörre és még ki tudja hova helyeztek el. A fejidom is új csakúgy, mint a lámpák, bár este gondolkodnom kellett mi világít jobban a fényszóró vagy a műszerfal. Azt hiszem a nem a lámpa győzött.
Most baj van. Ajánlani kell ezt az „ördög lovát” valakinek. De kinek? Ez a motor alapvetően könnyedén vezethető, kezes, remek futóművel, hibátlan fékekkel. Csak a fránya 185 lovas erőforrás „ne lenne”. Szerintem ezt nem földi halandók számára gyártották, annak nem is volna értelme. Midőn használtam, minden gondolatom a szabályszegés, a fizikai korlátok kitágítása és a halálfélelem körül forgott. Ezek a váltogatták egymást a fejemben, s közben élveztem a száguldást, újra és újra rátekertem a gázt és minden gyorsításnál meghaltam egy kicsit. Ha minden álmod a száguldás, a féktelen veszély, ebben nagyon partner, de önkontrollod csak neked van. Én szívem szerint külön vizsgához kötném használatát.
Szóval azok lesznek boldog tulajdonosok, akik már végigjárták a szamárlétrát és nem kezdő motorosként esetleg chopperről átülve akarják érezni az erőt. Bárki is kerül a Suzuki GSX-R 1000 K7 közvetlen közelébe, kérem, hogy tisztelje az erőt és a gyorsaságot. Ha e kettőt szem előtt tartva használjuk a gixert, akkor sok boldog motoros kilométer vár ránk és a motorra.
| MŰSZAKI ADATOK | |
| Motortípus | Soros, négyhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses, 16 szelepes |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 999 |
| Furat x löket (mm) | 73,4 x 59 |
| Keverékképzés | Benzin befecskendezés |
| Teljesítmény (kW/LE/min) | 136(185)/12000 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 116,7/10000 |
| Sebességváltó | Hatfokozatú |
| Szekunderhajtás | Lánc |
| Első felfüggesztés | Teleszkópos, tekercs-rugós, teljesen állítható rugóelőfeszítés és lengéscsillapítás (húzó-nyomó) |
| Hátsó felfüggesztés | Központi rugós tag, hidraulikus lengéscsillapítók, tekercsrugók, teljesen állítható rugó-előfeszítés és lengéscsillapítás (húzó) |
| Első fék | 310 milliméteres dupla tárcsafék, radiálisan szerelt négydugattyús féknyereg |
| Hátsó fék | 220 milliméteres tárcsafék, egydugattyús féknyereg |
| Első gumiabroncs | 120/70 R17 |
| Hátsó gumiabroncs | 190/50 R17 |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2045/720/1130 |
| Tengelytáv (mm) | 1415 |
| Ülésmagasság (mm) | 810 |
| Száraz tömeg (kg) | 172 |
| Menetkész tömeg (kg) | 205 (mért adat) |
| Üzemanyagtartály (l) | 18 |
| Ár (2007.augusztus) | 3298000 |
