2006-ban a Kawasaki egy olyan kéthengeres modellel lépett piacra, ami nem csak a mi érdeklődésünket keltette fel akkor, hanem egyből elnyerte a vásárlók tetszését is. Az ER-6n-ben egy jó használati értékkel rendelkező, megfizethető árú naked bikeot ismertünk meg, amelynek alapjaira épülve idén tavasszal bemutatkozott a Versys. A Versys hasonlít is, meg nem is az ER-6n-re. Ugyanúgy alkalmas mindennapi használatra, mint hétvégi túrákra, de teljesen más karakterrel, más üléspozícióval. Első látásra túraendurónak tűnik, rugózása, utcai abroncsai azonban elárulják, hogy elsősorban aszfaltra szánták tervezői.
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy aki az ER-6n vagy a Versys között esik dilemmába, az igen rossz irányból közelíti meg a motorvásárlást. Annak ellenére, hogy a két motorkerékpárban rengeteg a közös műszaki megoldás, mégis két teljesen eltérő felhasználási területet céloznak.
A kispolszki erőforrása okozta mély sebet évtizedek jótékony feledtető hatása is csak igen nehezen gyógyítja be, számomra a kéthengeres, soros, négyütemű motorok soha nem tűntek a legkedvezőbb motorépítési elgondolásnak.
Ha ugyebár a két henger együtt jár, akkor kiegyensúlyozási problémák adódnak, ha ellenfázisban, akkor meg aszimmetrikus gyújtási sorrend adódik. Ez azt jelenti, hogy egy munkavégzést 180 főtengelyfok múlva követi a következő és utána csak 540 fok múlva kezdődik a kör elölről.
Egyik sem tűnik kellemesnek, de a gépészet rácáfol az intuíciókra. A két tesztelt Kawasaki motorja az utóbbi elrendezésű, 180 fokos elékelési szögű főtengelyt rejti magában. A gyakorlatban olyan bámulatosan széles nyomatéktartománnyal és a konstrukcióhoz képest igen csekély vibrációval büszkélkedhet, hogy még az én szkepticizmusom is köddé foszlott.
A Kawasaki ügyesen használja ki a konstrukció előnyeit és nyomja el hátrányait, mi vásárlók pedig az árcédulán láthatunk alacsonyabb összeget egy négyhengereshez viszonyítva.
Az ER-6n papíron nyolc lóerővel erősebb a Versysnél – azonos konstrukció és lökettérfogat mellett – csúcsteljesítménye természetesen magasabb fordulatszámon jelentkezik. Ez érezhető is, a kis naked 6000 fölött begyújtja a rakétákat, lehet kapaszkodni ez egyre csak tornyosuló menetszélben. A Versys ehhez képest egyenletesebben adja le erejét, a különbség pont annyi, amennyit a két motor közti stílusdifferencia megkövetel.
Érdekesség, hogy míg az ER-6n hangja, nyomatékleadása alapján nem hasonlít más hengerelrendezéshez csak saját valójához, addig a Versys megtévesztően V2-es érzést nyújt. Háromezres fordulatszámtól megrendítően húz, a száz kilométer/órát pillanatok alatt eléri, de még 150 felett is vannak tartalékai. 200 kilométer/órás sebességre is képes, igaz itt már egyértelműen érezteti, hogy nem erre tervezték.
A gázreakciók meglehetősen direkt módon érkeznek, ami az alacsony fordulatszámon ébredő nyomatékkal együtt lórúgásszerű gyorsítást eredményez. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egyes fokozatban egy eltúlzott csuklómozdulattól gondolkodás nélkül elemeli az elejét az aszfalttól. Nem rossz produkció egy hatötvenes túramotortól.
Mindehhez egy kevéssel öt liter alatti átlagfogyasztás társul, ami még vonzóbbá teszi a Versyst – bár természetesen a „meztelen” Ernő fogyasztása is hasonlóan barátságos.
Mindkét motor futóművének látványos eleme a különleges helyzetben lévő „központi” rugóstag, ami ránézésre mégsem központi, mivel nem középen van elhelyezve. Szerszám segítségével ezen nem csak az előfeszítés, hanem a húzófokozati csillapítás is állítható. Itt azonban a hasonlóságoknak vége is.
Az ER-6n hátsó villája hegesztett zártszelvényből, míg a Versysé könnyűfém öntvény és zártszelvény kombinációjából készül, ami azon kívül, hogy szebb, magasabb igénybevételek elviselésére is képes. Elöl 41 milliméteres fordított teleszkópokat találunk 150 milliméter hosszú rugóúttal.
A Versyst mintha a budapesti utakra találták volna ki: rezzenéstelenül megy át gödrökön, nyomvályúkon, villamossínen, mégsem túl lágy a rugózása. A feszesebb hangolású ER-6n-ről ez nem mondható el ennyire egyértelműen. A futómű leginkább gyenge pontja a Dunlop SportMax abroncs, ami kevés visszajelzéssel szolgál és túl hirtelen veszti el a tapadását, ezzel néhány meleg pillanatot okozva vezetőnek, utasnak egyaránt.
A fékek hibátlanul működnek mindkét modellen, közepes fékerővel, határozott nyomásponttal, pontosan adagolhatóan dolgoztak. A Versys és az ER-6n is rendelhető blokkolásgátlóval.
Mint többször említettük, a futóműnek és felépítésének köszönhetően nagyon eltérő élmény a két motorkerékpár nyergében utazni. Amíg az ER-6n kialakítása sportosabb üléspozíciót eredményez, a Versys hátán kényelmes testtartásban róhatjuk a kilométereket. A lábtartó kicsit magasabbra került ugyan az ideálisnál, de egyáltalán nem zavaró, nem úgy, mint a 835 milliméteres ülésmagasság, ami számomra csak a legkisebb rugó-előfeszítéssel volt elviselhető. A motor könnyű kezelhetősége sokat javít a helyzeten, de alacsony kezdő motorosoknak kellőképpen figyelembe kell venniük ezt a tényezőt. Minden esetre tény, hogy játszi könnyedséggel irányítható nem csak városi araszolás közben, hanem tempós haladáskor is.
Szélvédelme példás, sajnos (vagy szerencsére) tesztmotorunk extra felszerelésű magasított plexivel volt ellátva, amit még egy állítható simléderrel is kiegészítettek. Ennek én minimális hasznát éreztem, de jó játék volt állítgatni és szélcsatornásat játszani menet közben.
A Versys ülése hátul is megfelelő kényelmet nyújt, bár az utas-kapaszkodó oldalt történő elhelyezése nem a legjobb megoldás, ráadásul felszállás közben többször is sikerült a térdemmel belerúgni. Ebből is látszik, hogy mindig szükséges a térdprotektor a ruházatban.
Ha ezt a kérdést feltette magának a motorvásárlás előtt, gondolja át az egészet újra! A két motor műszaki értelemben nagyon hasonló, felhasználási terület tekintetében ég és föld.
Az ER-6n elsősorban egy fürge, jól kezelhető városi vagány, amellyel akár túrákra is elmerészkednek azok, akik szeretnek 120 kilométer/órás szélben ülni órákon keresztül. Jellemzően nyáron és hétvégeken kerül elő a garázsból, de akár nyílt pályanapokra is el lehet látogatni vele. Egy kedvező árú élménymotor.
A Versys ezzel szemben sokkal inkább mindennapi használati tárgy, mintsem sporteszköz. Könnyebben képzelhető el, hogy minden nap, vagy akár a csapadékosabb évszakokban is használja a tulajdonosa. Hosszú túrákra bátran el lehet merészkedni vele, de jó kezelhetősége és kényelmes futóműve miatt a városi motorozás is pihentető a nyergében. A terepezés lehetősége kimerül az átlagos motorokénál nagyobb szabad magasságában, az első kerék mérete és a gumiabroncs sem teszi lehetővé a hepehupás, száraz földútnál komolyabb off-road kalandokat.
Egy elfogult DL650 tulajdonos szerint jelenleg a Versys az egyetlen igazi vetélytársa a Suzuki igen sikeres túraendúrójának, amelyet véleményünk szerint jobb kezelhetősége miatt maga mögé utasít. Az a gyanúnk, hogy nagyon sok Versyst fogunk látni az utakon a jövőben.
| MŰSZAKI ADATOK | Versys | ER-6n |
| Motortípus | Soros kéthengeres, nyolcszelepes, folyadékhűtéses | Soros kéthengeres, nyolcszelepes, folyadékhűtéses |
| Hengerűrtartalom (cm3) | 649 | 649 |
| Furat x löket (mm) | 83×60 | 83×60 |
| Keverékképzés | Elektronikus befecskendezés, 38 milliméteres torokátmérő | Elektronikus befecskendezés, 38 milliméteres torokátmérő |
| Teljesítmény (kW/LE/min) | 74/64/8000 | 53/72,1/8500 |
| Forgatónyomaték (Nm/min) | 61/6800 | 66/7000 |
| Sebességváltó | 6 fokozatú | 6 fokozatú |
| Szekunder hajtás | Lánchajtás | Lánchajtás |
| Első felfüggesztés | 41 milliméteres fordított teleszkóp | 41 milliméteres teleszkóp |
| Hátsó felfüggesztés | Központi rugóstag, 13 fokozatban állítható rugó előfeszítéssel, 7 fokozatban állítható húzófokozati csillapítással | Központi rugóstag |
| Rugóút elöl/hátul (mm) | 150/145 | 120/125 |
| Első fék | Két darab 300 mm-es féktárcsa | Két darab 300 mm-es féktárcsa |
| Hátsó fék | 220 mm-es féktárcsa | 220 mm-es féktárcsa |
| Első gumiabroncs | 120/70-ZR17 | 120/70-ZR17 |
| Hátsó gumiabroncs | 160/60-ZR17 | 160/60-ZR17 |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 2125/840/1315 | 2100/760/1095 |
| Tengelytáv (mm) | 1415 | 1405 |
| Ülésmagasság (mm) | 835 | 785 |
| Száraz tömeg (kg) | 181 | 174 |
| Üzemanyagtartály (l) | 19 | 15,5 |
| Ár (2007.június) | 1 649 000 | 1 840 000 |
