A Triumph egyike a legizgalmasabb történetű motorkerékpár-gyártóknak. Voltak már a csúcson mielőtt bedarálta őket a kétütemű úthenger, aztán hosszú haláltusa után elhullottak volna a történelem süllyesztőjében (sok más korábban sikeres márkához hasonlóan), ha nem menti meg őket egy fatális de zseniális véletlen. Ez a bizonyos véletlen John Bloor, egy iskolából kibukott, egyszerű szénbányász fiaként érkezett a Triumph életébe – vagyis akkor holtába – , mikor új telephelyet nézett az addigra már virágzó építési vállalatának. Amikor egy árverésen megnyerte a Triumph csarnokait, meglepődött, hogy micsoda örökség esett az ölébe. Némi licenszelgetős bizonytalanság után (eladta a nevet kis szériás gyártásra, de csak heti 14 darabot épített Les Harris cége) újjáélesztette a motorgyártást Hinckley-ben.

Az eredeti T120

Zsenialitását mutatja, hogy már akkor a mostanra megszokottá vált moduláris termékpalettával indított: azonos vázakra és motorblokkokra építette a hasonló stílusú motorokat, olcsón (neki) sokfélét kínálva. Ebből mostanra egész szép paletta nőtt ki:

• Kaland & Túra
  • Trophy SE ABS
  • Tiger 800 család
  • Tiger Explorer
  • Trophy család
• Cirkálók
  • America & Speedmaster család
  • Rocket III család
  • Thunderbird család
• Modern Klasszikusok
  • Bonneville
  • Bonneville T120 család
  • Street Twin
  • Thruxton család
  • Scrambler
• Roadsterek & Supersport
  • Daytona 675 család
  • Speed Triple család
  • Street Triple család

Igen kellemes a térdszög

T120

Ebbe a már kényelmesen sikeres világba csöppent bele a súlyos örökséget hordozó Bonneville T120. A Bonnie egy sorkettes hagyományos motorkerékpár, mondhatnánk semmi extra. No de régen a jól működő semmi extra volt az extra! Az első generációt 1959-től gyártották egészen 1983-ig, majd jött egy frissített verzió 1985-1988-ig és végül a mostani elődje 2001-től vált elérhetővé a nagyközönségnek. A nevet a Bonneville-i sós síkságról vételezték, ahol a sebesség szelleme él a mai napig. Itt futják évről évre a csúcsokat különféle kategóriákban, ezt a helyet láthattuk a Leggyorsabb Indian-című filmben is.

Csodaszép

Az eredeti T120 Bonneville 650 köbcentiméteres sorkettes erőforrással készült, és a Tiger T110 motorkerékpárra épült egyfajta csúcsmodellként. 1959-ben egy gyárilag könnyedén 184-et menő motor eléggé páros lábbal rúgta be az ajtót, úgyhogy a siker könnyen jött. Egyébként a legendás Triton café racerek is innen erednek: annyira jól sikerült az erőforrás, hogy az akkori időkben jobbnak számító Norton vázakba szerelték az utcai versenyzők. Aztán jött egy kis névbeli kitérő, mikor a T140 váltotta a T120-ast a korai hetvenes években 750 köbcentiméteres erőforrással, majd tárcsaféket is kapott, de ami igazán érdekes, hogy csak 1975-ben helyezték át a váltókart a motor bal oldalára az amerikai piac igényeihez igazodva. Ekkor kapott hátul is tárcsaféket. Később számtalan 140-es modell létezett különféle módosításokkal egészen a gyártás 1983-as megszüntetésig. Ezután gyártotta privátban tovább 1988-ig a Les Harris vezette Racing Spares Devonban.

Ez egy motor

Az új tulaj, Bloor alatt jöttek ki a modern Bonniek, először 800 köbcentis blokkal, 2001 szeptemberében. Az új modell erősen merített stílusában a múltból – természetesen mai technológiával. Az első verzió 790, a második 2007-től már 865 köbcentis volt, de csak 2008-ban kapott befecskendezőt a karbik helyett (Érdekes, hogy az USÁ-ban csak 2009-ben), és már akkor karburátornak álcázták azokat. Ezzel pedig el is érkeztünk mostani tesztünk szívmelengető alanyához, a 2015-ben bemutatott 1200-as Bonneville-hoz!

Ne hagyjátok ki videónkat sem!

Majdnem teljesen retró

Elsőre – ha nem áll mellette az előd -, akkor két dolog kelthet gyanút: a bölcsőt teljesen kitöltő erőforrás (ami kicsit fura) és a vízhűtő. Igen, vízhűtő! Vélhetően a környezetvédelmi normák verték az utolsó szöget a lég-olajos megoldás koporsójába, de mindenkit megnyugtatok, diszkréten oldották meg az angolok a dolgot. A modern idők szele egyedül az első lámpánál, a műszerfalon és a kezelőszerveknél csapja mellbe az embert, de akkor mindjárt jeges őszi orkánként: a lámpa nappali menetfényt kapott! Ami egyébként nem néz ki rosszul… A műszerfal pedig folyadékkristályos kijelzőivel, hideg-fehér háttérvilágításával bontja meg az autentikusság érzését. Az egyszerű műanyag kezelőszervek simán rémesen unalmasak, akár egy japán középkategóriás motoron.

Működik

A tárcsafék ugye már a hetvenes években is dívott, de a karbiimitációval is odatették magukat a srácok, simán visszaugrottunk a kezdetekhez dizájnban. Ezért csillagos ötös jár! Egyszerűen minden, de minden rendben van az említett részeken kívül, olyan a legtöbb részlet mintha mai minőségben gyártották volna legalább ötven évvel ezelőtt. Gondolom sokan láttátok azt a videót, amin egy Enfield tankjára festi kézzel az indiai mester az arany csíkot… Hát itt is kézzel festették, és még a szignó is ott van az ülés által eltakart részen. A tükrök rögzítése, a tanksapka, a feliratok, a nyereg, de még a gumik is, mind-mind olyan autentikusak, hogy meg kell veszni! Mikor láttunk utoljára új motoron vörös bakelit-szerű gyertyapipát? De az első sárvédő tartója vagy az indexbúrák is megérnének egy külön misét, egy a motorokhoz csak átlagosan értőnek simán beadhatnánk, hogy ez egy újabb kiegészítőkkel felturbózott veterán, annyira perfektek a részletek. No és az általános minőségérzet… Az bizony eléggé rendben van, igazi európai prémium cucc.

Keretbe való

Nincs forradalom

A műszaki tartalom az ugyebár maradt a régi. Mármint a nagyon régi. Annál is azabb. Bölcsőváz, hagyományos teleszkópvilla elől, oldalsó rugóstagok hátul, szétkokszolt oldschool blokk és a legszükségesebb sallangok, amik ahhoz kellenek, hogy egy humanoidnak eladhassák a terméket. Az elől található 310 milliméteres tárcsafékek és Nissin kétdugattyús úszó nyergek elég fékerőt adnak, hogy rendesen megizzasztják az első futóművet, de olyankor már rendes fékhatás is van. A hátsó kereket viszonylag könnyű ABS-ropogásig fékezni, de mint mondottam: ilyenkor már rendes fékhatás is van. Mondtam, hogy ride-by-wire is van? Nem? Akkor mondom: van. Itt kérem a számítógép adagol mindent, mi csak szándékot közlünk. Az öregek és/vagy savanyúak ne örüljenek: jól működik.

Sallangmentes

Az erőforrás 1’200 köbcentis, 8 szelepes. 80 lóerő, 105 newtonméter – ez elég sokat elmond a várható buliról. Elől 18-as, hátul hagyományos 17-es kerekeken gurulunk, amik szélessége idomul a stílushoz, így nem rontják el az agilitást. A 224 kilogrammos száraz súlyt mondhatjuk soknak is, de szerintem teljesen elfogadható egy – emlékezzünk csak! – 1’200-as motortól. Az LCD-kijelzőnek hála mindenféle modern dolgot előcsalogathatunk a műszerfalból, mint a fogyasztások, megtehető távolság, fokozatkijelző, gyújtástérkép beállítása és persze időmérő óra. A 15 literes üzemanyagtankkal nagyjából 300 kilométeres utat célozhatunk meg, ne legyen nagyon több.

XXI. Század

Rendesen megy!

A klasszikus külsőhöz illően semmi meglepő dolog nincs az indításban, kulcs fordít, gomb megnyom. Semmi kulcsnélküli mizéria, csak a régi iskola. A nyeregbe ülve egyből feltűnik, hogy nagyobb lett az egész motor. Igazán szellős az üléspozíció, semmi kuporgás. A kuplung kiengedésére gyanúsan dinamikusan indulunk meg, ja, el is felejtettem, hogy itt 1,2 liternyi térben történik a csoda. Egyszerűen nem lehet eléggé korán felváltani, az erőforrás mindenhonnan húz, csak a lánc csattogása késztet visszaváltásokra. Ha pedig odapörkölünk neki, nos… Az első ami eszembe jutott, hogy pár éve még szinte itt tartottak az utcai sportos nakedek. Erre jön ez az angol fickó, játssza itt a kifent urat, de a kellő pillanatban teli talppal rúgja szét az ajtót. Azt kell, hogy mondjam, hogy akinek ennyi dinamika nem elég, annak nem az utcán a helye.

Már nem is tudom melyik évben járunk

A klasszikus felépítés ellenére jól veszi a gázt a blokk, és a széles kormány – egyenes üléspozíció – vékony gumi kombó igazi városi és hegyi kanyarvadásszá teszi a Bonnie-t. A Triumph maga is nyomatékosságról beszél, és nem is a levegőbe: másfélszer annyi halott angol fizikusról és hosszmértékről elnevezett csillámport tol a hátsó kerékre, mint a a régi 865-ös blokk. Azért ez igen komoly különbség. Ott tartottam, hogy könnyen dobálja az ember egyik oldalról a másikra, viszonylag jól fog a fék, egyedül a klasszikus futóművet éreztem néha kicsit kevésnek a potens erőforráshoz képest, de ezt majd spéci cuccokkal úgyis megoldják azok, akik egy Bonneville-lel akarnak száguldozni.

Motorkerékpár

Szeretem? Nem szeretem?

Gyönyörű motor. Tényleg. Nem kapok érte több pénzt, hogy ezt mondom, de bárhol álltam meg vele, öreg és fiatal ámuldozott rajta. Én is ámuldoztam rajta. Elvesztem a részleteiben, a csodálatos tankdíszben, a kamukarbik formáján, megvett a gyertyaipával, de a motorblokkot is simán kiakasztanám a falamra, jobb lenne tőle az életem. Amit nem szerettem az az, hogy SEMMI, tényleg semmi tárolóhely nincs rajta, pedig egy akkora kis lukat megoldhattak volna az ülés alatt, ahova befér egy telefon, tárca, kicsi esőruha talán. Így most hátizsák van vagy maximum valami extrém stílusos oldaltáska, mert bolond aki eltakarná a csodaszép tankot vagy megölné egy dobozzal. Időjárás elleni védelem az nincs. Ázzál, fázzál, mert így maradhatsz menő. Mondjuk eléggé menő. Tudjátok hány féle kiegészítőt lehet hozzá kapni? Több mint 160. Meg kell veszni, annyira menő az egész. Króm Vance & Hines kipufogó, varrott bőrülés, króm váltó és fékkar, eredeti Triumph tank-logó, hogy csak néhányat említsek.

Igen és igen!

Ez nekem…

Kéne. Kéne szép napos hétvégékre, vagy hasonló időben melóba járni, de szigorúan amikor nem kell semmit magammal vinni. Elvesznék a kiegészítők mocsarában, vennék egy oldschool legosisakot és boldog lennék. Persze ettől elválaszt LEGALÁBB 4’190’000.- forint (plusz a kiegészítők).

Értékelés

1200!

Műszaki adatok

További képek

Klasszikus

Hm…

Csodaszép

Vízhűtő

Motorművészet

A név ma már legendás

Őrült izgató

Részletek

Nem nagyolták el itt sem

Archaikus

2016

Triuuummmppph

Nekem tetszik

Itt kicsit rideg

Ki csinál ma ilyet?

1970 vagy 2016?

Ez inkább a jelen mint a múlt

És ez is

Működik

De jól világít

Legszívesebben zsebrevágná az ember

Csecse

Még a gumi is tudja az arculatot

Ennyi kell

Hatalmas taposó a központi támaszhoz

Levehető… De minek?

Ellenőrizve

S.K.

Ott a lényeg

Hopp, egy vízhűtő

Sehol nem találsz egy igénytelen pontot

Részletek

No nem egy Gold Wing, ez másra való – de arra nagyon!