Mióta világ a világ, a motorgyártók óvatos léptekkel tapogatóznak a járatlan utakon is, hogy vagy a móka- vagy a biztonság-faktort növeljék a gépeikben. Aztán valami vagy megragad az idők során vagy nem: a valódi felhasználók hamar ítélkeznek egy-egy új koncepció felett, és ha nem elég jó, akkor bizony megy a levesbe. Erre jó példa a BMW C1-es robogója, ami bár valóban zseniális ötlet volt, mégsem adtak el belőle annyit, hogy megérje gyártásban tartani. Közben ugyanitt mégis bejött a népnek a különleges para meg telelever.

Nagyon stabil

Egy motorkerékpár menetstabilitásának növeléséhez a legkézenfekvőbb megoldás a tapadófelület méretének pozitív irányba történő változtatása.  Itt azonban egy hátrány még mindig megmarad: akármennyire buci is a gumi, az még mindig a motorkerékpár tömegközéppontjával van (közel) egy vonalban, és ha kicsit is megcsúszik, akkor jön a klasszikus „kiesett a motor alólam” manőver. Na ezt hivatott megakadályozni – vagy legalább is nehezebben bemutathatóvá tenni – az elől két kerék koncepciója. A modern időkben ilyennel a Piaggio csoport jött ki a széles tömegeknek, saját néven az MP3 különféle változataival és Gilera márkanév alatt az ultradögös Fuoco-val. Műszakilag a nagyobbak azonosak voltak, de MP3-ból létezik 125 köbcentis hibrid verzió is, ami akár kizárólag elektromos hajtással is tud menni ötven kilométert.

Végül is a nagyapja

Egy ideje érezhetően mozgolódott a Yamaha is a különleges futómű-elrendezések felé. A Tessaract koncepció évekkel ezelőtt akkorát robbant, hogy ihaj: már láttuk magunkat a vizes faleveleken is térden fordulni. Pedig valószínűleg csak a többkerekes koncepció elfogadottságát monitorozták vele. Mit monitorozták, az úgy berúgta a kaput, hogy hozzátéve az olasz triciklik elsöprő sikerét, szerintem szamurájkarddal hadonászó igazgatósági tagok tettek rendet a tervezőirodában, és a maradék mérnök remegő térdekkel ígért nagyon hamar egy használható háromkerekű robeszt, amivel még piaci résbe is találhatnak.

Nincsen túlbonyolítva

Az ukáz az lehetett, hogy készüljön valami hasonlóan biztonságos, de műszakilag jóval egyszerűbb – vagyis olcsóbban gyártható, eladható, fenntartható! – robogó. Semmi rögzítőmechanizmus, semmi túlbonyolított lengőkarrendszer, de lehetőleg már létező motorjaik futómű-alkatrészeiből álljon. Lássuk mire jutottak a gazdaságos-biztonságos koncepcióval, vagyis milyen lett a Yamaha Tricity!

Innen látszik, hogy karcsú ez

Első körben az tűnt fel, hogy annyira nem is égbekiáltóan extrém a karosszéria dizájnja. Ha nem éppen kicsit szemből közelítesz a géphez, akár valamilyen egyszerű, egyoldalú első futóműves robogó is lehetne szép nagy kerékkel. Azonban a megfelelő szögből szembetűnik egyből, hogy valami van. Nálunk az objektíven is legütősebb színben járt, ezen az „anódízált vörösön” kívül van fekete, szürke, és fehér fényezés is.

A megcélzott ügyfélkörnek szimpatikus lehet, hogy nem estek túlzásba a külső méretekkel, hanem egy igazán kompakt kis nyolcadliterest csavartak a három kerék köré. Nincsenek terebélyes túlnyúlások, igazi belvárosi vagányt készítettek a hangvillások. Ez ugyan azt is jelenti, hogy a felsőtest időjárás védelme kissé korlátozott, viszont a speciális első futómű miatt, a lábaké különösen jó. Itt említeném meg az egyetlen kényelmetlenséget, ami a különlegesség átka: nem lehet díványrobogósan előretolt lábakkal ülni, mivel az első lábtartók helyén most a kerekek vannak. Csak a hagyományos széken ülős póz lehetséges – a legtöbb kezdő amúgy is ebben a pózban kuporog, őket biztosan nem fogja zavarni.

Elfér a láb

A világítás ahol lehet, és ár-érték arányban célszerű, led diódákból nyeri a fényt, csak a fényszóróban van hagyományos izzó. Nincsenek feleslegesen kiálló indexek, a hátsó teljes egészében a lámpatestbe integrált, elöl pedig az idom csücskében jelzi az irányváltási szándékunkat. Tárolóhelyből nem vagyunk bőséggel ellátva, hasonlóan a többi kistestű-nagykerekű robogóhoz, megfejelve itt azzal, hogy az első futómű a kesztyűtartó helyét is elveszi. Én mindenképpen ajánlom a doboz felszerelését, mivel az ülés alá csak egy hobbit sisakja fér be rendesen… Gyárilag még a csomagtartó kampó segíthet a láb között. Amúgy klassz kiegészítőket lehet vásárolni már a szalonban is, valamint a komolyabb felszereléseket gyártó cégek is ajánlanak hozzá nagyobb plexit és kézvédőt (ami a széltől véd). A gyári kiegészítők sorában van szintén kézvédő is, de nagyon menő, átlátszó műanyagból, formatervezett kényelmi ülés, nagy- és sportszélvédő, GPS tartó konzol, utasháttámla, gyári doboz és abba illő táska is. Még második ránézésre is megvennék mindent rá, mert egyrészt jól néznek ki, másrészt hasznosak.

Fullextra

Az erőforrás egy minden izgalomtól mentes kétszelepes négyütemű, aminél cseles módon a hűtőt nem előre, hanem a motorblokk oldalára tették, így spórolva egy kazal hűtőfolyadék-utaztatást, és valószínűleg hatékonyabb is. Mivel már 5’500-as fordulaton leadja a maximális teljesítményét, agyon sem kell pörgetni, azonban egy dologra jó ha hamar rááll az agyunk: digitálisan kell vezetni a kis triciklit. Ez nem jelent mást, minthogy a fullgáz lesz a legjobb barátunk, különben semmi érdekes nem történik velünk, de főleg nem haladunk a dinamikus nagyvárosi forgalommal. Sajnos nem használják ki a kategóriának engedélyezett maximális teljesítményt, éppen csak 8,1 kilowatt (azaz 11 lóerő) a maximum, ami főleg a végsebesség terén érződik: kilencven fölé csak a csillagok szerencsés együttállása esetén jutunk belátható időn belül. A fogyasztás ennek ellenére simán három liter alatt tartható, ami komoly szempont egy igazi egészéves munkábajárós robogónál.

Itt bizony semmi flancolás nincsen

Elöl nem csak a különleges futómű-elrendezés segít elfelejteni az úthibákat, hanem tisztességes méretű 14 colos kerekeket is kapunk a csomagban. A játékot egyedül a hátsó futómű rontja el, amikor visszaránt minket a valóságba egy kellemetlen ütéssel, miután egy-egy komolyabb úthibán hihetetlen könnyedséggel léptünk át az elejével. Egy dolog azonban az úthibákon való libegésnél is jobban lenyűgözött a kis motorkával: a járdázás. Ugye városban ebből akad jócskán, és főleg a kisebb kerekű gépekkel mindig kínszenvedés volt főleg fel, de még lemászni is. Hát a Tricityvel el lehet ezt felejteni! Úgy lép fel és le a magasabb járdaszegélyeken is, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne! Csak ugye a hátulja… na mindegy, az már jön utána szépen. Vezetés közben még a kissé kemény (inkább vékony szivacsú) ülés ami zavaró, városi csikicsukinál még nem is kellene annyira az az első lábtartó. Az is meglepő volt, hogy még az én magasságomnál is elfért a térdem szépen a védő mögött, és bár szélesnek tűnik a sok cucc miatt az elején, de mégis a kormány a legszélesebb pontja, így mindenhol garantáltan elférünk, ahol egy hasonló robogóval átbújnánk.

A kereke sem áll jól

A fék ugyanolyan mechanikusan vezérelt (muhaha) kombinált rendszer mint a BW’s-nél láthattuk: a hátsó féket húzva – egy kis szabad járat után, amíg csak a hátsóra hat – elkezd húzni egy bowdent, ami az első főfékhengert aktiválja a húzás erősségével. Nagyon kalandos érzés ahogy kvázi kicsúszik az ember ujjai alól az első fék! Azt azonban meg kell hagyni, hogy határozottan lassít a kis robogócska ezzel a furcsa megoldással is. Életveszélyes, ahogy megjön a bátorságunk, és egyre rövidebb féktávokat veszünk, egyre élesebb kanyarokkal, annyira megbízható érzést kelt a dupla kerekes első futómű! Arról nem is beszélve, hogy talán jobban megbámulnak vele a lámpánál, mintha valami ötmilliós sportgépen kényelmetlenkedne az ember!

Műszaki adatok